Dernière modification 11/11/2022

Les différentes technologies hybrides en automobile

Désormais très démocratisée, la voiture hybride vit actuellement son heure de gloire, une période de transition entre thermiques et électriques qui favorise donc les engins embarquant ces deux technologies en même temps. Il faut toutefois savoir que derrière ce terme un peu fourre-tout, il y a toute une diversité de technologies qui sont très différentes en terme de capacités et de prestations. Voyons donc les différentes hybridations qui existent ainsi que les tenants et aboutissants de chacune d'entre elles.

A lire aussi : les différents modes de conduite des voitures hybrides

Retrouvez en bas de page la liste des hybrides du marché avec le type de technologie hybride utilisée

Avant de voir les différentes topologies et architectures techniques des voitures hybrides, nous allons d'abord faire une classification par calibrage des dispositifs.

  • Mild hybrid / Micro hybride MHEV : c'est une toute petite hybridation anecdotique qui ne servira qu'à réduire de manière anecdotique la consommation. La batterie et la puissance du moteur électrique sont extrêmement réduites
  • Full hybrid HEV : littéralement "hybride complet" : électrique ayant au moins 30% de la puissance totale. Le moteur électrique (il peut y en avoir plusieurs) est capable d'assurer la propulsion en totale autonomie sur plusieurs kilomètres.
  • Plug-in hybrid PHEV : Full Hybride rechargeable. La batterie peut être rechargée par une source externe via une prise de Type 2 sur la voiture

 


Les différents niveaux d'hybridation

  MHEV HEV PHEV
Voltage : Faible / 48V Elevé / ~200V Très Elevé / ~400V
Rechargeable : NON NON OUI
Conduite électrique : NON OUI OUI
Surpoids : < 30kg 30 à 70 kg 100 à 500 kg
Capacité batterie : < 0.8 kWh 1 à 3 kWh 7 à 30 kWh

Micro-hybride MHEV 12 à 48V



Ici la batterie et le moteur sont calibrés très petits, extrêmement petits ...

Certains niveaux d'hybridation sont extrêmement légers, c'est le cas notamment des assistances micro-hybrides 12/48V au niveau de la poulie de vilebrequin (à savoir la courroie de moteur qui anime les accessoires. La différence ici est que l'accessoire devient un moteur !).
Ce dispositif est apparu en 2010 sous le patronyme de Stop And Start, car il se limitait à ce moment là à ne servir que de démarreur très réactif. Désormais, il va plus loin en continuant de tourner même quand le moteur est démarré et fonctionne.
Doté d'une toute petite batterie de moins de 0.7 kWh, je ne considère pas cette technologie comme étant réellement de l'hybridation. L'effort fourni par le dispositif électrique étant bien trop anecdotique pour l'estimer comme tel. Et comme le couple est envoyé aux roues par le biais du moteur (via la poulie Damper), on est certain que la conduite 100% électrique sera impossible. Attention aux constructeurs qui en rajoutent des tonnes sur ce genre de technologie, vous laissant croire que c'est une hybridation consistante (c'est en réalité un bricolage pour gagner encore quelques grammes pour les malus écologiques). Je tiens donc bien à distinguer cette hybridation de celles qui suivent.


Attention aux constructeurs qui en abusent, l'hybridation MHEV peut presque être qualifiée de "bidon" tellement elle est anecdotique

Vous les repèrerez par la nomenclature 48V ou MHEV. On peut citer par exemple l'e-TSI ou encore l'Ecoboost MHEV.

Hybride léger HEV : une multitude de technologies


Nous ne sommes donc plus ici dans le très léger qui en promet trop peu (on passe de moins de 0.8 kWh à des valeurs allant de 1 à  3 kWh, soit 1 à 3 km en tout électrique). Ici on parle donc d'hybridation légère, mais d'hybridation consistante quand même (à mettre en lien avec la catégorie citée après [PHEV], car ici c'est une PHEV allégée et donc non rechargeable). On peut donc rouler en tout électrique même si c'est pour une distance très courte, l'objectif ici est avant tout de réduire la consommation plutôt que de battre des records de distance en 100% électrique. Le contexte le plus favorable est les bouchons, milieu dans lequel les moteurs modernes downsizés à injection directe deviennent les plus énergivores (plus de richesse pour refroidir le moteur qui à la base favorise le mélange pauvre, mais ce n'est qu'une partie de l'explication). Vous ne gagnerez donc quasiment rien sur les voies rapides : nationales / départementales / autoroute. Dans ce contexte le diesel reste plus favorable.


La plus connue de toutes est l'hybridation HSD de Toyota, car elle est là depuis des lustres ! C'est donc aussi la plus répandue ... Sa fiabilité n'est plus à prouver et son fonctionnement est des plus astucieux.
Plus récemment on citera l'E-Tech hybride de Renault qui, comme Toyota, s'incarne par une technologie maison que personne d'autre ne dispose (ici ce n'est pas un équipementier qui vous fournit, c'est la marque elle-même qui l'a conçue). Idem pour l'IMMD de Mitsubishi.

Les types d'hybrides :

  • Embrayage électrifié : sensation d'avoir une voiture à boîte auto classique avec la possibilité de passer en tout électrique : E-Tron / TFSIe, EQ Mercedes, Stellantis HYbrid2 etc.
  • Boîte électrifiée avec des rapports : ici il n'y a plus d'embrayage et de convertisseur, la boîte est électrifiée et dispose de plusieurs rapports : E-Tech
  • Boîte électrifiée avec générateur / moteur : la boîte est composée de deux moteurs électriques. L'un d'entre eux est entrainé par le moteur pour servir de générateur d'énergie (vers batterie), et l'autre sert de moteur pour faire avancer la voiture. Le moteur n'est pas ici lié aux roues (à part dans certains cas spéciaux et à haute vitesse uniquement) mais juste à un générateur électrique, ce qui confère la sensation de conduire avant tout une voiture électrique dotée d'un générateur : Nissan E-Power, IMMD/e:HEV, Mitsubishi etc.
  • Boîte électrifiée avec E-CVT : la boîte est composé d'un dispositif avec deux moteur électriques et un train épicycloïdal sur lequel sont connectés le moteur thermique et les roues. Toyota est le plus connu avec le HSD
  • Essieu électrifié : Le moteur électrique n'anime pas les mêmes roues que le moteur thermique, et donc l'électrification se situe sur l'autre essieu. Il s'ajoute souvent à une hybridation côté moteur afin de proposer des transmissions intégrales : HYbrid4 Stellantis ou encore BMW XDrive e

 Retrouvez en bas de page la liste des hybrides du marché avec le type de technologie hybride utilisée


Embrayage / convertisseur électrifié

Un des montages les plus répandus, à savoir reprendre une voiture classique à boîte automatique et électrifier l'embrayage ou le convertisseur de couple. La boîte et le moteur sont donc des plus classiques



Boîte électrifiée

Les boîtes électrifiées permettent des possibilités de fonctionnement très différentes, et les marques s'en donnent à coeur joie !




Essieu électrifié


 

Hybride rechargeable PHEV = HEV + prise et batterie XXL


On peut qualifier ce genre d'hybride de "lourd", car l'équipement embarqué est très loin d'être anecdotique et léger (entre 200 et 500 kg supplémentaire: batterie, électronique de puissance et moteur électrique) ...
On embarque alors une batterie qui peut aller de 7 à 30 kWh, de quoi parcourir de 20 à près de 100 km selon les autos (les plus modernes).


Comme pour les autres calibrages d'hybridation, on a tout un tas de technologies qui existent. On retrouve d'ailleurs encore l'hybride E-Tech de Renault, mais ici associé à une grosse batterie rechargeable via une prise externe. Car si la Clio a une version légère de 1.2 kWh, le Captur ou la Mégane 4 peuvent profiter d'une version de 9.8 kWh, qu'on qualifiera donc d'hybridation lourde. Un X5 45e profitera quant à lui d'une version de 24 kWh, de quoi arriver à 90 km en tout électrique.

Ce type d'auto peut rouler jusqu'à 130 km/h en tout électrique, les constructeurs semblent s'être fixés sur cette allure (ils proposent à peu près tous la même chose).
La majorité des hybrides de ce type ont tendance à avoir un moteur électrique situé vers l'embrayage / convertisseur de couple, entre le moteur et la boîte donc. Renault a quant à lui électrifié la boîte et supprimé l'embrayage, et Toyota utilise un train épicycloïdal pour cumuler les forces thermique et électrique vers les roues (le système HSD n'est plus léger quand on lui greffe en plus une batterie de 8.8 kWh ! Batterie qu'on peut recharger via une prise murale donc).



Tableau comparatif des technologies hybrides

Attention, la base de données ne contient pas de micro-hybride MHEV 48V. Cliquez sur le nom du modèle pour accéder à sa fiche technique.

hybrides Type Auto-
nomie élec.
Type boîte Emplace-
ment moteur(s) élec.
Tonale 280 15.5 kWh PHEV 60 km BVA à convertisseur 6 rapports Essieu arr.
A3 204 8.8 kWh PHEV 36 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
A3 Sportback 204 13 kWh PHEV 67 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
A3 Sportback 245 13 kWh PHEV 63 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
A6 245 1.3 kWh HEV 1 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
A6 299 17.9 kWh PHEV 69 km Robotis. double embray. 7 rapports Embrayage
A6 367 17.9 kWh PHEV 69 km Robotis. double embray. 7 rapports Embrayage
A6 Avant 299 17.9 kWh PHEV 66 km Robotis. double embray. 7 rapports Embrayage
A6 Avant 367 17.9 kWh PHEV 66 km Robotis. double embray. 7 rapports Embrayage
A7 Sportback 299 17.9 kWh PHEV 69 km Robotis. double embray. 7 rapports Embrayage
A7 Sportback 367 17.9 kWh PHEV 69 km Robotis. double embray. 7 rapports Embrayage
Q3 II 245 13 kWh PHEV 51 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Q3 Sportback 245 13 kWh PHEV 50 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Q5 245 1.3 kWh HEV 1 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Q5 II 367 17.9 kWh PHEV 62 km Robotis. double embray. 7 rapports Embrayage
Q5 II 299 17.9 kWh PHEV 62 km Robotis. double embray. 7 rapports Embrayage
Q5 Sportback 367 17.9 kWh PHEV 62 km Robotis. double embray. 7 rapports Embrayage
Q5 Sportback 299 17.9 kWh PHEV 62 km Robotis. double embray. 7 rapports Embrayage
Q7 380 17.9 kWh PHEV 49 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Q7 462 17.9 kWh PHEV 47 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Q7 373 17.3 kWh PHEV 56 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Q8 380 17.9 kWh PHEV 46 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Q8 462 17.9 kWh PHEV 45 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Serie 2 Active Tourer 224 7.7 kWh PHEV 33 km BVA à convertisseur 6 rapports Essieu arr.
Serie 2 Active Tourer 220 10 kWh PHEV 53 km BVA à convertisseur 6 rapports Essieu arr.
Serie 2 Active Tourer 245 16.3 kWh PHEV 92 km BVA à convertisseur 7 rapports Essieu arr.
Serie 2 Active Tourer 326 16.3 kWh PHEV 92 km BVA à convertisseur 7 rapports Essieu arr.
Serie 3 340 1.35 kWh HEV 3 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Serie 3 204 12 kWh PHEV 61 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Serie 3 292 12 kWh PHEV 60 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Serie 3 292 12 kWh PHEV 60 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Serie 3 Touring 204 12 kWh PHEV 58 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Serie 3 Touring 204 12 kWh PHEV 57 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Serie 3 Touring 292 12 kWh PHEV 61 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Serie 3 Touring 292 12 kWh PHEV 57 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Serie 5 340 1.35 kWh HEV 2 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Serie 5 252 9.2 kWh PHEV 48 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Serie 5 204 12 kWh PHEV 61 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Serie 5 292 12 kWh PHEV 61 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Serie 5 292 12 kWh PHEV 55 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Serie 5 394 12 kWh PHEV 57 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Serie 5 Touring 204 12 kWh PHEV 57 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Serie 5 Touring 292 12 kWh PHEV 57 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Serie 5 Touring 292 12 kWh PHEV 52 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Série 7 571 22.1 kWh PHEV 85 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Serie 7 394 12 kWh PHEV 55 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Serie 7 394 12 kWh PHEV 55 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Serie 7 394 12 kWh PHEV 52 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Série 7 489 22.1 kWh PHEV 87 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
X1 220 10 kWh PHEV 52 km BVA à convertisseur 6 rapports Essieu arr.
X1 245 16.3 kWh PHEV 91 km BVA à convertisseur 7 rapports Essieu arr.
X1 326 16.3 kWh PHEV 88 km BVA à convertisseur 7 rapports Essieu arr.
X2 220 10 kWh PHEV 53 km BVA à convertisseur 6 rapports Essieu arr.
X3 292 12 kWh PHEV 51 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
X5 394 24 kWh PHEV 88 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
XM 653 29.5 kWh PHEV 88 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
C5 Aircross 225 14.2 kWh PHEV 64 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
C5 Aircross 180 12.4 kWh PHEV 58 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
C5 Aircross 225 13.2 kWh PHEV 55 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
C5X 180 12.4 kWh PHEV 62 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
C5X 225 12.4 kWh PHEV 63 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Formentor 204 12.8 kWh PHEV 55 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Formentor 245 12.8 kWh PHEV 53 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Leon 204 12.8 kWh PHEV 60 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Leon Sportstourer 204 12.8 kWh PHEV 58 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Jogger 140 1.2 kWh HEV 1 km Robotis. sans embray. 4 rapports Bo�
DS4 225 12.4 kWh PHEV 55 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
DS5 200 1.1 kWh HEV 2 km Robotis. simple embray. 6 rapports Essieu arr.
DS7 Crossback 225 13.2 kWh PHEV 55 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
DS7 Crossback 300 13.2 kWh PHEV 63 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur + Essieu arr.
DS7 Crossback 360 13.2 kWh PHEV 57 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur + Essieu arr.
DS9 225 11.9 kWh PHEV 48 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
DS9 250 15.6 kWh PHEV 61 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
DS9 360 11.9 kWh PHEV 47 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur + Essieu arr.
Kuga III 190 1.1 kWh HEV 2 km E-CVT Bo�
Kuga III 190 1.4 kWh HEV 2 km E-CVT Bo� + Essieu arr.
Kuga III 225 14.4 kWh PHEV 56 km E-CVT Bo�
Mondeo IV 187 1.4 kWh HEV 2 km E-CVT Bo�
CR-V 184 1.5 kWh HEV 2 km Thermique = générateur Elec. Bo�
CR-V 184 1.5 kWh HEV 2 km Thermique = générateur Elec. Bo�
Jazz 97 1.2 kWh HEV 2 km Thermique = générateur Elec. Bo�
Ioniq 141 1.56 kWh HEV 1 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Ioniq 141 8.9 kWh PHEV 52 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Kona 141 1.56 kWh HEV 1 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Tucson 230 1.49 kWh HEV 2 km BVA à convertisseur 6 rapports Convertisseur
Tucson 265 13.8 kWh PHEV 62 km BVA à convertisseur 6 rapports Convertisseur
E-Pace 309 15 kWh PHEV 55 km BVA à convertisseur 8 rapports Essieu arr.
F-Pace 404 17.1 kWh PHEV 53 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Compass 190 11.4 kWh PHEV 45 km BVA à convertisseur 6 rapports Essieu arr.
Compass 240 11.4 kWh PHEV 46 km BVA à convertisseur 6 rapports Essieu arr.
Renegade 190 11.4 kWh PHEV 43 km BVA à convertisseur 6 rapports Essieu arr.
Renegade 240 11.4 kWh PHEV 42 km BVA à convertisseur 6 rapports Essieu arr.
Ceed SW 141 8.9 kWh PHEV 50 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Niro 141 1.56 kWh HEV 1 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Niro 141 8.9 kWh PHEV 49 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Niro 2 141 1.32 kWh HEV 1 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Niro 2 183 11.1 kWh PHEV 65 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Sorento 230 1.49 kWh HEV 1 km BVA à convertisseur 6 rapports Convertisseur
Sorento 265 13.8 kWh PHEV 57 km BVA à convertisseur 6 rapports Convertisseur
Sportage 230 1.49 kWh HEV 2 km BVA à convertisseur 6 rapports Convertisseur
Sportage 265 13.8 kWh PHEV 70 km BVA à convertisseur 6 rapports Convertisseur
Xceed 141 8.9 kWh PHEV 48 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Discovery Sport 309 15 kWh PHEV 60 km BVA à convertisseur 8 rapports Essieu arr.
Range Rover 404 13.1 kWh PHEV 38 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Range Rover 340 1.7 kWh HEV 2 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Range Rover 440 38.2 kWh PHEV 113 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Range Rover 510 38.2 kWh PHEV 113 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Range Rover Evoque 309 15 kWh PHEV 62 km BVA à convertisseur 8 rapports Essieu arr.
Range Rover Sport 404 13.1 kWh PHEV 48 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Range Rover Sport 340 1.7 kWh HEV 2 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Range Rover Sport 340 1.7 kWh HEV 2 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Range Rover Sport 440 38.2 kWh PHEV 114 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Range Rover Sport 510 38.2 kWh PHEV 113 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Velar 404 17.1 kWh PHEV 53 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
IS 223 1.6 kWh HEV 2 km E-CVT Bo�
NX 197 1.6 kWh HEV 2 km E-CVT Bo�
NX 197 1.6 kWh HEV 2 km E-CVT Bo� + Essieu arr.
NX 244 1.6 kWh HEV 2 km E-CVT Bo�
NX 244 1.6 kWh HEV 2 km E-CVT Bo� + Essieu arr.
NX 309 18.1 kWh PHEV 73 km E-CVT Bo� + Essieu arr.
RX 299 1.3 kWh HEV 2 km E-CVT Bo� + Essieu arr.
CX-60 327 17.8 kWh PHEV 63 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
MX-30 170 17.8 kWh PHEV 85 km Thermique = générateur Elec. Bo�
CLA 218 15.6 kWh PHEV 69 km Robotis. double embray. 8 rapports Embrayage
CLA Shooting Break 218 15.6 kWh PHEV 68 km Robotis. double embray. 8 rapports Embrayage
Classe A 218 15.6 kWh PHEV 68 km Robotis. double embray. 8 rapports Embrayage
Classe A 218 15.6 kWh PHEV 80 km Robotis. double embray. 8 rapports Embrayage
Classe A Berline 218 15.6 kWh PHEV 70 km Robotis. double embray. 8 rapports Embrayage
Classe A Berline 218 15.6 kWh PHEV 80 km Robotis. double embray. 8 rapports Embrayage
Classe B 218 15.6 kWh PHEV 67 km Robotis. double embray. 8 rapports Embrayage
Classe B 218 15.6 kWh PHEV 75 km Robotis. double embray. 8 rapports Embrayage
Classe C 231 0.8 kWh HEV 1 km Robotis. double embray. 7 rapports Embrayage
Classe C 279 6.4 kWh PHEV 25 km BVA à convertisseur 7 rapports Convertisseur
Classe C 320 13.5 kWh PHEV 58 km BVA à convertisseur 9 rapports Convertisseur
Classe C 306 13.5 kWh PHEV 57 km BVA à convertisseur 9 rapports Convertisseur
Classe C 313 25.4 kWh PHEV 111 km BVA à convertisseur 9 rapports Convertisseur
Classe C SW 320 13.5 kWh PHEV 56 km BVA à convertisseur 9 rapports Convertisseur
Classe C SW 306 13.5 kWh PHEV 55 km BVA à convertisseur 9 rapports Convertisseur
Classe E 320 13.5 kWh PHEV 58 km BVA à convertisseur 9 rapports Convertisseur
Classe E 320 13.5 kWh PHEV 54 km BVA à convertisseur 9 rapports Convertisseur
Classe E 306 13.5 kWh PHEV 55 km BVA à convertisseur 9 rapports Convertisseur
Classe E 306 13.5 kWh PHEV 53 km BVA à convertisseur 9 rapports Convertisseur
GLA 218 15.6 kWh PHEV 63 km Robotis. double embray. 8 rapports Embrayage
GLC 320 8.7 kWh PHEV 34 km BVA à convertisseur 7 rapports Convertisseur
GLC 306 13.5 kWh PHEV 45 km BVA à convertisseur 7 rapports Convertisseur
GLC 320 13.5 kWh PHEV 46 km BVA à convertisseur 7 rapports Convertisseur
GLC 313 31.2 kWh PHEV 122 km BVA à convertisseur 9 rapports Convertisseur
GLC 381 31.2 kWh PHEV 122 km BVA à convertisseur 9 rapports Convertisseur
GLC coupé 320 8.7 kWh PHEV 34 km BVA à convertisseur 7 rapports Convertisseur
GLC coupé 306 13.5 kWh PHEV 45 km BVA à convertisseur 7 rapports Convertisseur
GLC coupé 320 13.5 kWh PHEV 46 km BVA à convertisseur 7 rapports Convertisseur
GLE 442 8.8 kWh PHEV 24 km BVA à convertisseur 7 rapports Convertisseur
GLE 333 31.2 kWh PHEV 96 km BVA à convertisseur 9 rapports Convertisseur
GLE 306 31.2 kWh PHEV 96 km BVA à convertisseur 9 rapports Convertisseur
GLE coupe 333 31.2 kWh PHEV 99 km BVA à convertisseur 9 rapports Convertisseur
GLE coupe 306 31.2 kWh PHEV 99 km BVA à convertisseur 9 rapports Convertisseur
EHS 258 16.6 kWh PHEV 52 km BVA à convertisseur 10 rapports Bo�
Countryman 224 7.7 kWh PHEV 32 km BVA à convertisseur 6 rapports Essieu arr.
Countryman 220 10 kWh PHEV 51 km BVA à convertisseur 6 rapports Essieu arr.
Outlander 203 12 kWh PHEV 0 km Thermique = générateur Elec. Bo� + Essieu arr.
Outlander 224 13.8 kWh PHEV 45 km Thermique = générateur Elec. Bo� + Essieu arr.
Juke 143 1.2 kWh HEV 2 km Robotis. sans embray. 4 rapports Bo�
Qashqai 3 190 2.1 kWh HEV 2 km Thermique = générateur Elec. Bo�
Astra 225 12.4 kWh PHEV 66 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Astra 180 12.4 kWh PHEV 67 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Grandland X 300 13.2 kWh PHEV 55 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur + Essieu arr.
Grandland X 225 13.2 kWh PHEV 55 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur + Essieu arr.
3008 200 1.1 kWh HEV 2 km Robotis. simple embray. 6 rapports Essieu arr.
3008 II 225 13.2 kWh PHEV 55 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
3008 II 300 13.2 kWh PHEV 58 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur + Essieu arr.
308 III 225 12.4 kWh PHEV 64 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
308 III 180 12.4 kWh PHEV 60 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
308 III SW 225 12.4 kWh PHEV 64 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
308 III SW 180 12.4 kWh PHEV 66 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
408 180 12.4 kWh PHEV 63 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
408 225 12.4 kWh PHEV 63 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
508 II 360 11.5 kWh PHEV 51 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur + Essieu arr.
508 II 225 11.6 kWh PHEV 54 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
508 II SW 360 11.5 kWh PHEV 51 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur + Essieu arr.
508 II SW 225 11.6 kWh PHEV 52 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
508 RXH SW 200 1.1 kWh HEV 2 km Robotis. simple embray. 6 rapports Essieu arr.
Cayenne Coupe 462 17.9 kWh PHEV 43 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Cayenne Coupe 680 17.9 kWh PHEV 40 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Cayenne II 380 1.7 kWh HEV 1.5 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Cayenne II 416 10.8 kWh PHEV 0 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Cayenne III 462 14.1 kWh PHEV 44 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Cayenne III 462 17.9 kWh PHEV 44 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Cayenne III 680 14.1 kWh PHEV 40 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Cayenne III 680 17.9 kWh PHEV 40 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Panamera 380 1.7 kWh HEV 1.5 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Panamera 416 9.4 kWh PHEV 0 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Panamera II 462 14.1 kWh PHEV 0 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Panamera II 462 17.9 kWh PHEV 51 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Panamera Sport Turismo 560 17.9 kWh PHEV 53 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Arkana 145 1.2 kWh HEV 2 km Robotis. sans embray. 4 rapports Bo�
Austral 200 2 kWh HEV 2 km Robotis. sans embray. 4 rapports Bo�
Captur 145 1.2 kWh HEV 2 km Robotis. sans embray. 4 rapports Bo�
Captur 160 9.8 kWh PHEV 50 km Robotis. sans embray. 4 rapports Bo�
Clio 145 1.2 kWh HEV 2 km Robotis. sans embray. 4 rapports Bo�
Clio 140 1.2 kWh HEV 2 km Robotis. sans embray. 4 rapports Bo�
Megane SW 160 9.8 kWh PHEV 53 km Robotis. sans embray. 4 rapports Bo�
Leon 204 12.8 kWh PHEV 60 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Leon Sportstourer 204 12.8 kWh PHEV 58 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Tarraco 245 13 kWh PHEV 46 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Octavia 204 13 kWh PHEV 61 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Octavia 204 13 kWh PHEV 61 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Octavia 245 13 kWh PHEV 59 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Octavia 245 13 kWh PHEV 59 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Superb 218 13 kWh PHEV 56 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Superb Combi 218 13 kWh PHEV 56 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Auris II 0 1.3 kWh HEV 2 km E-CVT Bo�
CH-R 122 1.3 kWh HEV 2 km E-CVT Bo�
CH-R 184 1.4 kWh HEV 2 km E-CVT Bo�
Corolla 140 1.3 kWh HEV 2 km E-CVT Bo�
Corolla 196 1.4 kWh HEV 2 km E-CVT Bo�
Corolla 122 1.3 kWh HEV 2 km E-CVT Bo�
Corolla 184 1.4 kWh HEV 2 km E-CVT Bo�
Prius III 136 1.3 kWh HEV 2 km E-CVT Bo�
Prius IV 122 1.3 kWh HEV 2 km E-CVT Bo�
Prius IV 122 8.8 kWh PHEV 51 km E-CVT Bo�
Prius V 223 13.6 kWh PHEV 111 km E-CVT Bo�
Rav4 218 1.3 kWh HEV 2 km E-CVT Bo�
Rav4 222 1.3 kWh HEV 2 km E-CVT Bo� + Essieu arr.
Rav4 306 18.1 kWh PHEV 75 km E-CVT Bo� + Essieu arr.
Rav4 197 1.6 kWh HEV 2 km E-CVT Bo�
Rav4 197 1.6 kWh HEV 2 km E-CVT Bo� + Essieu arr.
Yaris Cross 116 HEV 2 km E-CVT Bo�
Yaris Cross 116 HEV 2 km E-CVT Bo� + Essieu arr.
Yaris III 100 0.6 kWh HEV 2 km E-CVT Bo�
Yaris IV 116 HEV 2 km E-CVT Bo�
Arteon 218 13 kWh PHEV 62 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Arteon SW 218 13 kWh PHEV 61 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Golf VII 204 8.7 kWh PHEV 36 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Golf VIII 204 13 kWh PHEV 69 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Golf VIII 245 13 kWh PHEV 61 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Passat 218 13 kWh PHEV 62 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Passat SW 218 13 kWh PHEV 60 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Tiguan 245 13 kWh PHEV 49 km Robotis. double embray. 6 rapports Embrayage
Touareg 381 17 kWh PHEV 47 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Touareg 462 17 kWh PHEV 46 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
Touareg 381 17.3 kWh PHEV 0 km BVA à convertisseur 8 rapports Convertisseur
V60 390 10.4 kWh PHEV 63 km BVA à convertisseur 8 rapports Essieu arr.
V60 405 10.4 kWh PHEV 63 km BVA à convertisseur 8 rapports Essieu arr.
V60 340 11.6 kWh PHEV 58 km BVA à convertisseur 8 rapports Essieu arr.
V60 390 11.6 kWh PHEV 63 km BVA à convertisseur 8 rapports Essieu arr.
V60 405 11.6 kWh PHEV 63 km BVA à convertisseur 8 rapports Essieu arr.
V60 398 18.8 kWh PHEV 88 km BVA à convertisseur 8 rapports Essieu arr.
V60 455 18.8 kWh PHEV 83 km BVA à convertisseur 8 rapports Essieu arr.
V90 390 10.4 kWh PHEV 46 km BVA à convertisseur 8 rapports Essieu arr.
V90 455 18.8 kWh PHEV 87 km BVA à convertisseur 8 rapports Essieu arr.
XC40 211 10.7 kWh PHEV 45 km Robotis. double embray. 7 rapports Embrayage
XC40 262 10.7 kWh PHEV 45 km Robotis. double embray. 7 rapports Embrayage
XC60 407 10.4 kWh PHEV 45 km BVA à convertisseur 8 rapports Essieu arr.
XC60 390 10.4 kWh PHEV 43 km BVA à convertisseur 8 rapports Essieu arr.
XC60 340 10.4 kWh PHEV 43 km BVA à convertisseur 8 rapports Essieu arr.
XC60 405 10.4 kWh PHEV 43 km BVA à convertisseur 8 rapports Essieu arr.
XC60 398 18.8 kWh PHEV 78 km BVA à convertisseur 8 rapports Essieu arr.
XC60 455 10.4 kWh PHEV 78 km BVA à convertisseur 8 rapports Essieu arr.
XC90 407 9.2 kWh PHEV 33 km BVA à convertisseur 8 rapports Essieu arr.
XC90 390 10.4 kWh PHEV 40 km BVA à convertisseur 8 rapports Essieu arr.
XC90 455 18.8 kWh PHEV 40 km BVA à convertisseur 8 rapports Essieu arr.


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Par DEMETER (Date : 2022-12-10 17:21:50)

Bonjour bonjour. J'ai juste une petite remarque au sujet des dispositions mécaniques des Hybrides : Il n'est pas mention des hybrides séries/parallèles (simple, différentié ou doublé)... Il y a un article qui en parle justement?

Il y a 2 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Fab i trois TOP CONTRIBUTEUR (2022-12-11 23:16:07) : Bonjour,

    De fait ces différenciations techniques ne sont que rarement abordées pour nos autos hybrides, notamment parce que la classification les met en HEV, PHEV, MEV et autres FEV, sans les dissocier sur ces points.

    Techniquement on ne trouvera que très rarement, sur nos autos, la configuration "série", quasi inexistante en automobile hormis l'i3 avec range extender (Rex) le moteur étant là ramené à un rôle de simple groupe électrogène sans aucune liaison avec les roues, ces dernières étant entraînées par un moteur électrique en direct ou via une liaison mécanique, ce dernier a une fonction de régénération hors phase d'alimentation si présence d'une batterie de traction. Dès lors le moteur thermique entraîne une génératrice (DC) ou un alternateur (AC) qui viendront après traitement électrotechnique soit alimenter le moteur électrique, soit cas du REX recharger la batterie de traction. Cette technique est cependant un classique en traction ferroviaire pour une configuration notamment diesel électrique, sans batteries de traction pour ces dernières, sauf certaines locs specifiques très récentes.

    Restera donc pour nos hybrides simple, mild, full ou rechargeable, les configurations parallèle ou série-parallèle. Dès lors un moteur thermique et un moteur électrique équipent ces autos, avec différentes configurations mécaniques de couplage et/ou associations des moteurs et de configurations electrotechniques dont générateur ou alternateur, voir alterno-démarreur et batterie de traction sans compter l'aspect régénération lié au moteur electrique de traction hors phase d'alimentation,qu'il serait fastidieux de décrire ici sans schémas techniques didactiques.

    Bien à vous
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-12-12 14:32:45) : Merci beaucoup à Fab qui éclaire parfaitement les choses.
    Quant à DEMETER il n'a pas de bol car l'article classait les autos selon cette classification jusqu'il y a encore peu : parallèle, série et série/parallèle.
    Toutefois, cette méthode ne m'a plus paru pertinente aujourd'hui et j'ai revu la manière de parler du sujet.

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Suite des 40 commentaires :

Par Cyliae (Date : 2022-09-15 22:01:01)

Bonjour, votre article est très intéressant et instructif. Pour ma part, je cherchais la réponse à une question, la suivante : sur HSD un dysfonctionnement du moteur thermique (système pauvre du à boîtier éthanol) peut-il mettre HS le capteur de tension de la batterie hybride? J'aurais tendance à dire que non après ma lecture studieuse mais... Je vous remercie par avance si vous avez une réponse, sinon je vous remercie quand même pour cette mine d'informations 😊


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-09-20 15:07:34) : Merci beaucoup c'est très gentil ;-)

    Maintenant il n'y a en effet pas de rapport à faire, ou alors quelque chose m'échappe (c'est toutefois illogique).

    A voir si la pose du boitier ou reprogrammation éthanol n'aurait pas induit des manipulation qui auraient pu abimer ce fameux capteur ?
    Je cherche un lien comme je peux ...

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Par Tapeclou (Date : 2022-08-28 20:17:24)

Il faudrait parler du système i-MMD dee chez Honda
Merci


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-08-31 17:10:30) : Un article dédié à l'I-MMD existe sur le site.

    Même mieux, si vous aviez lu l'article vous auriez vu que j'en parlais ;-)

    Ce sont en effet des systèmes particuliers qu'on pourra qualifier de propriétaires, tel l'E-tech par exemple. Une boîte électrifiée qui ne nécessite pas d'embrayage.

    Ici ça mélange en gros le parallèle et le série.

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Par enzozo (Date : 2022-03-23 10:40:49)

Je trouve que les documents son super expliquer et est bien détailler mais il y tros de pub se qui nuis a la bonne compréhension du site dans son ensemble.


Il y a 2 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-03-23 15:12:02) : Je sais bien, mais bientôt elles ne seront plus là. Ce sont les pubs automatiques de Google.
    Je devais le remplacer ce mois ci mais le contexte économique a induit un retard sur l'intégration de la nouvelle solution (moins invasive) ... Navré, mais sans ça le site meurt.
  • Par Olive 244 T TOP CONTRIBUTEUR (2022-03-25 22:19:02) : Changez de moteur de recherche, Enzozo!

    Essayez "Brave" (le lion)!

    L'interface est un chouïa moins intuitive que Gougoule, mais vous verrez, c'est pas mal du tout à l'usage!

    Quel repos pour les yeux: pas de pubs!

    Du coup, pluss de réactivité informatique et SURTOUT, RESPECT de la vie privée!

    Exit le flicage de Gougoule et consorts.

    Au plaisir de vous lire!


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Par Emrys pro (Date : 2021-06-30 07:17:56)

Lexus RX 400h 2010

J'ai un problème de charge sur la batterie 12V . Besoin d'aide svp


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-07-01 10:32:38) : Puisqu'il n'y a pas d'alternateur c'est lié à l'électronique de puissance qui gère les flux électriques.

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Par karim (Date : 2021-05-18 15:13:51)

Je vedri pdf pour voiture hybride


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-05-19 12:03:48) : G pas pdf voture hbride.

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Par FARID (Date : 2021-05-15 03:39:33)

BONJOUR J AI ACHETER UNE AUDI A3 35 TFSI MILD HYBRID 2021 ET QUAND JE ROULE UN MOMENT LA BATTERIE SE DECHARCHE ET IL FAUT LA RECHARGER AVEC UN CHARGEUR MANUELLE AIDER MOI CO9MMENT FAIRE MERCI.


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  • Par Ray Kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2021-05-15 15:48:00) : Voiture de 2021 ?
    Ben elle est sous garantie donc voir avec le concession naire/gara ge/vendeur .
  • Par FARID (2021-05-16 03:51:14) : bonjour je saisqu elle est sous garantie et je suis d algerie vu le covid aucun transport et je cherche de l aide pour au moins bouger en attendant l ouverture des transports merci
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-05-16 08:46:54) : C'est un troll, le MHED 48V ne se recharge pas ...
    C'est identique au e-HDI en terme technique, sauf qu'on a ici un peu plus qu'une aide au redémarrage Stop And Start.
    C'est impossible de recharger "manuellement", il n'y a pas de prise.
    Ce type se fiche de nous.
  • Par Ray Kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2021-05-16 11:37:21) : Il doit parler de la batterie d'accessoires donc, non ?
    Faut bien une batterie pour démarrer quand même...
    Son alternateur doit être en défaut et recharge mal j'imagine ?

    M'enfin, si c'est un troll... 🙄
    J'y connais rien en "mild hybrid".

  • Par FARID (2021-05-17 06:41:25) : BONJOURJE NE ME FICHE PAS DE VOUSUNE FOIS LA BATTERIE DE MON VEHICULESE VIDE JE SUIS OBLIGE DE PRENDRE UNE BATTERIE D UN AUTRE VENICULE OU LA CHARGEE AVEC UN CHARGEUR MANUEL AVEC DES COSSES PLUS ET MOINS OU DES PINCES QUE JE PLACE SUR LE - rt le + DE LA BATTERIE ET JE CHARGE PENDANT 4 HEURES OU PLUS MERCI.
  • Par Ray Kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2021-05-17 14:32:18) : Ça vient donc de l'alternateur qui ne fonctionne plus ou mal à priori j'imagine.
    Il suffit de prendre un multimètre et de mesurer la tension de charge au niveau de la batterie d'accessoires quand le moteur tourne au ralenti, vous devriez trouver au moins 14 volts.
    Si c'est moins de 13 volts (voire encore moins) c'est l'alternateur qui serait en cause ou le régulateur de tension.
    Attention, à force de décharges en-dessous de 11.8 volts votre batterie va "mourir" même si vous la rechargez "manuellement".

    À noter que si vous avez bien 14 volts moteur tournant votre batterie ne tient déjà peut-être plus la charge, tout simplement. Avez-vous essayé de la changer pour voir ou de l'échanger ponctuellement avec celle d'un autre véhicule ?
  • Par Ray Kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2021-05-17 14:34:01) : Ah zut, vous indiquez l'avoir échangée déjà, désolé...
    Donc ce serait plutôt l'alternateur qui soit en cause.
  • Par FARID (2021-05-18 00:51:21) : BONJOUR MERCI DE M AVOIR REPONDU SUR LE PROBLEME DE L AUDI A3 35 TFSI MILD HYBRID DITES MOI ES CE QU IL Y UN REGLAGE POUR ROULER UNIQUEMENT AVEC DE L ESSENCE ET SUPPRIMER L HYBRID POUR VOIR D OU VIENT LE PROBLEME DE BATTERIE QUI NE SE RECHARGE PAS. MERCI
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-05-18 15:02:36) : Mince, quand j'entends parler de batterie sur hybride eh bien j'ai tendance à ne pas me focaliser sur la batterie de servitude.
    Donc Ray vous a donné la piste à suivre : alternateur et régulateur de tension.
    Merci à lui et désolé d'avoir mis en doute votre parole ...
  • Par FARID (2021-05-21 22:04:03) : bonjour j ai mesurer la tension de charge de la batterie d accessoir avec un multimetre et il indique 14 volts je tiens a vous dire d
    qu il y a deux batteries une 48 volts et une autre 12 volts alors comment faire sinon le vehicule s est mis en securite on a du toucher un bouton quelque part.

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Par Debian (Date : 2020-12-19 09:37:17)

Merci pour cet article bien à propos qui met le clair dans un domaine pas si simple que cela.
Je me permet, pour les Maj suivantes, de faire une petite précision.
Ces systèmes sont si complexe et si opaque d'une certaine façon, que l'on n'y voit pas si clair (d'où la pertinence d'un tel article). Un exemple, le cas de l'Opel Ampera (Chevrolet Volt) , il est dit dans plein de publication (Wiki et autres...) que le moteur électrique n'a aucune connexion avec les roues, or Andrew Farah, le chef ingénieur du projet, nous indique qu'il n'en est rien et qu'à partir d'un niveau que le calculateur détermine, le train épicycloïdale connecte le moteur aux roues, un peu comme sur le HSD.
C'est assez intéressant de constater le flou qu'il peux exister sur un objet finalement assez connu comme une voiture, même presque 10 ans après la sortie du véhicule.

https://www.plugincars.com/truth-out-above-70-mph-chevy-volts-wheels-powered-directly-engine-90006.html

https://www.motortrend.com/news/unbolting-the-chevy-volt-to-see-how-it-ticks/

https://www.motortrend.com/cars/chevrolet/volt/2011/2011-chevrolet-volt-test/


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-12-23 10:15:14) : Je ne connaissais pas cette fameuse histoire ! Merci de me l'apprendre.
    Il me semble quand même que ce n'est pas un détail, et qu'un connexion aux roues est forcément très visible dès qu'on fouine un peu dans les entrailles.
    Je tacherai de voir si je peux me renseigner ... Car je suis curieux de connaître le fin mot.

    Le souci est aussi que les journalistes ne sont plus des journalistes, mais plutôt des gens fainéants qui ne font que rabâcher ce que les services de presse leur inculquent.
    Quand je m'attaque à une technologie je me retrouve souvent bien seul, très peu d'infos à glaner chez les "confrères" (qui ne font que répéter les mêmes banalités à longueur de temps, sans compter les nombreuses erreurs).

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Par (Date : 2020-12-12 16:16:38)

BONJOUR
Je vais acheter un fourgon fiat neuf aménagé mais, il ne seras pas équiper du mild hybrid je voudrais me le faire poser par un spécialiste ou peut être par un concessionnaire fiat, pouvez vous me renseigner a qui je doit m’adresser, je vous en remercie
cordialement


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-12-14 14:57:01) : Franchement ce n'est pas viable comme idée ...
    Le coût sera énorme (intégration et homologation) pour un gain de pacotille (économie de carburant ridicule).
  • Par pedro (2020-12-15 20:36:43) : franchement c'est fiable, je me fait fort de vous dire que si je montais sur mon fourgon le miltydrid je consommerai plus d'un litre de gazole en moins car il faut comprendre le système et il ne coûte pas cher le système par rapport aux rechargeables qui roule a l’essence. On laisse tomber le diesel mais on y reviendras car les nouveaux moteur pollues moins que l'essence.Mes salutations

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Par Fabien (Date : 2020-05-31 10:12:45)

Du coup, écologiquement, quelle solution est la plus efficace ?
Un 3008 Hybride de 2 tonnes (et 3 moteurs !), est-ce plus performant qu'un autre véhicule avec une hybridation légère (i.e. Suzuki SCross) ?
Et pourquoi Peugeot ont-ils laissé tomber le principe du 2008 (1 moteur à l'avant et 1 à l'arrière) ?

Je voudrais réduire l'impact CO2 et acheter un véhicule hybride, si possible français, mais j'avoue être perdu par le choix actuel.
Et je reste dubitatif devant les SUV super lourds alors que la logique voudrait qu'un véhicule léger consomme moins.
J'ai raté quelque chose ?


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-06-01 10:10:27) : La solution la plus efficace est de garder son auto roulante 20 à 30 an minimum (ce qui était faisable avec les autos avant 2000), rien de plus efficace pour la planète ... Même si c'est un tacot qui fume un peu trop. Refabriquer une auto sera toujours plus polluant que la surconsommation de votre vieux tacot ...
    Sinon il y a le tout électrique, ce que j'envisage maintenant (ou plutôt je ne me vois plus acheter de thermique, sauf voiture de sport).

    L'hybride est pour ma part mauvais en tout (j'y vois donc un verre à moitié plein). Sur long trajet c'est plus polluant et énergivore qu'une thermique simple, et en ville on est limité à à peine 50 km d'autonomie pour les meilleures ...

    D'un point de vue chiffres, il s'avère que les diesels sont souvent plus sobres que les hybrides (c'est toutefois très particulier pour les plugin, et ça dépendra du coup de votre rigueur à recharger et du trajet type quotidien).

    Visez une Tesla, même si je ne suis pas forcément fan de l'état d'esprit du dirigeant (qui croit parfois être omniscient et qui est un petit dictateur envers ses équipes).


    Pour le paradoxe que vous soulevez j'en parle ici. Vous n'avez rien raté, vous entrevoyez juste les effets pervers d'un système qui n'a pas vraiment de logique (à part celle du désir avant les responsabilités et le bon sens).
  • Par Gégé (2021-02-11 17:20:17) : Tout a fait d'accord pour polluer le moins possible il faut conserver au moins 20 ans la voiture construire c'est polluer et je suis pas persuadé qu'une Zoé ou autre dure + de 15 ans .
    Ex une AX diesel fait toujours mieux § le pois c'est l'ennemi

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Par Dan (Date : 2020-02-01 18:19:57)

Votre article est très intéressant et m'a permis de faire plusieurs distinctions entre les voitures "Hybrides". Un grand merci, Cordialement, Dan


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-02-02 10:23:03) : Merci beaucoup ! Eh bientôt je me charge de l'E-Tech Renault dont je semble être le seul à avoir capté comment ça marchait précisément ...

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Par Taftat (Date : 2019-08-13 10:18:35)

Bonjour,

Merci pour l'article même s'il faut quelques connaissances en mécanique.

Je viens d'acquérir une Toyota Yaris Hybride modèle "France".

Qu'en pensez-vous ?

Cordialement,
Thierry


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-08-14 08:41:49) : En effet, souvent les concepts mécaniques sont généralement un peu plus facile à comprendre..
    Je ne suis pour ma part pas particulièrement fan de l'hybridation HSD dans l'agrément qu'il procure, et niveau consommation c'est bien mais pas forcément plus sobre qu'un diesel équivalent.

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Par hbaf66 (Date : 2019-08-02 17:56:45)

Erreur schéma Prius 3 disposition train epicycloidale.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-08-03 11:52:47) : Je vous ai répondu à l'autre.
  • Par JEAN DENIS (2019-12-03 15:00:03) : FDP (Fruit De La Passion)

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Par hbaf66 (Date : 2019-08-02 17:51:19)

Bonjour
Il y a une erreur dans votre schéma.
le train epicycloidale est disposé entre le moteur électrique et la chaîne de transmission de puissance vers le différentiel pour réduire augmenter le couple du moteur électrique en réduisant ça vitesse de rotation.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-08-03 11:51:30) : Je suis assez certain de ce schéma que je n'ai pas inventé. Avez-vous d'autres schémas ou sources à indiquer pour étayer vos dires ?

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Par Bonjour (Date : 2019-07-11 15:35:24)

D'abord merci pour cet article très expliquant.
Pouvez-vous nous expliquer aussi pourquoi Toyota hybride véhicules utiliser le cycle d'Atkinson au lieu de cycle Otto


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-07-12 15:51:58) : Pour améliorer le rendement moteur quitte à perdre un peu en performance. Toyota a comme priorité le rendement, et non les performances pures, l'e-CVT en est un autre exemple.

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Par Cyberfox27 (Date : 2019-05-16 14:01:18)

Bonjour. Cet article résume très bien les différents aspects de ces technologies. Il y a souvent une erreur de cible des acheteurs qui recherchent avant tout une consommation basse en toutes circonstances. Pour ma part, je suis propriétaire d'un Toyota RAV4 hybride AWD depuis un an. Ce véhicule répond parfaitement aux critères que je m'était défini. Espace intérieur important, conduite souple et pollution moindre dans les zones urbaines. Pour la consommation, il est évident que le véhicule est très performant en ville ( environ 5l/100 pour un SUV de 1700 kg) et beaucoup plus gourmand sur autoroute (7,2 l/100 en moyenne). Mon constat pour ce type de technologie, est le suivant. Bien définir les points forts que l'on recherche pour son véhicule car il est malheureusement évident que la voiture idéale n'existe pas encore et reste un compromis.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-05-17 09:26:36) : L'achat d'une voiture se complexifie donc un peu avec le temps, fini le simple dilemme entre essence et diesel. Maintenant l'hybride s'invite et lui-même se décline en plusieurs technologies très distinctes ...
    Merci pour votre réaction.

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Par GAET (Date : 2019-01-07 10:31:14)

Bonjour,

Merci pour la qualité de l'article, je vois avec mon épouse pour un outlander d'occasion phv 75000km de 2014
qu'en pensez vous en terme de fiabilité surtout qu on souhaiterait le passer en ethanol.
et je suis étonné du faible réservoir...

Merci


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-01-07 14:54:03) : Niveau fiabilité pas de souci même si je n'ai pas de retour sur ce modèle (pas de fiche intégrée au site, mais Mitsubishi est très sérieux sur le sujet). Le réservoir faible est lié aux batterie qui compensent d'ailleurs un peu cette lacune.

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Par soukaina (Date : 2018-11-30 19:26:02)

Bonjour,
Je trouve cet article super intéressant, et je voudrais savoir dans quelles situations de conduite il sera plus logique d'avoir un véhicule avec chacun de ces montages (parallèle, série, et combiné) ...


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-12-01 10:02:08) : Quelque soit la technologie, c'est surtout la ville le terrain de prédilection de ce genre d'autos.
    Les vitesses élevées font fondre les batteries, et une fois vides elles sont un handicap pour la consommation (surpoids).
    De plus la ville multiplie les freinages, ce qui permet de garder un bon niveau de charge des batteries (une batterie se remplie mieux avec pleins de petits freinages que des gros intensifs : la batterie ne peut pas assimiler trop d'énergie d'un coup, et donc les grosses régénérations sur de gros freinages n'est pas possible).

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Par ta mere (Date : 2018-11-09 08:42:07)

Pourquoi ya pas la fonction du moteur electrique


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-11-09 09:02:03) : ??? Et c'est quoi ce pseudo ?

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Par Olympe (Date : 2018-11-04 19:47:26)

…. intéressant, mais qui ne me convainct pas de changer demain ma récente Mercedes classe E Diesel (5,9l/100 Km) sur autoroute, et qui a un meilleur bilan GLOBAL en matière de pollution.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-11-05 11:45:05) : Je suis d'accord, mais si ce gouvernement (dont la paralysie du cerveau semble à son comble) décide de mettre le litre à 5 ¤ on sera coincé (ou plutôt on brulera tout en fait ...).
    Pour revenir au sujet, c'est justement en étudiant tout ça que je me rends de plus en plus compte des aspects très vertueux et intéressants du diesel ... Plus que jamais donc. Mais son gros souci est qu'il "pue" plus que l'essence (ce qui lui donne en partie sa mauvaise réputation), et pourtant ce sont les choses qui n'ont pas d'odeur qui sont très néfastes à la santé (Nox, particules fines ...). Et les essences à injection directe sont très généreux pour ce qui est de vous produire tout ça !
    Le décalage entre vérité et opinion publique est plus que jamais énorme (en raison de la "désinformation", ou plutôt l'information lacunaire et orientée).
  • Par Debian (2019-08-17 13:27:00) : Ajoutez a cela le comptage des particules fine réduit aux PM10, les moins nocives, quitte à les reprendre en sortie d'échappement pour les casser en PM5-PM1-PM0,1 et plus petit encore, les plus nocives, celles qui passent les voies respiratoires supérieures et qui rentre directement dans la cellule.

    La norme Euro6, c'est quand même 6000 milliard de μ-particules pour 1 km (6 10 puissance 12).

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Par jdbl (Date : 2018-11-03 22:17:58)

Bonjour, je viens relire vos articles concernant les véhicules hybrides, difficile de faire un choix !
j'ai fait l'acquisition, il y a un an d'un CHR Toyota, voiture très agréable, toutefois je ne suis pas convaincu par les gains de consommation, mon meilleur score 5,06L au 100 kms, en moyenne 5,3 à 5,6 ! règle de trois à l'appui.
Les gains sont meilleurs sur le réseau secondaire que sur autoroute, je suis loin des 4,70 annoncé par le constructeur.
cordialement


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  • Par Mendo (2018-11-03 22:36:01) : Merci pour votre retour d’expérience. Les chiffres constructeurs sont de toute façon difficilement atteignables, hybride ou pas.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-11-04 09:59:28) : Merci à vous. Je suis aussi de ceux qui n'idéalisent pas les consommations des Toyota HSD.
    Mais malgré tout ça reste quand même raisonnable et la différence entre 4.7 et 5.6 n'est pas non plus gargantuesque. Ceux qui achètent des petits essences downsizés ont des surprises bien plus grandes.

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Par poloriton (Date : 2018-07-07 16:29:17)

Super intéressant !
Il me semble que la BMW i3 extender soit particulièrement bien conçue pour fonctionner en propulsion électrique tout en évitant la peur de rester en rade, puisque le moteur thermique va recharger la batterie lorsqu'elle s'est déchargée sous un certain seuil...
Ai-je bien tout compris ?


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-07-09 09:23:00) : Tout à fait c'est ça. En gros l'auto prend avec elle une "petite centrale thermique" pour recharger en cas de besoin.
    C'est une solution hybride intéressante mais on y perd tout l'agrément mécanique d'une thermique (pas de boîte en raison d'un moteur qui est totalement dissocié de l'auto).
  • Par Poloriton (2018-07-09 11:25:16) : Merci, donc en cas de panne sèche électrique, le thermique reste sur une seule vitesse, le variateur n'agissant pas ?

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Par Albert (Date : 2017-08-17 14:54:14)

Montage série
je ne trouve pas de comantaire sur ce type de motorisation
il me semble qu'au point de vue rendement le montage série devrait être imbattable , donc consommation faible
Un grand nombre de mécanisme étant supprimé , puisque seul le moteur électrique est relié aux roues et le thermique entraînant directement l'électrique
Un spécialiste pourrait il m'en dire plus ?


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-08-17 15:24:13) : Sans replonger en détail dans la technique (et donc pouvoir répondre avec une totale exactitude), j'aurais tendance à dire que la production d'électricité par un moteur thermique n'est pas géniale au niveau rendement.
    Sans être certain sur le moment (comme je l'ai dit il faudrait que je passe un peu plus de temps à étudier la chose), il semblerait que ce soit le système de Toyota qui soit le plus efficient et intelligent. Reste à supporter cette transmission, chose que je ne peux pas pour ma part (à voir quand j'aurai 60 ans et une conduite plus pépère ...).
  • Par Twents (2017-09-24 12:04:01) : En fait, le commentaire initial est pertinent. Un moteur thermique n'est efficace que sur une plage de fonctionnement assez faible, réglable certes, mais pas très longue. Un prolongateur ne fonctionne QUE sur cette plage optimale alors qu'un moteur qui entraîne les roues doit nécessairement couvrir toute la plage de fonctionnement. Donc la plage optimale, très peu souvent et le reste des points de fonctionnement beaucoup plus régulièrement...
  • Par Albert (2017-11-01 12:07:11) : Le rendement thermique-électrique n' etant pas "génial " (qu 'elle valeur)peut on connaître la perte de rendement due aux systèmes mécaniques traditionnels et comparerles 2
    Pourquoi ne trouve t on pas ce genre d'étude dans les documents traitant de l'hybride et de ses soit disant avantages ?
  • Par Sam (2018-04-20 16:48:13) : Le rendement d'un moteur thermique atteint difficilement 50%. Il s'agit de très gros moteurs, très lents, pas utilisés dans les voitures. Dans les voitures c'est au mieux 40% en diesel, 35% en essence. Mais uniquement au point de rendement optimum (en général le point de couple max), point auquel on ne reste que très rarement. Derrière la transmission ajoute un autre rendement à chaque engrenage c'est 2% de perdu (au moins 3% avec une chaine 4% avec une courroie). Entre l'arbre moteur et les roues on peut ainsi perdre 10% à 20%. Il faut ensuite comparer ceci au rendement des alternateurs, convertisseurs électriques et celui de la batterie lors du stockage / récupération (très mauvais 50% avec des bêtes batteries). L'hybridation série ne semble donc séduisante que lorsque elle permet de se passer de tout un tas de périphériques mécaniques (variation d'admission, boite, embrayage...). On peut même se tourner vers des motorisations exotiques habituellement moins rentables en régime variable (moteurs 2 temps, moteurs rotatifs) ou tout simplement peu variables (turbines). Le gain de poids est alors lui même un atout pour la consommation. Un gain tout relatif au reste de la masse. La réponse n'est donc pas simple, uniquement dépendante de la motorisation, mais à l'ensemble du véhicule et de son usage.

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Par TOHONAMOU MORIBA (Date : 2017-05-11 08:46:53)

BONJOUR Mr
Je suis un garagiste en Afrique. Je voudrais savoir comment supprimer les batteries sur une voiture hybride et quels sont les inconvenants


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-05-11 09:17:58) : Supprimer les batteries d'une voiture hybride ?!
    Cela dépendra aussi de quel type de voiture hybride on parle ... Les systèmes fonctionnent de manière différente.
  • Par grigri (2017-09-29 11:13:39) : les quel

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Par Tatio (Date : 2017-03-08 11:13:38)

Bonjour,je suis sur le point d'acheter une Toyota auris hybride.1) Je voulais savoir,si c'est une bonne voiture pour l'autoroute ou simplement pour la ville? 2)Existe-t-il un frein moteur,si oui comment faites -vous pour l'actionner? Car,je trouve très important. 3)Est-ce une voiture,qui peut faire un long trajet à une vitesse de 130km ? Merci de répondre à mes questions. D'avance merci.


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  • Par Hondiste convaincu TOP CONTRIBUTEUR (2017-03-08 11:38:00) : Si vous avez une conduite "cool" elle convient très bien, très bonne pour la ville car reposante, sur autoroute elle n'est pas mieux qu'une autre à vitese stabilisée (avec régulateur) elle consomme pareil qu'une manuelle, pour le frein moteur je pense qu'on peut se servir des palettes (pour verrouiller en rapports bas) ou passer en mode sport, pour des longs trajets à 130 pas de problème.
    Les premières avaient un coffre un peu étriqué (batterie qui empiète en biais), les nouvelles sont mieux.
  • Par Corentin (2017-09-10 19:36:07) : Réponse un peu tardive mais si comme sur la Yaris,sur le levier de vitesse il y a une position "B" (pour Brake) qui est un frein moteur, permettant en paralelle une recharge de l'hybride.

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Par arbousier (Date : 2016-12-05 18:35:45)

Bonjour,
Je vais acheter mon quatrième véhicule hybride Toyota/Lexus et j'ai au total parcouru presque 400000km avec ces véhicules.
Je connais très bien le système hybride Toyota que vous qualifiez de " montage série parallèle". Appellation qui à mon avis n'est pas correcte.
Dans votre explication de ce système vous avancez qu'il ne sert à rien sur les grands trajets. Sachez que chaque fois que vous lâchez l'accélérateur vous rechargez la batterie et que chaque fois que vous accélérez avec une demande de puissance importante vous utilisez conjointement les 2 moteurs électrique et thermique. Que lorsque vous lâchez l'accélérateur le moteur thermique s'arrête même à 130km/h sur autoroute et que si vous accélérez à nouveau faiblement c'est le moteur électrique seul qui fonctionne dans un premier temps. Vous oubliez de préciser comme d'ailleurs l'ensemble des journalistes auto tous les avantages de ce système :
Tout d'abord il n'y a pas de boite à vitesse mais un variateur à train épicycloïdal et que de ce fait aucun pignon ne bouge et qu'il n'y a pas beaucoup de pignons ( donc un meilleur rendement du système par rapport à une boite à vitesse à fortiori robotisée)
L'avantage de ce variateur est l'absence de variations brutales de couple comme sur c'est le cas pour les moteurs stationnaires.Cela a une incidence importante sur la durée de vie de la mécanique ( renseignez vous sur les kilométrage importants atteints sans aucune réparation par les Prius). Cela a également une incidence importante sur l'usure des pneumatiques qui font de 30 à 50% plus de km.
L'avantage de ce système que je qualifierais plutôt "d'hybride intégré" est également l'usure des plaquettes de frein qui est très faible. Pour ma part je n'en ai jamais changé : Ma première Prius avait ces plaquettes d'origine lorsque je l'ai vendue à 170000km et elles n'étaient usées qu'à 60%.
Pour votre information je ne suis pas un représentant Toyota et je n'ai aucun intérêt dans cette marque. Je suis simplement du métier de la conception mécanique.
Je connaissais bien avant la sortie de la première Prius les variateurs à train épicycloïdaux comme "Redex" utilisés pour la régulation précise des vitesses dans les machines.
J'ai simplement trouvé génial de l'intégrer dans un moteur automobile. Comme vous le savez Toyota a été le premier à commercialiser une voiture hybride. Les brevets qui protègent ce système sont plus du domaine de son pilotage que de celui de sa conception.
Honda a suivi avec un vulgaire et banal variateur à courroie catastrophique. Aujourd'hui comme vous l'expliquez de nombreux constructeurs incorporent des moteurs électriques en parallèle du moteur thermique avec des solutions de plus en plus sophistiquées. Je peux me tromper mais à mon avis il sera difficile pour ces systèmes d'arriver à conjuguer et à piloter aussi précieusement la conjugaison moteur électrique et moteur thermique. ( le train épicycloïdal c'est à mon avis la panacée)
Ne pas oubliez également que le frein moteur thermique moindre ( plus faible taux de compression) du cycle d'Alkison qui permet un meilleur rendement et moins de CO2 ( rendement 40% obtenu par plusieurs marque KIA dernièrement)
Ne pas oubliez également que moins il y a de pièces en mouvement dans un système mécanique meilleur est son rendement comme je l'ai déjà dit mais aussi qu'il y a statistiquement moins de risques de pannes et moins de foyer potentiels de jeux et autres vibrations.
Donc à priori je suis pratiquement certain que la durée de vie, le rendement, la consommation et le coût de maintenance resteront meilleurs pour le système Toyota.
PS: sans vouloir vous ennuyer je dois vous préciser que le système Prius n'est pas tout à fait ce que vous présentez car il n'y a pas un moteur et un alternateur mais 2 moteurs générateurs.

Cordialement


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-04-20 09:58:06) : Je ne vois votre message que maintenant. Merci à vous pour ce commentaires plein d'informations intéressantes.
    Pour l'autoroute je suis cependant un peu moins d'accord, en effet on reste généralement toujours en charge et on ne relâche que très rarement la pédale.
    En ce qui concerne l'appellation je ne fais que reprendre le terme officiel.
    Ce que je reproche à la Prius, mais c'est personnel, c'est de ne favoriser que les économies et de mettre de côté l'agrément. En effet, si leur système est probablement le plus efficient, la conduite un peu plus dynamique devient vite lassant. On a alors l'impression de martyriser la mécanique même si cet effet (le fameux moulinage) a été réduit sur la Prius de dernière génération.
    En tout cas n'hésitez pas à donner votre avis sur la fiche correspondante, comme ici par exemple.
  • Par Prius 3 plugin (2018-04-03 01:45:02) : Excellent commentaire!
    Il aurait été préférable d'écrire "La raison revient principalement à un train épicycloïdal qui permet de cumuler sur un seul arbre la puissance provenant de trois sources différentes : à savoir les moteurs électriques et le moteur thermique."
  • Par Povotte (2020-01-28 10:33:23) : quel plaisir que ce commentaire, clair, témoin d'une bonne expérience, très pédagigique et dans un français parfait, ça devient rare sur les forums (doit-on dire fori??)Merci à arbousier (j'adore la confiture d'arbouses!)

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Par Loulou84360 (Date : 2016-10-31 15:01:25)

J'avais juste une question...
Dans une voiture hybride, qui pilote le switch entre les énergies ?
Merci de me répondre rapidement j'en aurais besoin avant la rentrée des classes.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2016-10-31 15:53:14) : Comme toujours c'est un calculateur. Selon les données qu'il reçoit (charge batterie, mode sélectionné, vitesse en cours etc.), les fonctions intégrées vont décider ou pas d'actionner le moteur électrique (incarné par un duo rotor/stator) plus ou moins intensément .
    Je ne pourrai hélas pas entrer dans les détails, je ne voudrais pas dire de bêtise.

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Par Richard (Date : 2016-09-29 19:36:46)

Bonsoir,
Mais quand donc les journalistes soit disant spécialistes auto, vont t ils enfin poser les deux questions fondamentales, et les développer, soit :
1) Combien coûte le remplacement des batteries sur une hybride ou une tout électrique ?
2) Quelle est la durée de vie de ces batteries ?
Si vous voulez garder votre auto plus de 3 ans, vous allez avoir une drôle de surprise, et regretter amèrement les qq ¤uros d' économies faites sur la consommation, par rapport aux milliers d' ¤uros à sortir, voir dizaines de millers, lors du remplacement de ces batteries.
L' autre problème de fond que les média évite, c' est la pollution.


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  • Par Wanu1966 TOP CONTRIBUTEUR / MECANO (2016-09-29 20:33:10) : Ces batteries sont toujours plus chères que les traditionnelles, quant à leur durée de vie, tout dépend de l'utilisation du véhicule, cdt.
  • Par hytake (2016-10-15 00:16:23) : pour répondre à Richard, je peut répondre à vos questions, pas besoin de journaliste pour cela, il suffi d'utiliser ce genre de véhicule pour y répondre, et justement j'utilise une hybride depuis trois ans, et n'est pas besoin de changer la batterie ^^ grâce au moteur électrique je consomme moins de plaquettes de frein moins d’essence car tout me pousse à adopter une conduite économique.Et pour la question bidon sur le fait qu'une batterie pollue plus qu'une thermique, pas besion de faire beaucoup d'étude pour conparer ce qui est comparable, genre si on utilise des métaux lourd pour une batterie et que l'on considère les récente analyse du constructeur Tesla et en admettant qu'il faille changer de batterie, le prix moyen d'une batterie est d'environ 5000¤, maintenant pour une thermique connaissez vous véritablement la pollution depuis bien des décennies de l'extraction du pétrole et les différentes pollution du raffinage transport et vie que coûte un seul litre de carburant ? sans parler des effets à la sortie du pot du véhicule ^^ je vous laisse réfléchir aux conséquence d'une thermique !
  • Par (2017-01-13 15:13:44) : Chez Toyota leurs batteries sont garanties dix ans donc pas de soucis pour tes 3 petites années. Je pense que c'est une belle preuve de fiabilité par la même occasion. Et on suscite d'autres avantages aussi
  • Par Thierry (2019-01-09 18:07:32) : Je ne vois que tardivement cet échange. J'en suis à ma 3eme prius, achetée le mois dernier. J'ai conservé la deuxième 8 ans sans aucun problème (javais conservé la première 5 ans, sans problème non plus) et sans changer les batteries qui étaient encore garantie...

    Coté consommation, elle est supérieur à ce qu'annonce Toyota mais reste raisonnable. Sur 130 000 Kms avec la P3, j'ai fait une conso moyenne (incluant beaucoup d'autouroute, à 5 personnes) de 6l.
    En ville, et sur routes secondaires, environ 5,5 L de moyenne.
    Enfants grandissants, nous sommes passés à la prius+, sans véritable concurrent (hybride) 7 places (dont 2 pour dépanner) sur son segment de prix.
    Après 5000 Kms avec cette prius+, je pense que la conso moyenne sera de 7l au lieu de 6l (trajet à 6 personnes, coffre bien chargé).

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Par caca licorne (Date : 2016-09-26 08:41:22)

C'est la mer noire


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  • Par MER NOIRE (2016-10-07 14:06:24) : JE SUIS TOUT A FAIT D'ACCORD
  • Par PURER (2017-03-16 13:36:37) : KOUKOU
  • Par Benjamin Castaldi (2017-10-12 09:25:01) : BONSOIR RGHgzomjdz ej^jEJpjfe pjPjpjpjPJ PJPRHGNVKJEBZHOEHZFPHFOPZEHFPH3PHHEZFOzozohpozhpohpooazoihpohiugafyte&-(éeueriefiuegiuhdigruiehzdiogigiepoyig
  • Par Cyril Hanouna (2017-10-12 09:26:54) : Arrête tes conneries Benji et viens sur le plateau
  • Par Valérie Benhaim (2017-10-12 09:28:25) : J'avoue Benji tes bêtes

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Par (Date : 2016-09-26 08:40:09)

C'est mer noire


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  • Par enzozo (2022-03-23 10:42:20) : de ouf c'est le débordement

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Par Meca-Marine (Date : 2016-04-19 09:41:30)

Bonjour,
Dans une ville ou il n'y a pas de borne de recharge , mais faisant tout de même quelques voyages long (vacances) que me conseillerais vous comme type d'hybride ?
Car si j'ai bien compris l'autoroute est a bannir.
Merci !


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2016-05-18 12:50:38) : Personnellement, et même si la technologie a évolué, je dirais qu'il faut attendre encore quelques années avant d'investir. Cela vaudra le coup quand les autonomies auront été accrues et que le coût du carburant sera vraiment élevé.
    En attendant, privilégiez les hybrides allemandes qui procurent de belles autonomies en tout électrique (30 - 40 km).
    Voir ce comparatif si vous voulez franchir pas dès aujourd'hui.
  • Par Meca-Marine (2016-05-18 18:51:38) : Merci beaucoup !

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Par jb (Date : 2016-04-04 16:28:51)

Il y a un oubli dans cet article : outre les phases de récupération au freinage, le gros avantage théorique de l'hybride est d 'eviter de faire fonctionner le moteur thermique à faible charge : pour schématiser à faible vitesse sans accélération, il y a plus de frottements à vaincre dans le mouvement du moteur lui même que pour faire avancer la voiture ! Et c'est dans ces phases là que le mode électrique est intéressant. Et ce d'autant plus que le moteur est surdimensionné !



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Par herrhelle (Date : 2015-12-22 16:27:36)

Excusez-moi . La question posée sur la batterie 12 volt est sur une Toyota Yaris hybride...



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Par herrhelle (Date : 2015-12-22 16:16:11)

Bonjour, Sur une Toyota Hybride qu'elle est le rôle de la batterie 12 volt et comment elle se recharge ?


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  • Par Wanu1966 TOP CONTRIBUTEUR / MECANO (2015-12-22 16:25:38) : Aucune recharge externe, cdt.
  • Par herrhelle (2015-12-23 10:25:54) : Quand vous dîtes : "Aucune recharge externe" cela sous entend de ne pas agir avec un chargeur de batterie. Mais ma question était plus intime à l'ensemble du fonctionnement moteur, comment se recharge-t-elle en roulant ou à l'arrêt avec le moteur (thermique ou électrique) en fonctionnement ?

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Par charly10 (Date : 2015-10-16 19:18:04)

Je viens de tomber par hasard sur ce site et sur l’article « hybrides ».Très bien fait tout y est clairement expliqué. En lisant les quelques commentaires je m’aperçois que certains n’ont pas compris que l’hybride n’est intéressante qu’en circulation urbaine. Dans l’état actuel des choses celui qui utilise fréquemment les autoroutes n’aura aucuns bénéfices à rouler hybride.
J’aurai quand même une question .lorsqu’on achète une Toyota hybride neuve, faut-il payer en plus un location de batterie ? ou bien la location est-elle réservée aux véhicules tout électrique genre ZOE


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2015-10-17 10:00:33) : Chaque marque choisit sa propre stratégie commerciale. Et Renault a décidé de mettre les batteries en location, ce qui me parait être la bonne solution au passage.
    Il faut cependant noter que vous comparez des hybrides et une voiture 100% électrique, dont les besoins en batterie sont plus importants (donc le coût l'est aussi pour ces dernières).
    Il faut en effet prendre en compte que les batteries représentent une bonne partie du prix, et le fait de les mettre en location permet de rendre accessibles (financièrement parlant) les voitures électriques. De plus, ces fameuses batteries se détériorent avec le temps, il vaut donc mieux les louer puisque ce sera alors à la marque de les remplacer à ses frais. Si vous les achetez, vous vous retrouverez avec des batteries hors d'usage sur les bras avec la nécessité d'en racheter !

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Par buggy (Date : 2015-10-06 14:19:50)

Bonjour,
Je me presente, je suis etudiant et j'ai 18 ans, je roule en volvo s40 de 2004 en 2.0L diesel. Il ne faut pas se voiler la face, on a tous été jeune et donc j'avoue entierement que j'appuye de temps en temps. Mais tout ca pour dire que les moteurs hybrides sont utiles en VILLE et SEULEMENT en ville. Je fait du 5.5 avec une bete diesel de 1.4 tonnes. Donc si ceci peut dissauder certaines personnes d'acheter de l'hybride mon commentaire aura donc servi. Pour exemple, la megane 3 1.5 Dci a une consommation reelle de 4.2l/100km en roulant normalement. Et elle coute en moyenne 6000 de moins. Et donc pour Hondiste convaincu, vous voyez bien que l'hybride ne bat pas le thermique. Parce qu'en effet on n'atteint pas les 3.8L avec une honda Jazz malgré sa taille.


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  • Par Hondiste convaincu TOP CONTRIBUTEUR (2015-10-06 21:56:01) : Vous avez raison ... en partie car il ne faut pas confondre la consommation d'une diesel avec une essence. L'essence non hybride consommera toujours plus qu'une diesel, c'est pourquoi pour essayer de rejoindre un peu (!?) les diesel en consommation Toyota produit des hybrides essence (dont la Prius, modèle de fiabilité) mais aussi pour réduire les émissions nocives. De plus si on avait le courage politique d'aligner les taxes entre les deux sortes de carburants (gasoil un peu plus cher et essence un peut moins chère comme c'est le cas dans la quasi totalité des autres pays), le débat ne se justifierait plus, mais nos politiques causent et ne font rien! Interdire les diesel à Paris, ça me fait rire, c'est simplement irréalisable à l'heure actuelle, le diesel pollue et est sûrement cancérigène mais on ne fait quasiment rien pour limiter ses ventes.
    Le seul changement (timide) vient des constructeurs avec des moteurs essence downsizés (sauf les Japonais pour l'instant) afin de diminuer le CO2.
    Quant à la consommation de la Jazz hybride elle n'est (vérification faite) que de 1L inférieure à celle d'une Jazz CVT (4,5 au lieu de 5,5) en ville et même presque identique sur route j'en conviens. C'est peut-être la raison pour laquelle la nouvelle ne sera plus commercialisée en hybride?

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Par Helios (Date : 2015-08-20 15:46:36)

Pas trop mal l'article sur les hybrides par contre c'est un peu léger de comparer les rejets en CO2 d'une prius avec une smart fortwo ... il n'y a pas un petit problème de gabarit entre les deux ? Dans ce cas on peut aussi comparer la puissance moteur d'une 2CV avec celui d'une F1 ? :D. comparons plutôt une prius avec une 407 diesel (de même année) ou à une C4 (même si son gabarit est entre la C4 et la C5), ou avec une Audi A4 (ne pas prendre les conso constructeur mais les vraies ;))

Sinon pour voir l'intérêt des hybrid, il faut voir que lorsque la prius 2 est sortie, les seules voitures qui consommaient moins étaient à l'époque la C1 diesel. Depuis, tout a bien évolué


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2015-08-20 16:29:58) : Merci pour votre remarque pertinente. Le but était de démontrer que l'écart entre le thermique et l'hybride n'était pas encore très spectaculaire.
    En revanche, les choses changent grandement avec l'arrivée massive d'hybrides qui peuvent rouler une cinquantaine de km en tout électrique.

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Par rg35 (Date : 2015-07-22 15:01:25)

Bonjour
en france nous avons eu beaucoup d'ingénieurs qui ont trouvé des systèmes formidables et très économiques "moteurs à air , par électrolyse " etc
aujourd'hui je me demande si avec des systèmes sur l'essieu arrière il n'est pas possible de mettre des générateurs d'énergie "rotor stator' qui alimente un accumulateur pour donner de l'énergie à un moteur électrique , n'aurions nous pas une possibilité de 80% d'économie ???


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2015-07-23 10:22:31) : En gros vous imaginez un système où les roues arrière généreraient de l’électricité pour faire fonctionner les roues avant (par le biais d'une batterie).
  • Par rg35 (2015-07-23 19:37:12) : oui et je pense que si nous avons un variateur qui en fonction de l'accélération donne plus ou moins d'énergie , aujourd'hui un homme a déclaré dans le journal sud ouest qu'il avait la solution pour un véhicule autonome et électrique ???
    n'y a t il pas des lobings qui font pression pour que ne sorte pas ce genre de moteur
  • Par r16-ts (2017-09-28 10:16:33) : Bravo, le mouvement perpétuel est à notre portée...

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Par firou (Date : 2015-02-06 00:07:30)

Bonsoir,
Une question pour vous tous entre un hybride essence et un diesel normal.
Quel et l'économie? que vous voyez d'un coté on n'a un diesel ou que on peu remplacé les pièce ou entretien que se soit phares faire la vidange ect... et dans l'autre sens une hybride essence ou diesel qui consomme moins mes qui et plus puissante mes tu peut absolument rien faire obligé de payé a chaque fois le garagiste et sa doit être assez salé.
Moi je suis un jeune l'Etat a sité qu'ils vont essayé de diminué le nombre de vieille voiture don moi j'en n'est un de 1997 et qu'ils disent derrière contre la somme de 10 000 euro si on prend un hybride mes je dit que je suis mort de rire c'est la crise mes sincèrement moi je voit qu'il en n'on rien foutre de la situation des gents sérieusement. donné vaux avis merci ;)


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  • Par Wanu1966 TOP CONTRIBUTEUR / MECANO (2015-02-06 08:40:51) : Vous appelez un véhicule de 1997 âgé, de plus en plus de particuliers gardent leurs anciennes voitures car elles sont hors de prix actuellement. Lorsqu'ils nous ont pondu les FAP, c'était pour diminuer la pollution, aujourd'hui rien n'a changé, une seule chose, les particuliers pleurent lorsqu'il faut les changer, entre 5 et 700n euros, ça commence à parler, alors je vous dirais simplement que tout est calculé sur le pognon, c'est tout.

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Par Val (Date : 2013-03-31 16:36:04)

Bonjour,
Je viens de lire ton article que je trouve très explicite et assez bien vulgarisé, j'ai cependant un petit point a ajouter.
Le système hybride Honda (sur insight civic et jazz par exemple) IMA est le même que le CRZ et est incapable d'assurer une propulsion uniquement électrique il est la pour appuyer le moteur thermique en phase de charge.
Honda joue dans la cour du mild-hybrid.
L'avantage de cette technologie est d'aporter du couple à un petit moteur essence sans lui apposer de turbo et de récupérer l'énergie de la décélération. De plus un tel moteur est exploitable en boîte manuelle (CR-Z) ce qui est impossible avec le full hybrid Toyota (HSD).
Bonne continuation et merci pour ces nombreux articles à la portée de tous.

Admin : mais c'est moi qui vous remercie pour cette contribution !


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  • Par Hondiste convaincu TOP CONTRIBUTEUR (2013-12-29 22:11:06) : Je confirme tout-à-fait les affirmations de Val, avec les Honda hybrides vous ne pouvez pas pour l'instant démarrer en électrique pur! (ça risque de changer avec la nouvelle Jazz hybride promise pour courant 2014 avec le principe Toyota et Cycle Atkinson, boîte DSG). Mais même avec cette dernière le tout électrique risque de n'être que symbolique (quelques kilomètres au départ et batterie bien chargée), par exemple chez moi j'ai une pente assez raide pour sortir de mon garage, alors que resterait-il comme charge?
    Pour ce qui est de la consommation réelle annoncée par le constructeur je pense qu'on pourra faire confiance à Honda (actuellement conso moyenne de 5,2 L sur ma Jazz CVT, et 4,7 L sur une Insight que j'ai eu l'occasion d'essayer assez longtemps), les 3,8 L ne sont donc peut-être accessibles mais il faudra rouler "léger, léger" sur l'accélérateur, accélérer à compte-tours constant, ...
    Quant au "plug and glide" (accélérer franchement jusqu'à la vitesse limite autorisée puis lâcher complètement l'accélérateur pour laisser "glisser" la voiture sur l'élan acquis), si c'est possible en ville où alternent les phases d'accélérations et de décélérations, c'est quasi-impossible sur autoroute (sauf dans les descentes prononcées), de plus c'est fatigant et désagréable pour les passagers, et il faut constamment avoir un oeil dans le rétroviseur pour ne pas gêner ceux qui sont derrière...
    Un grand avantage du full hybride c'est qu'on peut considérablement économiser ses freins (plaquettes et disques) surtout en ville, mais là-aussi il faut savoir s'adapter à ce type de conduite, au début ça peut en décourager certains, voire surprendre lorsque la batterie est pleine et qu'on s'attend à un bon frein électro-moteur qui ne vient pas.
  • Par terert (2015-03-10 15:38:54) : merdique

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