Compression d'un moteur : comment et pourquoi ?

• Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-12-02 10:25:34) : Merci pour vos encouragements qui ne passent pas inaperçus de mon côté ;-)

Par Constant COULDIATI (Date : 2022-01-18 19:34:33)

J'aime vos conseils sur le site

Par John (Date : 2021-09-01 22:53:17)

Bonjour , j'ai une ancienne triumph que j'ai entièrement restauré étant carrossier , elle ne consomme pas d'huile moteur , la performance n'a pas diminué , mais quand je met de l'essence E10 95 le moteur fait du cliquetis a chaud et chauffe plus rapidement , quand je met du E5 98 le cliquetis est moins important .
j'ai commencé a avoir du cliquetis après un entretien dans un atelier mécanique multi marque ou ils ont remplacés les bougies d'allumage par des bougies d'allumage Bosch soit disant préconisée par Bosch pour le moteur ( les bougies qui étaient dans le moteur à l'origine ne sont plus fabriquées ) , j'ai alors retiré le couvre culbuteur pour mesurer le jeux aux soupapes et le fabriquant indique qu'il faut 0.20mm mais je mesure 0.24mm a froid et 0.20mm a chaud est-ce normal puisque je pense que le cliquetis peut provenir du jeux aux soupapes mais quand le moteur est chaud le jeux est correct et quand il est froid il y a 0.04mm de trop !

j'ai remonté mes vielles bougies pour une essai( vraiment vielles ) et le cliquetis diminue encore mais reste toujours présent .

je ne sais pas comment arrêter ce cliquettement qui est audible jusqu'à 3000rpm au point mort , elle ne consomme ni huile ni liquide g11 et possède toute sa performance.

est-ce un problème d'octane ? ou est-ce un problème autre ? à l'origine c'est de l'huile 15w40 et le garage a mis de l'huile 5w40 aussi m'assurant que le moteur restera beaucoup plus propre .

merci d'au moins m'indiquer une piste à suivre

Par Domi (Date : 2021-04-23 12:10:21)

J'ai mon fils il à acheté la talisman diesel de 130cv avec turbo il veut la monté e couple moi je luis est dit quille fait une Bétis cela est bien de monté en couple mai gare à la casse du moteur.

Par Mak (Date : 2021-03-06 09:08:07)

Bonjour j'ai un ML 500 4Matic 8 cylindres. J'ai supprimé deux premiers cylindres depuis vilebrequin et je roule avec 6 cylindres quelles seront les conséquences ?

Par Florentin (Date : 2021-02-22 19:19:29)

Bonsoir, J'ai une Citroën C4 1,4L 90 Cv essence.

Depuis peu elle broute quelques secondes (30 secondes) après avoir démarrer.
Les bougies/bobines d'allumage /catalyseu r/alternat eur/ les 2 sondes lambda sont neuves.
En passant la balise, plusieurs defaults apparaisses.
Problème dans le carburant, injecteur, compression moteur ( fin a ce que j'ai compris vaguement ).
Je me demande donc d'où cela pourrais venir, je vais tester les compression du moteur ce weekend ( 27/02/2021 ).
Est-ce que cela pourrais t'il venir d'un injecteur défectueux qui envoi moins ou du carburant mal brulé dans la chambre de combustion d'un cylindre ?

Par 6gale (Date : 2021-02-02 23:58:07)

Merci pour la qualité de votre topo !

Sur un moteur essence 1.8 l 16v d'une Xsara Piacasso (285 000 km) j'ai une bougie noire sèche alors que toutes les autres sont bonnes et bien beige. J'ai par ailleurs des manques puis reprise de puissance du moteur. Des formes ratés en quelques sorte. Cela est plus perceptible à chaud qu'à froid.

Un problème de segment ou de soupape - bref affectant les compressions - pourrait il expliquer les observations ?

Par hichem (Date : 2020-12-24 08:30:52)

Quel sont les normes de pression d une cylindre de polo 6 et quels sont les valeurs pour lesquels la pression n est pas normal merci d avance

Par glya (Date : 2020-10-09 20:07:00)

Merci ;ce que je cherche vraiment!

Par (Date : 2020-08-10 19:03:29)

Je suis vraiment satisfait de l'explication merci é suite

Par Malikite (Date : 2020-06-21 17:48:09)

Verment j'ai été satisfait de votre explication merci je vous encourage d'aller de l'avant merci boucoups

Par Mka (Date : 2020-05-19 02:01:22)

Bonsoir svp je suis étudiant en deuxième année option mecatronique et franchement je aimerai souvent que vous m aidiez sur des questions qui sont en rapport avec la mecanique puisque vous êtes déjà des expert et moi un aprenant encore ... je demande de grace à l administrateur de creer un groupe watsap mécano et m ajouter svp :+23798621945
Je vous remercie d avance

Par bruno13 (Date : 2020-02-18 10:16:31)

Article tres intéressant apres la correction des petites erreurs de langage . ( confusion tres frequente entre le taux de compression (sans unite puisque c'est un rapport de volumes )et la valeur de cette compression ( exprimée souvent en kg) .
C'est justement cette valeur qui m'intéresse : quel l'ordre de grandeur de la compression d'un diesel moderne ( Ford 2.2 l hdi +turbo ) .je recherche une cause de non-demarage .... ( vaste sujet..!)
Merci de votre aide .
Bruno

Par Yann (Date : 2019-11-16 10:31:50)

Bonjour,
Sur une golf 6 carat essence de 2006 ( 160 cv) totalisant seulement 63000 kms, le garagiste énonce un problème de compression au niveau du cylindre 2.Il diagnostique un problème de segmentation et préconise le changement du moteur. Il se charge de trouver un moteur en dehors du réseau Volkswagen en s'adressant à un fournisseur connu. Un moteur complet et identique de 2013 totalisant 53000 kms est fourni et est monté sur la golf 6. Les premiers tests font apparaître un "tremblement du moteur". Le garagiste Volkswagen procède aux tests à l'aide de sa valise constructeur.Les mesures relèvent toujours un taux de compression très faible du cylindre 2 avec des ratés importants moteur en marche.En ayant changé le moteur, le même phénomène se produit sur le même cylindre 2, donc sur les deux moteurs ( le premier de 2010 et le deuxième de 2013). Peut-on imaginer qu'un composant électronique externe au moteur puisse être la cause de la génération de ce problème de compression et donc de raté sur le même cylindre 2 des deux moteurs ? Le professionnel ayant fourni le deuxième fourni est surpris par ce dysfonctionnement. Est-il possible d'affirmer également que le premier moteur ait bien un problème de segmentation , sans avoir démonté le moteur bas et sans indication supplémentaire à l'aide de la valise de diagnostic.Pour terminer , à ce stade, je ne sais plus quoi penser et imaginer la suite. L'expert de la protection juridique de mon assurance a fait défaut et j'ai du dessaisir la protection juridique au après une année d'attente et de patience , sans obtention d'un rapport d'expertise au final.
Merci à vous.
Yann

Par TEDE (Date : 2019-11-06 00:49:17)

Présentation intéressante mais qui me laisse un doute sur vos connaissances. A moins qu'il ne s'agisse d'une traduction.
Et je suis en accord avec moteuraero.
Confondre un cylindre et un piston relève d'une méconnaissance de la structure d'un moteur.
Je ne peux pas croire que cette confusion corresponde aux moteurs dits sans soupape qui étaient des moteurs à chemises mobiles (PANHARD), la chemise jouant le rôle des soupapes en passant devant des lumières d'admission ou échappement. C'étaient des moteurs essence.
Pour compléter sans être complet, cette confusion ne correspond pas non plus aux moteurs à pistons opposés (2 pistons tête bêche dans le même cylindre-le cylindre restant fixe évidemment). Les pistons allant l'un vers l'autre dans le temps de compression ou d'échappement.Brevet KINDERMAN. A ne pas confondre avec le moteur à cylindres opposés ou moteur plat dans lequel 2 pistons travaillent en opposition dans 2 cylindres de part et d'autre du vilebrequin.(Dyna PANHARD, 2 cv, moto ...)
Il existe d'autres technologies, moteur rotatif WANCKEL, rotatifs d'aviation des années 1900 (c'est le bloc moteur qui était solidaire de l'hélice et qui tournait autour d'un vilebrequin fixe), mono soupape (aie qu'est ce que veut dire 16 soupapes - 8 cyl à 2 soupapes par cyl, 16 cyl mono soupape, 4 cylindres à 4 soupapes par cyl) et actuellement à moteur à cylindrée variable etc.


Un autre point, vous évoquez des compressions de 10 à 25. C'est vrai pour les moteurs actuels.
Mais sachez que dans les années 20, le carburant avait un indice d'octane de 40 à 50 (essence). Ceci n'autorisait pas de compression élevée. les rapports volumétriques était de l'ordre de 4 (essence). Peut-être moins dans les débuts de l'automobile.
Les propriétés antidétonant du Plomb tétra-éthyl n'ont été découvertes qu'en 1921. Puis il faudra quelques années pour sa généralisation.

Dans la comparaison des carburants, les composés aromatiques (dérivés du noyau benzéniques) sont utilisés. Or ils sont fortement cancérogènes. Cela les anti diesel le cache.

Pour les diesels, la question de la compression ne justifie aucunement les HDI. Le volume de gazole injecté diminuant par tour, je ne suis pas sûr que l'impact sur le taux de compression soit supérieur à ce qu'il était avec des moteurs à moindre rendement. C'est le ratio du volume injecté par rapport à la chambre de compression / début de combustion qui pourrait éventuellement avoir une influence.
Avec une injection à 130 bars, je pense qu'il restait de la marge. Encore aurait-il été possible d'augmenter cette pression d'injection de quelques dizaines de bars.
Comme le souligne moteuraero, la raison est tout autre. Projection plus vigoureuse et meilleure homogénéisation du mélange.

Je ne suis pas spécialiste en injection moteur mais en hydraulique l'augmentation de pression permet d'augmenter la vitesse d'écoulement donc le débit (la puissance du jet améliorant aussi la dispersion donc l'homogénisation). Il en résulte un temps d'injection plus court pour un même volume lorsque la pression augmente.
Cela devrait permettre une meilleure combustion sur un temps court donc mieux rapprochée du PMH au lieu d'une combustion ''longue'' à commencer avec une avance plus élevée (essence).
Dans les anciennes pompes à injection en ligne, le fonctionnement était très explicite. La variation du volume de gazole injectée dépendait en fait du temps d'injection et du volume de gazole mis sous pression (Je n'utilise pas comprimé car un fluide est incompressible). Le piston était muni d'une chambre (le terme technique n'est peut-être pas celui la) en forme de saignée fine à une extrémité, renflée au centre. Le piston pouvait tourner sur son axe. Il coulissait dans un cylindre présentant 2 orifice d'échappement du gazole poussé. L'un vers l'injecteur, l'autre retour vers le circuit réservoir.
Selon sa position, la chambre présentait côté injecteur la partie fine (faible débit) ou renflée (fort débit). En contre partie, l'excès de carburant déterminé par la position du piston repartait vers le réservoir.
http://bulbiblog.over-blog.com/article-12706735.html
le principe présenté concerne une pompe BOSCH pour monocylindre. Pour les multicylindres plusieurs modules sont associés.
Les FORDSON avaient des pompes en ligne SEEMS si je me souviens bien. même principe que la BOSCH.

Les moteurs à explosion ne se limitent pas à nos moteurs banaux actuels. De nombreuses variantes ont existé. Il est vrai qu'il n'est pas possible d'être exhaustif. Aussi, faut-il le préciser pour ne pas laisser croire que les cas usuels sont exclusifs.

J'oubliais les moteurs semi-diesel équipés d'une boule chaude (ancêtre rustique et pas pratique de la bougie de préchauffage).

Félicitation néanmoins pour avoir engager un sujet complexe. Mais attention, aux lecteurs qui interprètent puis racontent n'importe quoi.

Exemple l'orientation essence pour lutter contre le CO2. Mauvais argument, le moteur essence rejette 15 à 30 % de CO2 de plus que le diesel et appauvri nos ressources en pétrole d'autant plus vite.
Certaines stations de métro parisien ont des taux de micro particules supérieurs de 6 fois au seuil d'alerte
les voitures électriques rejettent 40 % (non comprise la fabrication) de micro particules par rapport à un diesel. Ce sont les freins et pneumatiques.

Autre exemple tendance
Le climat? Si l'on prend le cycle glaciation / réchauffement, soit un cycle de 100 000 ans (moyenne des 400 000 dernières années) les températures ont montées de 8 à 10 °C depuis 20 à 30 000 ans et les mers de 100 à 120 m. Alors 1° et 1 mètre de plus, ce ne sont que pécadilles. Statistiquement, à l'échelle climatique, nous approchons d'une baisse prolongée et d'environ 8 à 10 °. Mais ceci à l'échelle climatique, c'est à dire entre aujourd'hui et 1000 à 2000 ans voire 3000.
Nos ancêtres ont connus plusieurs cycles de glaciation / réchauffement depuis 4 millions d'années au moins avec des cycles de 50 000 à 100 000 ans, 17 cycles certains depuis 1,7 millions d'années, et 2° de plus qu'aujourd'hui il y a 5 à 6000 ans. et j'en passe. Cherchez sur internet, "cycle climatique depuis 5 millions d'années" et autres vous serez surpris.
merci de m'avoir lu. Je n'ai pas non plus la science infuse.

Donc mentionnez les limites de l'analyse ou au moins signalez que vous n'êtes pas exhaustif

Par Franck (Date : 2019-10-20 08:58:52)

On peut penser au sujet de cet article que « l’esprit «  a été respecté et que la lettre peut quand à elle dévier de l’interprétation.

Par moteuraero (Date : 2019-10-11 19:38:22)

Bonjour,
belle série d’articles techniques qui tente de vulgariser la technique automobile. Les béotiens trouveront ici de quoi nourrir leurs envies de connaissance dans ce domaine.
Je me permets ce commentaire car j’ai relevé ce qui me semble être des confusions voire des erreurs.
Plutôt que : « Il s'agit donc du moment où le cylindre sera au PMH », il s'agit donc du moment où le PISTON sera au PMH .
Plutôt que : « le cylindre ne pouvant pas aller plus en avant pour "écraser" encore un peu plus l'air. », le PISTON ne pouvant pas aller plus en avant pour "écraser" encore un peu plus l'air.
Plutôt que : « on pensera en premier lieu à la segmentation du moteur, celle qui cloisonne la chambre au niveau de la paroi des cylindres qui font des vas et viens. », on pensera en premier lieu à la segmentation du moteur, celle qui cloisonne la chambre au niveau de la paroi des PISTONS qui font des vas et viens.
Grosse confusion entre cylindre et piston !!!
Concernant les segments au nombres de 3 (cas le plus fréquent), le deux premiers en partant du sommet du piston sont des segments d’étanchéité (ou de compression). Le premier ayant la capacité de mieux résister aux agressions physico-chimique de la combustion est appelé « segment coup de feu ».
Le troisième segment, bien qu’ayant comme fonction principale le contrôle de l’épaisseur du film d’huile laisser sur la paroi du cylindre, participe aussi mais dans une moindre mesure à l’étanchéité au gaz.
Il est écrit : « Car si j'ajoute un verre d'eau on imaginera vite que le taux de compression va exploser au moment où le piston sera arrivé en haut. »
Excusez-moi, mais c’est faux !
La valeur du taux de compression (ou rapport volumétrique) est le résultat d’un calcul qui prend en compte uniquement le volume du cylindre (V = la cylindrée unitaire) et le volume de la chambre de combustion (v) lorsque le piston est au PMH. Cette valeur toute théorique (et sans unité) est le résultat d’un calcul, et ne peut donc pas être modifiées sauf à changer les valeurs des volumes. Une bouteille d’1 litre restera une bouteille d’1 litre qu’elle soit vide, au ¾ pleine ou pleine. Il fut un temps ou les (très) anciens appelaient cette valeur de rapport volumétrique…la compression froide.
En fait, dans l’article il y a confusion entre le taux de compression (ou rapport volumétrique) et … la pression de fin de compression lorsque le piston arrive au PMH. Cette pression n’est pas du tout théorique, ni calculée, elle est mesurée avec un instrument de mesure d’atelier appelé compressiomètre. Ce contrôle effectué dans le cadre d’un diagnostic permet de déterminer la perte d’étanchéité d’un ou plusieurs cylindres. En situation pratique, la valeur mesurée lors de cette prise de compression donne un nombre toujours supérieur à celui de la valeur calculée du taux de compression (compression froide) car l’échauffement de la masse d’air lors de la compression n’est pas étranger à cette élévation.
Pour revenir à la présence d’eau en trop grande quantité dans le cylindre, le phénomène de verrou hydraulique est bien connu, le liquide étant incompressible par nature, il transmet intégralement la pression créée par la poussée du piston…à la surface du cylindre, de la culasse, du piston lui-même et de tous les éléments situés dans l’enceinte thermique, joint de culasse, soupapes, bougies. Au mieux, un corps de bielle est légèrement flambé ce qui crée une perte de compression et le moteur tourne sur 3 pattes, au pire la bielle et le cylindre sont détruit donc moteur HS.

Plutôt que : « Voici la culasse avec les soupapes "rétractées" », voici la culasse avec les soupapes "FERMEES".
Il est écrit : « Les moteurs modernes ont un taux de compression allant de 10 à 25, l'écart important est lié au fait que le diesel va plus haut. »
S’il on parle de moteur diesel « moderne », il ne peut s’agir que de moteur à injection directe à système haute pression type HDI ou injecteurs pompes. Ces moteurs ont des taux de compression qui vont rarement au-delà de 21 :1
Il est écrit : «il est donc nécessaire de comprimer suffisamment le carburant pour le faire brûler »… Certes le gazole est mis sous forte pression, mais ici c’est de l’air dont on parle. Le fort taux de compression est nécessaire pour mettre l’air à une température supérieure à la température d’auto-inflammation du gazole (320 à 380°C), soit au environs de 700 à 800°C.

Il est écrit : « Techniquement, l'accroissement du taux de compression implique d'avoir une pression à l'injection plus importante, surtout dans le cas de l'injection directe. »
Je ne vois pas le rapport entre l’accroissement de la pression d’injection et celui du taux de compression.
Des moteurs diesels à taux de compression de 24 à 26 :1 ont fonctionnés pendant de très nombreuses années avec des pressions d’ouverture d’injecteur de 130 b et je rappelle que les moteurs diesels à injection directe actuels ne dépasse pas les 21 :1.
L’augmentation de la pression d’injection est une conséquence de la sévérisation des normes anti-pollution qui ont obligées les constructeurs à améliorer les combustions et à diminuer les rejets polluants.

Il est écrit : « Une perte de compression est en revanche problématique dans le fait où vous allez consommer plus et éventuellement induire des fumées. Les combustions étant moins bonnes les imbrûlés vont se matérialiser. »
Dans le cas du moteur diesel, plus qu’une sur consommation, une perte d’étanchéité (soupape bridée par exemple) se traduira en premier lieu par des problèmes de démarrage. Un cylindre touché…démarrage sur 3 pattes, 2 cylindres touchés…démarrage sur 2 pattes, etc. La température de l’air comprimée n’est plus assez élevée pour fournir les calories nécessaires à l’inflammation du gazole, donc le démarrage est difficile.
Concernant les fumées, si votre moteur diesel est « moderne » donc probablement équipé d’un FAP, les fumées sont arrêtées par ce filtre qui stoppe les particules solides. Hormis de la vapeur blanche formée de microscopiques gouttelettes d’eau en suspension dans les gaz d’échappement il n’y a rien d’autre de visible. Si votre véhicule est fappé et rejette une fumée noir ou bleu…le filtre ne peut être que fêlé, fendu, ou tout bonnement absent.

Il y aurait tant de choses à dire tellement le sujet est vaste. Vouloir traiter d’une façon générale la compression d’un moteur thermique, moteur diesel et moteur essence, moteur ancienne génération et ou nouvelle, injection indirecte et directe est un exercice difficile en si peu de lignes.
Cordialement
D.R.

Par Bom (Date : 2019-07-19 07:43:24)

Bonjour,
Sur un moteur turbo la mesure de la compression sur chaque cylindre doit trouver (à peu de chose prêt) la valeur du taux de compression annoncée sur la fiche technique ou il s'agit de 2 choses différentes ?
Cordialement