Active Body Control et Magic Body Control : fonctionnement

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Les fonctionnalités
Comment ça fonctionne ?
Différence entre Active Body Control, Magic Body Control et e-Magic Body Control

Dispositif d'origine Mercedes, il s'agit de rendre le châssis de la voiture actif, c'est à dire qu'il peut voir ses caractéristiques changer continuellement selon le contexte de la route grâce à un calculateur auquel on a appris comment agir sur les trains roulants. Il est apparu sur les modèles les plus prestigieux à partir de 1999 (CL).

En jouant sur l'assiette de l'auto on peut faire en sorte qu'elle limite le roulis en virage

Les fonctionnalités

Ce dispositif permet de jouer sur l'assiette (hauteur de caisse), la rigidité de l'amortissement et plus généralement de pouvoir piloter chaque roue individuellement. On peut alors pencher la voiture sur un côté, en avant, en arrière et même lui faire faire quelques petits bonds sur place pour la dernière génération !

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Comment ça fonctionne ?

Utilisant une poule dans sa publicité (animal dont la tête reste particulièrement stable comme vous le savez), Mercedes voulait montrer que le système Active Body Control permettait de ne pas être secoué quelque soit les irrégularités rencontrées, avec des capacités particulièrement avancées pour absorber les ralentisseurs. De plus, ce dispositif peut aider en virage et moduler la garde au sol. Soyons clairs, aucune autre suspension n'est aussi évoluée que celle-là ... Même l'Hydractive paraît limitée.

Pour atteindre cet objectif on combine plusieurs éléments : un circuit hydraulique et des vérins qui permettent de modifier l'ancrage du ressort de chacune des roues (un peu comme si on avait des combinés filetés qu'on pourrait régler grâce à un dispositif électrique. Ce n'est donc plus un filetage à régler mécaniquement mais un vérin hydro-électrique), une caméra (ou plutôt lidar) qui sonde les aspérités de la route et un calculateur pour piloter le tout (pas de barre anti-roulis ! Incroyable mais ce système permet de s'en passer ... C'est l'électronique qui pilote les trains roulants individuellement e afin de les simuler. Supprimer cette barre est avantageux pour le confort de suspension).

Notez qu'il n'y a pas de coussins d'air dans les combinés comme avec une suspension Airmatic, il y a toutefois du gaz (azote) dans les sphères du circuit hydraulique. Ce sont bien des ressorts métalliques hélicoïdaux qui assurent la suspension en l'air bien que l'air comprimé dans les sphères viennent s'ajouter en plus (on est donc suspendu à la fois par le ressort physique et un peu d'air, les deux étant en quelque sorte cumulés façon "sandwich").

L'ancrage supérieur des ressorts peut être modulé verticalement pour accroître la garde au sol. Cela est produit par le pilotage du bloc hydraulique par le calculateur qui va envoyer plus ou moins de pression dans les vérins supérieurs. L'amortissement et la suspension sont assurés par ces trois éléments : ressort hélicoïdal métallique, air de la sphère et amortisseur classique

Voici le schéma réel qui incorpore tout un tas de détails qui peuvent embrouiller l'esprit. Les sphères supplémentaires n'ont par exemple pas de réelle utilité au niveau de la suspension, ce ne sont que des ajouts techniques liés à la nécessité de réguler la pression par exemple

Voici de plus près, si j'envoie du fluide hydraulique je vais déplacer le support de ressort supérieur vers le bas et donc accroître la hauteur de caisse. Notez que ce support (la barre grise qui se déplace vers le bas) est lui-même amorti par l'air situé dans la sphère à laquelle il est lié, il peut donc osciller lui aussi de haut en bas même si c'est de manière limitée. On a donc ici deux amortisseurs qui travaillent conjointement, l'amortisseur classique en jaune et l'air de la sphère situé à un autre endroit du circuit hydraulique.

En "vrai"

Les nouveaux types de combinés (pour le Magic Body Control qui remplace l'Active Body Control) reprennent la même philosophie mais le mécanisme de levage par vérin change

Dans les virages le roulis est limité en montant plus un côté que l'autre (tout dépend ensuite si vous activez le système ou pas), la hauteur de caisse est réduite à haute vitesse pour gagner en stabilité et l'amortissement est très relâché (tarage au minimum) quand le lidar détecte une grosse imperfection à venir. La qualité du résultat dépend alors directement de la programmation des ingénieurs du système.

La concurrence s'est empressée de copier l'idée avec par exemple DS et sa DS7 qui scanne la route (ça se limite toutefois ici à de l'amortissement piloté) afin de rendre plus ou moins permissifs la vitesse de débattement de l'amortissement (il s'agit de laisser plus ou moins d'huile passer rapidement d'une chambre à l'autre).

Voyez comment anticipe le système avec le lidar. Le Dos d'ânes est détecté et l'amortissement est donc relâché au maximum pour absorber ce dernier. En bas, la suspension passive réagit en rebondissant / en pompant car elle s'est faite surprendre en quelque sorte.

Différence entre Active Body Control, Magic Body Control et e-Magic Body Control

C'est très simple, vous ôtez le système de lidar qui lit la route et vous avez un Active Body Control (avec c'est le Magic). Donc en gros l'Active BC est une version aveugle du Magic BC. C'est en 2007 qu'apparaît le prototype mais c'est en 2013 sur la S qu'il est intégré de série.
Enfin, l'e-MAgic Body Control amène cette fois des moteurs électriques pour l'hydraulique de forte puissance, passant de 12 à 48V. Cela permet d'avoir bien plus de force et de réactivité dans les trains roulants allant jusqu'à pouvoir faire faire de petits bonds aux SUV de la marque afin de se dégager d'un embourbement.

Si l'Active Body Control est disponible uniquement sur les autos de plus grand prestige (GLE, Classe S etc.), les plus petites doivent se contenter d'un système pneumatique Air Body Control qui n'offre pas les mêmes possibilités (comme contrôler la hauteur de caisse au niveau de chacune des roues par exemple)

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