Différence Torsen / Haldex
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Ces deux termes reviennent souvent chez les passionnés de transmission intégrale, notamment dans les essais automobiles. Pourtant, les systèmes Haldex et Torsen n’ont pas grand-chose en commun sur le plan mécanique. Leurs philosophies et leurs usages diffèrent profondément, même s’ils visent tous deux à améliorer la motricité en répartissant le couple entre les essieux.
Deux approches très différentes
Le Torsen est avant tout un différentiel mécanique à glissement limité, alors que le Haldex est un embrayage multidisque électro-hydraulique. Autrement dit, le Torsen gère la répartition du couple en continu entre les essieux reliés, tandis que le Haldex agit comme un embrayage qui connecte ou déconnecte ponctuellement le train arrière en fonction des besoins.
Différences techniques fondamentales
Dans un Torsen (pour Torque Sensing), le couple est réparti mécaniquement grâce à un jeu d’engrenages hélicoïdaux et de vis sans fin. Ce système ne nécessite aucune commande électronique. Il réagit uniquement à la différence de couple entre les essieux. Par conception, il empêche qu’une roue tourne librement pendant que l’autre reste immobile, comme c’est le cas avec un différentiel classique. La transmission du couple est permanente et instantanée : il n’y a ni temporisation ni embrayage à activer.
TORSEN
Notez que ce schéma est simplifié : la version réelle comprend davantage d’engrenages, comme ci-dessous.
Le Haldex, lui, fonctionne sur un principe tout autre. Il s’agit d’un embrayage multidisque monté sur l’arbre arrière, capable de transférer tout ou partie du couple moteur quand les conditions de motricité l’exigent. Le calculateur gère une pompe électro-hydraulique qui module la pression sur les disques (entre 5 et 60 bars selon les versions) pour ajuster la transmission du couple. Contrairement au Torsen, la liaison n’est pas permanente : le train arrière est découplé en temps normal, puis embrayé dès qu’un patinage est détecté.
Applications selon le type de véhicule
Le Haldex
Le système Haldex est monté principalement sur les voitures à moteur transversal, c’est-à-dire celles dont la base est une traction avant. Il permet d’ajouter une transmission intégrale sans bouleverser l’architecture du véhicule. En usage normal, l’auto reste une traction : moins de 5 % du couple peut être envoyé en continu à l’arrière, uniquement pour maintenir les disques lubrifiés. Lorsqu’une perte d’adhérence est détectée, la pression hydraulique monte et le système peut transférer jusqu’à 50 % du couple vers l’arrière, en moins de 100 millisecondes. L’intérêt est clair : plus d’adhérence quand il le faut, sans surconsommation inutile. En revanche, le Haldex coupe le frein moteur sur l’arrière lors des décélérations.
Ce système équipe la majorité des modèles 4Motion (Volkswagen), Quattro transversaux (Audi A3, TT), ainsi que plusieurs modèles Volvo, Land Rover et Skoda. Audi s’en est d’ailleurs inspiré pour créer le Quattro Ultra, une version optimisée pour les moteurs longitudinaux, dérivée du principe Haldex mais conçue en interne plutôt que par BorgWarner.
Le Torsen
Le Torsen se rencontre sur les voitures à moteur longitudinal et sur les modèles haut de gamme à transmission intégrale permanente. Il est monté au centre de la chaîne cinématique, généralement à la sortie de la boîte de vitesses, pour répartir le couple entre les essieux avant et arrière. Sa répartition typique est de 40/60 (avant/arrière) en usage normal, mais elle peut varier jusqu’à 25/75 en cas de glissement d’un essieu. Ce système est prisé pour sa robustesse et sa réactivité purement mécanique, mais il génère une légère surconsommation, puisqu’il reste toujours en prise.
On le retrouve notamment sur les anciennes Audi Quattro, certaines Toyota Land Cruiser, Lexus, et véhicules tout-terrain destinés à la compétition. Il peut également être monté au sein d’un essieu (différentiel arrière) pour limiter le glissement entre les deux roues, et non entre les essieux.
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