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Fonctionnement et utilité de la Dump Valve

Dernière modification : 30/10/2023 - 10

Si nous sommes nombreux à connaître la soupape de décharge du turbo, qu'on appelle en anglais Wastegate (plus d'infos ici), force est de constater que la Dump Valve est moins connue ... Pourquoi ? Et bien parce nous les Français sommes tellement accros au diesel qu'on a tendance à l'oublier. En effet, cette soupape de décharge ne sert que lorsque nous avons un boîtier papillon permettant la mise des gaz, ce qui est le cas sur les essences (et aussi des diesels pour faire fonctionner entre autres la vanne EGR). Voir les différences entre essence et diesel ici. A la différence de la soupape de décharge que l'on connaît, cette dernière se trouve côté admission.
Donc si on récapitule, on a une soupape de décharge côté échappement, que ce soit sur les essences ou diesels et une autre sur l'admission quand il s'agit d'un moteur essence. Les deux ont le même principe mais on va tout de même les nommer différemment pour bien les distinguer : la Wastegate pour l'échappement et la Dump Valve pour l'admission. Sachez donc que la Wastegate permet d'accroître la puissance moteur (si on monte plus en pression l'air admis) alors que la Dump Valve se limite juste à protéger le turbo.

Il y a deux principaux types de dump valves :

• BOV (Blow-Off Valve): Cette valve évacue l'air sous pression à l'extérieur de l'admission. L'air est donc libéré dans l'atmosphère, ce qui provoque souvent le fameux son "pssht" caractéristique des voitures avec turbocompresseur modifiées.

• Recirculating Valve: Contrairement à la BOV, cette valve renvoie l'air sous pression en excès vers le collecteur d'admission avant le turbocompresseur. C'est une solution plus discrète que la BOV car elle ne génère pas de bruit particulier à l'échappement.

Détails et schémas

La soupape d'échappement sert à faire tourner plus ou moins vite le turbo (en captant plus ou moins les gaz d'échappement), et donc d'amener plus ou moins d'air à l'admission : plus la quantité est grande plus l'air admis monte en pression (il se comprime dans le conduit d'admission). Les gaz d'échappement font donc tourner une turbine, mais si on dérive une partie de ces gaz pour s'en débarrasser alors le turbo va tourner moins vite (car on exploite une partie des gaz d'échappement cette fois-ci et non pas la totalité). Quand le moteur se met en sécurité, la Wastegate est totalement ouverte, on a alors un moteur quasiment sans turbo et donc on perd la suralimentation. Ceux qui ne comprennent rien devraient aller faire un tour du côté du turbocompresseur : voir ici les grandes lignes concernant son fonctionnement.

En revanche la fameuse Dump Valve s'occupe de faire la même chose mais côté admission. Dans le cas d'un moteur essence avec papillon, il faut empêcher que la turbine envoie de l'air quand il se ferme, au risque de casser le volet papillon ou le turbo qui reçoivent alors un flux d'air violent (il serait dommage d'avoir des morceaux dans le moteur ... Un peu comme ont connu certains possesseurs de BMW dont les clapets en plastique cassaient, mais c'est une autre histoire) ! Pire, l'air comprimé fait demi-tour en direction de la turbine du turbo ... Et cette dernière peut très mal vivre le fait de pulser de l'air qu'elle voit immédiatement revenir. C'est un peu comme mettre deux ventilateurs face à face, ce n'est pas bon pour les pales si les vents deviennent puissants.

Phase d'accélération

Phase de décélération

Montage qui mène l'air à l'extérieur

Bruit de la Dump Valve ? Deux montages ?

Cette vanne de décharge côté admission a un bruit typique que l'on connaît grâce à des films comme Fast And Furious. Et si en France il est assez rare d'en croiser dans la rue, la jeunesse canadienne (qui ne fricote qu'avec des moteurs essence) aiment bien ce genre de jouet, il n'est donc pas rare d'en croiser là-bas.

Montage qui renvoie l'air à l'admission

Le bruit est en revanche inexistant quand on renvoie l'air dans l'admission en amont du turbo : il y a donc un pont constitué par la Dump Valve. Cela réduirait aussi le lag du turbo à la réaccélération, car en déchargeant l'air compressé admis, il faut ensuite remettre tout ça en pression quand on remet les gaz.

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