Différence Torsen / Haldex
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C'est un sujet qui revient souvent du côté des amateurs de voiture à transmission intégrale, quelle peut bien être la différence entre ces fameux Haldex et Torsen ? Ces termes reviennent en effet souvent dans les essais auto et beaucoup ne savent pas trop de quoi il en retourne. C'est donc le moment de faire un comparatif entre ces deux technologies, car les différences sont profondes.
De quoi il s'agit ?
En réalité ces deux choses ne sont presque pas comparables ... En effet, l'un (Torsen) est un différentiel et l'autre (Haldex) est un système d'embrayage multidisque. Le seul lien qu'il y a entre les deux est qu'il s'agit de deux manières de faire pour envoyer la motricité vers le train arrière. Conséquence, chacun d'entre eux n'est pas utilisé dans les mêmes contextes ...
Techniquement, qu'est-ce qui change ?
Pour le Torsen, il s'agit d'un différentiel à glissement limité. Un différentiel est un boîtier constitué d'engrenages qui permet de recevoir une force en entrée (le couple moteur) pour la répartir sur deux axes en sortie (les roues d'un essieu). Ici il est à glissement limité, c'est à dire qu'il limite les différences de vitesses entre les deux axes en sortie : il ne peut alors pas y avoir une roue qui tourne pendant que l'autre reste bloquée (ce que fait pourtant un différentiel standard, moins coûteux à produire). Il y a donc un lien astucieux fait d'engrenages entre les deux arbres qui limite le différentiel de vitesse. Ici le couple reçu par les arbres en sortie est permanent, il n'y a pas de coupure / roue libre.
TORSEN
Notez que le schéma est simplifié et ne permet pas de voir les engrenages en totalité (ci-dessous en vrai)
En ce qui concerne l'Haldex, il s'agit simplement d'un embrayage multidisque piloté hydro-électriquement qui permet de faire le lien entre deux axes : celui qui a le couple (force moteur) vers un essieu (les roues). La force transmise peut être variable et n'est pas permanente (uniquement en cas de besoin).
Où retrouve-t-on les Torsen et Haldex ?
Et bien là est vraiment la différence entre les deux systèmes, car il ne servent pas dans les mêmes types d'autos ..
Haldex
L'Haldex se retrouve principalement sur les tractions bénéficiant d'une option 4 roues motrices. Il consiste alors à faire le lien entre le couple moteur venant de l'avant vers le train arrière. Il se situe juste avant le différentiel arrière (qui répartit donc le couple venant du moteur vers les deux roues) et est piloté par le calculateur. De petits actionneurs électriques influent sur un système hydraulique qui va plus ou moins presser les embrayages (et donc faire le pontage). L'auto roule alors tout le temps en 4X2 (il y a toujours un minimum de 3% de couple fourni mais ça reste anecdotique) et le train arrière ne se déclenche qu'en réaction à une glissade (dès que le calculateur détecte. L'avantage est donc de pouvoir débrayer l'essieu arrière pour limiter la consommation. On perd cependant le frein moteur à l'arrière en descente ...
Il équipe par exemple les tractions 4X4 du groupe VW (A3 Quattro, Golf 4Motion etc.) et a fini par donner l'idée à Audi de pomper un peu le système sur son gros Quattro destiné aux voitures les plus nobles de sa gamme (à moteur longitudinal). En effet, il existe désormais le Quattro Ultra qui remplace le différentiel crown-gear par un dispositif qui repose sur le même principe que l'Haldex. Il ne s'appelle pas Haldex car ce n'est pas Borgwarner qui le fournit (L'Haldex appartient à Borgwarner).
Torsen
Le Torsen se retrouve sur des voitures plus prestigieuses, à savoir les 4X4 de haut rang et les voitures premium à moteur longitudinal à transmission intégrale. Et même si Audi l'a remplacé par un crown-gear (pignons en cascade), le Torsen reste courant sur les engins destinés à en découdre avec la piste. Il se situe donc généralement au milieu de l'auto, en sortie de boîte. Il transmet donc toujours du couple vers l'avant et vers l'arrière, il ne se découple jamais d'où une consommation un peu plus élevée (voila pourquoi on appelle cela un 4X4 permanent).
Le Torsen peut aussi se retrouver au milieu d'un essieu, il va donc limiter le glissement entre roues gauche et droite et non plus entre les trains avant et arrière.
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