Pourquoi les petits moteurs essence peuvent consommer beaucoup ?

• Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-02-23 09:35:58) : Merci pour ce partage, mais je vous invite à le faire sur la fiche avis avant tout !
  Quelle version (moteur) exactement ?
  Merci.

Par Ludovic (Date : 2022-01-03 18:25:44)

Bonjour,

j'abonde dans le sens de l'article. j'ai possédé une fiesta écoboost 100ch, BA. J'habite à l'île de La Réunion, relief très montagneux. Conduite quesi exclusive en ville résultats des courses : 9,5/10 litres au 100.
Les commerciaux n'ont jamais voulu reconnaître l'inadéquation de ces moteurs aux routes réunionnaises.
Les 3 cylindres, c'est fini pour moi.

Par Tino (Date : 2022-01-02 19:26:23)

J'ai bien aimé cet article, qui restitue une réalité:
les petits moteurs qui équipent à présent la plupart des véhicules, ne sont pas si sobres que le prétendent les notices techniques ou les campagnes publicitaires.
Je vois autour de moi les reproches (et déceptions) qui sont faits aux nouveaux moteurs essence (peugeot, renault, citroen...) à cause de leur consommation moyenne largement supérieure à 7l/100km, alors que les anciens modèles à 4 cylindres ne consomment pas plus, voire moins.

Je pense que les constructeurs ont essayé de réduire les couts de production, avec des moteurs plus légers, à 3 cylindres, et puis...le reste... (consommation, vibrations, longévité) n'est pas leur souci.

Dernier exemple en date: mon voisin a acheté un Rifter Peugeot diesel 130cv 3 cylindres, cylindrée (?) 1200cm3 ou 1300cm3, il consomme en moyenne entre 7 et 8 litres, en roulant sagement. Comment peut on avec un véhicule qui pèse 1, 7 tonne, faire croire qu'un petit moteur va être à la hauteur? Et ceci vaut pour les autres, Citroen, Renault, Ford, Opel...
Ceci dit j'ai conduit le Rifter Peugeot de mon voisin et il est très confortable, rien à dire de ce côté là.

Je reste persuadé, peut-être à tort, parce que je suis de "l'ancienne école" que le nombre de cylindres doit être au moins de 4 cylindres, et la cylindrée au moins 1500cm3 pour que le moteur offre les meilleures performances sans consommer trop.

Par tandem80 (Date : 2021-12-16 20:53:41)

Bon je ne suis pas totalement d’accord. OUI l’énergie provient bien du carburant et de l’air admis et la performance du moteur dépend donc uniquement de son rendemement et le rendement est le résultat de toute la technologie mise en ½uvre pour éviter les pertes.

Dans les pertes le premier point entre diesel et essence est la thermodynamique elle-même, phénomène physique parfaitement connu et chiffré. Un moteur diesel à TOUJOURS un meulleur rendement de combustion car la compression dans les cylindre au moment de l’explosion est beaucoup plus forte. Un diesel va à la base consommer 20 à 25% de moins que un essence tout le reste étant égal par ailleurs d’où d’ailleurs son taux d’émission de CO2 plus faible.

Parmi les pertes il y a les frottements internes du moteur donc un moteur 3 cylindres va faire gagner 25% sur ces pertes par freottements par rapport à un 4 cylindres. Il en va de même de petits psitons vont frotter beaucoup moins que des gros. Dans l’autre sens plus la vitesse de rotation du moteur est élevée plus les pertes parfrottements sont grandes.

Au sujet des diesels il ya aussi lla perte de rendement liée à la dépollution qui a sérieusement augmentée avec la norme euro 6 dtemp.

Application.
Un moteur diesel délivre un couple élevé à une vitesse de rotaion en général bien plus faible que celle d’un moteur essence. Sur un diesel on va donc moins « tirer dessus » pour des accélérations équivalentes. De même en vitesse stabilisée un diesel va pouvoir « tirer » beaucoup plus long qu’un essence et donc tourner significativement moins vite en général qu’un esseence pour la même vitesse de déplacement bien sûr. Non seulement la combustion du carburant dans un diesel a un meilleur rendement mais en plus lors de son utilisation il tourne moins vite : c’est bingo !

Mais il y a entre petit moteur essence turbo et gros essence des diffréneces de technologie considérables. Sur les moteurs PSA au delà du turbo à pression variable qui optimise la quantité d’air admise il y a aussi la distribution variable qui transforme le moteur et le passe d’un cycle adkinson (faible consommation à faible charge) à un cycle classique Beau de Rochas et vice versa en fonction de la puissance requise par le conducteur.Regardez le couple délivré par ces moteur PSA essence. Il est maxi à 1700 tr/min et à une valeur maxi équivalente à celle d’un diesel et une puissance de 110 ou 130 cv.

Pour ma part j’avais un berlingo diesel 130cv BVM qui a consommé 7l/100 qur 85000 km. Maintenant j’ai un berlingo XL donc plus lourd de 50 kg essence 130 CV avec une BVA qui consomme 8l/100 sur les 17000 premier jm. 20% en plus des 7l donne 8,4 l/100. Le moteur essence par lui-même a donc un meilleur rendement que le diesel même si évidemment la consommation est au final plus élevé.

Et maintenant je mets dans la soupe le surcoût très important du moteur diesel dernière génération ainsi que le coût de son entretien bien supérieur au moteur essence.

Juste pour rappel historique quand j’étais jeune une 504 Peugeot essence à carburateur de 90 CV et 2l de cylindrée consommait 12l/100 à 130 sur l’autoroute et les 15 l était facile à atteindre en ville De même une 505 diesel de 95 cv extraient d’un 2.5 l atmo diesel ne consommait jamais moins de 10 l/100.

Tout cela pour démontrer que l’architecture du moteur pèse lourdement dans son rendement rendant quasi fausse toute loi se basant uniquement sur le critère "grosses gamelles" atmo versus petites turbo. La seule chose absolument certaine c’est l’écart théorique thermodynamique du rendement entre un moteur à gazole et un moteur à essence.

Pour se faire une bonne idée rien ne vaut les essais et tests comparatifs fournis par la presse auto !

Par antar (Date : 2021-12-12 15:02:52)

Je consomme de carburantun mecanicien ma dit elle a problemedinjecteur

Par Cedric (Date : 2021-11-17 14:19:36)

Effaré par la consommation de mon nouveau véhicule, j'ai trouvé dans votre article toutes les réponses à mes questions et je confirme qu'un petit moteur essence consomme énormément plus qu'un gros diesel pour une utilisation route soutenue.

J'avais une 308 2.0 L 180 chevaux, je consommais 5.6 l / 100, et désormais sur 308 1.2 L 140 chevaux je suis à 12.4 après 14 000 kms en trois mois, sachant que j'étais à 9.1 il y a un mois à 10 000 donc le froid fait bien exploser la consommation.

C'est un véhicule de société et on nous a interdit les diesels pour soigner l'impact environnemental. A t on des données fiables comparant la pollution d'un moteur diesel vs un moteur essence moins puissant mais qui consomme le double ?

Merci en tous cas pour votre article et votre travail !

Par Sevouk (Date : 2021-02-17 19:12:05)

Ce n'est pas la meilleure réponse,une panda 4cv de 2010 consomme 8litres.très très déçu!!!

Par Sevouk (Date : 2021-02-17 19:07:38)

Pourquoi les pandas en général consomment-elles?en 4 cv,c'est beaucoup trop...

Par fr 30130 (Date : 2021-01-20 23:25:09)

Bonsoir à tous
oui un diésel consomme moins et plus les conditions sont sévères et plus l'écart est grand...après un diésel récent est sujet à l'encrassement donc l'usage doit etre adapté.
Petit moteur gros moteur tout est affaire d'usage...ma c3 1L4 vti 95cv atmo de 2010 me gratifie d'un bon 9l/100 (ma laguna DCI 130 se contentait d un peu moins de 7 litres) par contre mon usage est pas top...moins de 2kms et ce 4/jour alors depuis quelques années mon vélo (vae et oui toujours une empreinte carbone) est plus efficient...
alors bonne route à tous

Par ced95 (Date : 2020-11-20 10:12:56)

Intéressant.
J'ai un petit suv 1.2 TCE 120. Dans les bouchons, grosse consommations, autour de 10L/100
sur Autoroute, en gardant le 130 : autour de 8L au 100, voire meme 9L.
Sur route entre 90 et 110 km/h: autour de 6L au 100 -> j'ai déjà réussi à faire du 5,8L/100 en moy sur 200km (seul dans le véhicule).
EN général, j'ai une moyenne de 7.5 L au tableau de bord avant chaque plein. Avec mon ancien 1.2 atmosphérique, c'était plutot 6.5 L, mais bon la voiture était moins lourde et j'ai plus de reprise avec le TCE.
Je trouve plus d'avantage avec le TCE (si on ne parle pas de durée de vie), mais ne suis pas vraiment convaincu par la sobriété du TCE, mais je comprends mieux pourquoi grâce à cet article

Par Florent (Date : 2020-09-22 23:24:06)

Bonjour,
Je vous remercie pour cette article intéressant. J'envisage à terme (d'ici 2 ans) de changer de véhicule (Twingo II dCi65 de 2008)pour acheter une Clio V. Je roule principalement sur des routes de montagne sinueuses (nationales, départementales, communales)et je ne fais quasiment pas d'autoroute.Je parcours environ 10 000 Km par an. J'hésite entre le moteur TCE 100 en version GPL et le dCi 85cv.

Je sais que je me sentirai probablement plus à l'aise avec le moteur diesel en terme de couple, souhaitant rouler à bas régime pour limiter le bruit et la conso (nous avons aussi une Twingo Essence 75cv, et je passe mon temps à rétrograder dans les virages/cotes avec cette dernière, là où la version Diesel est bcp plus agréable), mais est-ce que mon faible kilométrage annuel ne risque pas de poser problème à terme pour le véhicule ?

J'ai cru comprendre qu'il fallait rouler beaucoup avec ces nouveaux diesel pour ne pas encrasser certaines parties (je n'y connais rien, désolé). La version GPL semble consommer davantage, ce qui limite son intérêt économique par rapport au Diesel, mais elle semble correspondre à mon usage en terme de kilomètres parcourus, et elle sembable avoir du couple à un régime plus bas que sur la carburation essence (2000 tr/min en GPL contre 2750tr/min en essence). Mon hésitation étant assez grande (j'ai peur de me tromper et de le regretter), ça me serait d'une grande aide d'avoir vos avis :) Je vous remercie d'avance pour votre réponse.

Par Matt_92 (Date : 2020-04-12 13:49:52)

C'est complètement idiot de comparer les cylindrées en fonction des consommations !! Ce qu'il faut comparer ce sont les consommations à puissance égale ! Si l'on compare un 2L et un 1.2L faisant chacun 150cv, le 1.2L consommera moins à puissance égale, c'est ca qui est important. Le 2L est bien plus energivore en terme de pertes dues aux frottements (taille des pistons plus gros et qui frottent plus dans les cylindres) et aux masses mobiles bien plus élevées (vilo, bielles, pistons, AAC). Un moteur downsizé à un rendement nettement supérieur à un moteur atmosphérique à conception égale. À puissance égale, théoriquement, on devrait injecter la même quantité d'air/essence dans un 2L ou un 1.2L puisqu'à puissance égale, l'énergie consommée est la même, mais comme le 2L est plus energivore en terme de pertes, le 1.2L consomme moins. Concernant le titre de l'article un peu provocateur, évidemment qu'un moteur downsizé peut consommer plus, mais il aura aussi une puissance supérieure, donc c'est logique. Le downsizing sert à gagner en rendement, donc en consommation, à puissance égale.

Par Alain (Date : 2020-04-12 07:31:59)

En 2002 je me suis porté acquéreur d une Nissan almera 2.2l.pour environ 20000¤, en 2012 j ai acheté un opel meriva 1.7l pour environ 20000¤, aujourd'hui je voudrais changer avec 20000¤ je pourrai péniblement acheté une 3cylindres de1. 2l.
L écologie y est pour quelque chose, mais quand je vois ces grand modèle 3008, quaschai, trick, avec des motorisations de 1.0 à 1.2l je me dit on privilégié le look les aides à la conduite ordi de bord grand confort mais on va bientôt être obligé de pédalé pour avancer

Par Florian (Date : 2020-01-17 16:14:53)

Bonjour,

Je suis finalement repassé à l'essence pour notre seconde voiture, une Hyundai i10 87Ch, avec 120Nm de couple. C'est un bloc 4 cylindres de 1.2L qu'on pourrait qualifier d'ancien, étant donné la mode actuelle des 3 cylindres turbocompressés.

J'ai fait ce choix en pensant à la fiabilité d'un bloc éprouvé et pas downsizé, au poids contenu de 940Kgs et à la boite assez bien étagée.
Ayant eu une twingo 75ch de 2008 à 2012 j'obtenais une conso de 5.2L/100 en moyenne pour 6L/100 promis. Là malgré les 4.9L/100 promis on est plutôt vers les 6.5-6.8L/100 (la voiture a 4ans/75000kms).

C'est certain que la twingo ne faisait que des trajets finalement assez long, a vitesse modérée sur route, mais aussi en montagne.
la hyundai étant utilisée par ma compagne en ville + trajets courts, évidemment cela change tout...
par contre avec nos véhicules diesel la conso ne s'envolait pas autant selon le type de trajet, la température et le type de conduite.

Quand je ne conduisais pas "éco", mais sans taper dedans, avec un véhicule 1.9TDi 105Ch, je consommais environ les 5L/100 promis en moyenne globale sur l'année (40% ville/60% route). en conduisant éco je tombais au mieux à 3.6L/100 en été, et 5L/100 en hiver.
là ou un diesel même puissant et coupleux n'a pas de grosses variations de conso en fonction des conditions de trafic, du type de conduite et de la température, il me semble qu'un moteur essence donne de grosses variations en fonction des différents paramètres, c'est presque effarant ! Du coup entre une citadine/compacte diesel et un break ou SUV la différence n'est pas forcément énorme, par contre si on veut emmener correctement un break familial essence, il faut bcp de puissance, un gros moulin, et une conso qui peut facilement être le double d'une citadine; est-ce que vous confirmez ?

Du coup ça contrarie un peu l'argument écologique actuel en faveur de l'essence, car si une essence consomme 50% de plus à agrément équivalent, et que les moteurs surcompressés récents produisent aussi des particules, c'est la double peine; on consomme plus, on pollue plus, et finalement la voiture essence n'est pas plus adaptée aux courts trajets urbains...

Par Gégé (Date : 2019-10-10 14:47:29)

Un petit moteur turbo voit ses rapports de boite allongés grâce au couple plus important.
Pure tech 110 cactus - : en 4 ème 35 km/h à 1000 tr/min
: en 5 ème 43.25km/h à 1000 tr/min

Des berlines de 1.8 à 2.0 litres de cylindrés types Laguna - 406 des années 2010 par ex ont leur 5 ème plus courte que la 4 ème de l'exemple donné avec le pure tech !

De ce fait à vitesse stabilisé; il consomme moins.
Pour info, je fais en moyenne 4.5 l avec le cactus 1.2L 110 et j'ai tenté un parcours en super éco : 35 km de départementale : 3.7 L/100...
Le plus important reste quand même la manière de conduire qui influe sur la consommation. La technologie permet d'aller chercher les derniers décilitres.

Par Florian (Date : 2019-09-09 16:57:12)

Bonjour,

Article très intéressant, cela confirme ce que je pensais déjà des moteurs "récents" qui promettent monts et merveilles...

J'ai actuellement une Clio Dci 65ch de 2004, 185000kms. Elle ne nous a jamais rien demandé d'autre que l'entretien standard jusqu'a 180000, par contre récemment on a eu des frais (alternateur, puis embrayage). Selon Crit'air à la moindre alerte pollution elle doit dégager (vignette 4), selon le CT, la pollution est OK, mais il ya qques réparations à faire sur le train avant. Cette voiture remplit bien son taf; la semaine je suis à vélo, elle ne bouge pas, le WE je l'utilise pour aller majoritairement en montagne (~8000kms/an), avec ce moteur, turbo et une boite courte, elle se débrouille très bien, le couple est toujours disponible, conso 4.2L/100. Certes ce n'est pas une foudre de guerre mais elle convient tout à fait. Je songe à la remplacer par une occasion essence d'environ 5 ans. le truc c'est que les moteurs essences courants sur les petites voitures (60-75ch) sont anémiques et dotés d'une boite longue, la double peine... Les modèles plus récents et downzisés risquent finalement de consommer autant tout en étant moins fiables... Finalement, pour mon usage (montagne) vu qu'il sagit de trajets longs, et même si je roule peu à l'année, est ce qu'une petite essence est un bon choix, malgré sa diabolisation, ne vaudrait il pas mieux un diesel de 5 ans dâge ???

Par Olive 244 T TOP CONTRIBUTEUR (Date : 2019-06-28 02:00:39)

Dans un but louable de bien faire comprendre votre analyse, vous omettez de parler de deux aspects qui caractérisent le développement d'un moteur, quel qu'il soit; diesel, essence; atmo ou turbo.

Ce n'est pas très grave, je vais le faire avec mes mots de passionné.

Si ce n'est pas juste, n'hésitez pas! Lol

Alors, il s'agit de la puissance-maxi et du couple-maxi d'un moteur.

La puissance maxi sert en automobile à atteindre par sa capacité d'accélération le plus rapidement possible sa vitesse maximum.

Bref, pour aller vite, tout de suite, j'ai besoin de puissance.

Un "zéro à 100" sera parcouru plus vite avec 200 chevaux disponibles que 100 mulets.

Le couple-maxi, c'est la "force pure". L'image, c'est le Percheron tout en muscles qui laboure inlassablement le champ de son maître.

C'est le moment technique où le moteur fonctionne le mieux, consomme le moins de carburant, chauffe le moins et... s'use le moins.

Pour autant que l'on soit au bon régime...

Le couple-maxi sert à maintenir une allure, en demi-charge ou en charge sans avoir à rétrograder à un rapport inférieur.

Il sert également aux reprises.

Pour conserver ma vitesse de croisière ou ré-accélérer, sans rétrograder, je me sers du couple-maximum disponible par mon moteur.

En pratique, la "zone verte" - ou dite économique - tient environ 1000 tr/mn en dessous ET au-dessus du couple-maxi théorique donné par le constructeur.

Mais en fonction des réglages du moteur (arbre(s) à came, culasse, soupapes), cette zone peut être plus étroite ou plus étendue.

Placée plus haut pour des reprises autoroutières sur des grandes routières rapides; sur une camionnette, le même couple peut être placé à très bas ou moyen régime favorable à l'accélération en charge et au maintien de l'allure et... de la consommation.

Enfin, chaque moteur présente une courbe de puissance-maxi et de couple-maxi. VL, PL, ...

Revenons à nos petits moutons?

Votre analyse tient quand on oppose un petit moteur "downsized" de mettons, 1,2 L turbo-essence de 120 ch à un classique 2,0 L à injection atmosphérique à la même puissance, en pleine charge, voire même en demi-charge.

Travaillant au 1er tiers, voire au 2ème tiers selon le réglage de la courbe de couple-maxi, le 2,0 L à injection ne force pas, il consomme au plus juste.

Il prend l'avantage en moindre consommation là où le petit moteur va devoir sortir de sa zone de couple-maxi, où il est encore économique, pour chercher à plus haut régime sa puissance de travail; où il ne sera plus du tout économique!

Ce qui va augmenter sa consommation d'essence.

J'ai bon? Lol

Votre analyse va-t-elle tenir avec deux turbo-essence développant la même puissance?

Quid de la comparaison d'un moteur "downsized" de 1,4 L Turbo-essence versus un autre 2,1 turbo-essence de 155 ch tous les deux?

Suspense...

Je dirais au débotté, que même si le couple-maxi semble identique sur le papier pour les deux moteurs soit environ 24 m.kg à 2000 tr/mn pour le petit moteur, et 24 m.kg à 3700 tr/mn pour le gros, c'est encore la cylindrée plus forte du 2ème qui va faire consommer moins.

Mais ATTENTION! Dans le cadre de l'usage de la zone de couple maxi, plus large du gros moteur par rapport au petit.

Dès lors qu'on en sort, ce n'est plus la même! Non, non!

C'est de l'emballement et la recherche de puissance - montée en régime + remplissage forcé des cylindres - se traduisent par une hausse de la consommation d'essence!

Ceci posé, on a un petit assoiffé accoudé à un gros assoiffé au comptoir.

Qui va mettre une taule à l'autre?

Dès lors, qu'on leur demandera le maximum de puissance, le petit moteur consommera beaucoup dans le cadre de sa petite cylindrée tandis que le gros moteur consommera beaucoup dans le cadre sa grosse cylindrée.

Vrai?

Reste le test "terrain" pour départager les deux!

Reste encore une autre donnée d'importance à l'heure de l'obsolescence programmée.

Mon bloc Volvo 2,1 L turbo-essence de 155 ch "B 21 ET" a fait ses preuves dans le monde entier, avec pour seule condition, le respect du temps de chauffe au départ et... à l'arrivée, le respect d'une maintenance normale sans être maniaque.

Soit 500/600 000 km envisageables sans avoir à ouvrir le bloc.

En usage courant, c'est quand même 12/13 l de sans-plomb aux cent.

Beaucoup aujourd'hui et conforme à l'époque pour un 150 ch sans radiateur d'air intermédiaire "intercooler", qui plus est!

Je ne suis pas sûr que les micro-blocs turbo "Tce" de chez Renault, "Tfse" chez VAG et je ne sais plus quelle appellation marketing chez Fiat aillent aussi loin, d'origine, avec leurs accessoires.

La tendance actuelle est clairement au jetable programmé sur fond hypocrite d'écologie punitive orchestrée au plus haut niveau.

Achetez une moderne pour "être tranquille"... déjà en retard d'une norme. Ca, on ne vous le dira pas... Pas tout de suite!

Il faut con-sommer!

Mais je m'égare...

Par Mira59 (Date : 2019-06-27 07:48:03)

Bonjour,
Je dois remplacer mon ancien véhicule (240000 kms) qui ne passera pas le contrôle technique car plusieurs travaux à effectuer. j'hésite fortement entre 2 véhicules NEUFS : l'OPEL Corsa Désign Edition 1,4l Turbo 100 ch - 4 cylindres et la PEUGEOT 208 Signature Puretech 82 ch - 3 cylindres pour quasiment le même prix en concession. Aidez-moi svp, car en termes de moteur je n'y connais rien, je roule principalement sur des routes de campagne et ville (je dépasse donc rarement le 90/100 km/h).Je recherche un véhicule qui va durer dans le temps et qui consomme le moins possible.(un turbo sur la corsa va t-il m'apportai t/changeai t quelque chose?, mais c'est une 4 cylindres au lieu de 3)Laquelle prendre ? Merci pour votre aide et vos réponses.

Par JO (Date : 2019-06-25 16:08:43)

Bonjour,

Je viens d'ach eter une BMW 520i de 2018 avec 14000km. Je viens de parcourir 250km en cycle urbain mais roulant (grande banlieue) et une conduite economique. Bilan conso: 14,8l pour 100km sur ordinateur de bord. Chiffres constructeur : 7,5l/100km en cycle urbain! QUE FAIRE !

J. RODRIGUES

Par lp (Date : 2019-06-09 11:40:29)

Je possède une seat ibiza 1l 95cv depuis 3ans c'est un 3 cylindres avec turbo je fais des trajets de 15kms 4 fois par jour plutôt route et un peu ville(10%).la conclusion sur la conso est simple sur ce type de moteur: si tu as le pied lourd la conso dépassera le bon atmo sans turbo pour faire des petites consommations il faut rouler pépère 5,5l sur 4500kms pour ma part.par contre toujours faire attention et utiliser l'inertie de la voiture qui récupère l'énergie à la décélération,et je pense que l'économie se fait là, lors de la décélération. de plus ces moteurs sont très sensibles à la température comme dit avant, car sur petits trajets,entre l'hiver et l'été j'ai plus de 0,5 litres d'écart sur même trajet . voila pour mon expérience. on reste de toute façon très loin de la consommation avancée par le constructeur là aussi est le mensonge des testes...

Par El Tonio (Date : 2019-06-04 19:28:42)

Non mais franchement vous exagérez un peu a vous battre contre le downsizing.

Je viens de quitter un 1.8 l vvti 143 pour un 1.0 ecoboost 140.

Bah je suis passé de 8 litre au 100 à moins de 6 litres au 100 ...

Oui faut pas tirer dedans comme un sourd, mais je ne me prive pas de relance bien franches et le couple de 180 nm est carrément suffisant. Et il arrive très tot.

On trouve foule d'exemples de gens qui s'en sortent super bien avec ces petits moteurs.

Ce que vous nous dites c'est qu'un moteur conssome dans les bouchons et si on reste h24 haut dans les tours ... bah ok... Mais c'était aussi le cas avec mon atmo.

Par Caotinha (Date : 2019-04-12 21:26:37)

Oi il est bien vrai-conduite dans les bouchons moyenne a 9.5 lit avec les voitures down sizing

Par ElC (Date : 2019-01-17 12:18:29)

Un moteur de plus petite cylindrée à puissance égale présente selon moi un avantage et un inconvénient.

L'avantage étant que moins de cylindrée signifie moins d'air comprimé à la remontée, ou vu d'un autre angle, moins de pompe à vide. Gage d'une moindre consommation à faible sollicitation.

L'inconvénient étant que le volume d'un cylindre croit davantage que sa surface. Une même quantité d'énergie transmise dans un cylindre plus petit se traduit par une température plus élevée, et beaucoup plus élevé que la moindre surface du cylindre, ce que se traduit par des pertes plus importantes d'énergie par conduction dans le bloc moteur. De plus le cylindre étant plus petit moins d'énergie sera transformée en mouvement mécanique, le gaz ne se détendant pas suffisamment, il y aura donc plus de pertes également par l'échappement.

Comme le disait Lavoisier : Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme. Un bon moteur doit pouvoir transformer un maximum d'énergie thermique en énergie mécanique. Je doute qu'un moteur downsizé soit un bon moteur. Techniquement on peut tirer à peu près n'importe quelle puissance de n'importe quelle cylindrée, il suffit d'injecter une énorme quantité de carburant et d'air. Le truc c'est d'avoir un bon rendement et une bonne fiabilité.

Par Vermarc (Date : 2019-01-13 17:42:33)

Renault Dacia ne commercialise plus le Dokker avec moteur Tce 1,2 115 cv, le plus moderne de la gamme
Est ce a cause de la fiabilité, des nouvelles normes ou raison commerciale ?

Que pensez vous des autres moteurs essence 1,6 L éventuellement avec option GPL ?

Par Fred83 (Date : 2018-12-10 18:25:54)

Merci pour ces détails intéressants, cependant j'ai une question : Je vais d'acquérir une KIA Rio essence 1.0 T-GDI 100 ISG ( 74kw, 3 cylindres en ligne avec turbo ). Les "données" constructeurs sont les suivantes : 4,8 L/100km mixte (5,5 urbain, 4,3 route). Sachant que c'est l'ADEME qui faits les essais et fourni les résultats correspondant à ces chiffres, il est cependant admis qu'il faille ajouter 1l de plus à ces mêmes chiffres, soit 5.8 en miste, 6.5 urbain et 5.3 en route. Or depuis 1 semaine depuis la prise en main, je vois ces mêmes chiffres totalement dépassés, car je suis plutôt en mixte à 7.2 / 7.3 l/100 !!! juste hallucinant ! Que faire ? Merci.

Par (Date : 2018-10-11 14:28:15)

Toujours bien les explications sur ce site.

Pertinentes ,Claires et...d'un style agréable.

Merci.

Bien à vous.