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Dernière modification 11/10/2017

Fonctionnement du filtre à particules


Situé juste après le catalyseur (ou parfois le deuxième catalyseur SCR), le filtre à particules ou filtre anti poussières sert, comme son nom l'indique, à filtrer les particules microscopiques émises (de carbone principalement) par les moteurs diesels (et bientôt les essences). Notez que ce système, adopté par toutes les marques, a été inventé par Peugeot dont la motorisation diesel était importante économiquement parlant.
Ces particules sont néfastes de par leur taille, elles entrent alors facilement au plus profond de notre organisme par le biais de nos poumons. Les plus grosses particules sont rejetées naturellement par notre corps via le mucus, mais ces micro particules passent à travers tous les "filtres" de notre organisme.


Différence avec un catalyseur ?

Si le FAP collecte les particules, le catalyseur ne fait pas la même chose. En effet, ce dernier effectue des transformations chimiques sur les gaz d'échappement afin de les rendre moins toxiques / polluants. Le catalyseur transforme, et le FAP récolte. Le SCR (pour réduire le Nox) est aussi considéré comme un catalyseur, et non pas un filtre.

FAP sur essence ?

Oui, cela devient désormais une obligation. Il faut comprendre que les particules fines sont avant tout produites par les moteurs à injection directe. Les essences adoptent donc cette manière de faire alors que cela est déjà courant sur les diesels depuis plus de 15 ans. Le fonctionnement en mode stratifié permet de réduire la consommation mais cela fait exploser le nombre de particules fines ... Résultat, aujourd'hui, alors que le diesel est critiqué de toute part, il produit nettement moins de particules que les moteurs à essence non dotés de FAP.
Donc concrètement, en achetant un diesel vous allez réduire votre consommation, les rejets de CO2 et les particules. Notons toutefois que les Nox restent un problème puisque le diesel en produit plus. La solution a toutefois été trouvée par le biais d'un nouveau catalyseur dénommé SCR (voir plus bas).

FAP sur Essence Puretech

FAP sur un moteur essence 3 cylindres d'origine PSA (Image Peugeot / 308)

FAP sur Diesel HDI

Vous pourrez remarquer que le diesel a besoin d'un catalyseur SCR pour régler le problème des Nox qu'il produit en plus grande quantité que l'essence

Régénération : active et passive

Deux types de régénérations du FAP existent. Celle qui se produit toute seule (que l'on appelle passive) arrive quand vous êtes sur autoroute, ou plutôt à une vitesse suffisamment élevée. Dans ces conditions votre ligne d'échappement voit sa température monter significativement, à tel point que cela va bruler naturellement une partie des particules présentes dans le filtre.
Quand vous ne faites pas ce type de trajet pendant un certain moment, le calculateur va détecter que le FAP est en train de se boucher et qu'il faut donc faire quelque chose avant qu'il ne soit totalement colmaté. Pour le détecter, il y a un capteur de pression avant et après le FAP, il suffit ensuite que le calculateur fasse la différence entre les deux pour connaître le niveau de colmatage. Une différence trop importante entre ces deux données indique que les gaz ne passe plus facilement, et donc que le FAP doit être débouché par une régénération. De plus, le kilométrage est compté entre les régénérations, avec un déclenchement de cette dernière une fois un certain seuil atteint (de environ 700 à 1000 km, mais cela dépend des systèmes).
C'est là qu'entre en jeux la régénération active, c'est à dire que la voiture va se charger de monter le tout en température en jouant sur le fonctionnement de l'injection (non perceptible).
Au final le mieux reste de régénérer son filtre à particules de manière passive en effectuant régulièrement des trajets appropriés, mais on a pas toujours le choix ...

Post-injection : Comment le moteur monte la température de l'échappement pour la régénération ?

Donc vous l'avez compris, il faut brûler ces fameuses particules pour s'en débarrasser et éviter tout colmatage qui vous couterait très cher ... Mais comment faire ?
Si l'échappement monte à des températures suffisantes sur autoroute, il faut bien trouver un moyen artificiel de le faire pour ceux qui n'auraient pas fréquenté les voies rapides depuis un bon moment.
Tout d'abord le combo FAP/catalyseur (ils sont ensemble) a été placé le plus en amont possible sur la ligne d'échappement afin d'être le plus près possible du moteur (la source de chaleur ...).
La vanne EGR s'arrête alors d'envoyer gaz vers le moteur, car cela produit une combustion moins chaude.
Enfin, c'est la post-combustion qui va permettre de chauffer le tout à bonne température.

NORMAL


Le calculateur détecte que le FAP se colmate (et doit donc être régénéré) quand il y a une grande différence de pression entre deux sondes de pression situées avant et après le FAP. Notez enfin que le FAP et le catalyseur peuvent être bien séparés contrairement à ce qu'indique ce schéma, mais on les retrouve souvent l'un et l'autre côte à côte. Il peut aussi y avoir un catalyseur SCR sur les modèles récents.


POST-INJECTION (REGENERATION FORCEE)


Plusieurs systèmes et montages alternatifs existent (voir ici). Avec l'AdBlue (un réservoir lui est dédié) il y a une réaction chimique qui permet de réduire la quantité de Nox produite par la combustion.


Voici le système de PSA

La post-combustion/post-injection c'est quoi ?

C'est une combustion/injection postérieure ... Bon, expliquons un peu pour ceux qui n'auraient pas intuité sur la chose.
Vous savez bien que les moteurs dans l'automobile sont à 4 temps. Sur l'un de ces 4 temps/cycles, il y a l'injection de carburant par les injecteurs (oublions ici les vieux moteurs à carburation) peu avant le moment où l'on a besoin de produire une combustion. Et bien dans le cas d'une régénération, il va y avoir une injection après le PMH (point mort haut => piston au maximum de sa hauteur, juste après qu'il y ait eu "l'explosion", ou plutôt la combustion si on veut être plus rigoureux).
De ce fait, le carburant injecté en post combustion (après la combustion donc) va partir avec les gaz d'échappement en direction de ce cher FAP ! La température et pressions étant assez élevées, le carburant va se consumer dans l'échappement (la combustion commence tout de même dans la chambre de combustion) et ainsi produire une grosse chaleur. Le FAP grimpe donc en température et les particules sont brûlées.
Hélas, ce système provoque parfois une montée du niveau d'huile. Le carburant qui n'est pas brûlé tombe vers le carter où se situe l'huile de lubrification. Hélas, un trop plein d'huile n'est pas du tout bon pour le moteur. Et le carburant qui stagne dans l'huile n'est pas génial non plus.

NORMAL

Voici le moment d'injection en temps normal

POST-INJECTION

Dans le cas d'une régénération, il y a une deuxième injection juste après celle qui sert à animer le piston. Le résultat est une augmentation significative de la température dans le moteur sachant qu'elle va se propager plus loin dans la ligne d'échappement, car la combustion de cette post-injection se situe aussi en partie dans l'échappement, en amont du FAP.

Plusieurs types de dispositifs

Grosso modo, tous les FAP fonctionnent comme je l'ai expliqué dans les paragraphes précédents. Toutefois, il est intéressant de connaître les petites distinctions qui peuvent subsister entre les différents systèmes :

1) Additif Adblue : Permet de créer une réaction chimique qui réduit les Nox dans les gaz d'échappement, un peu comme le fait un catalyseur standard (mais lui n'a pas besoin de produit liquide en plus)


Le catalyseur SCR permet de réduire à environ 95% les rejets de Nox ! Il peut être placé avant comme après le FAP




2) Additif en Fer / Cérine : système qui consiste à ajouter un petit réservoir (à côté du réservoir à carburant) rempli de Cérine qui va se mélanger avec le carburant. Cela permet de pouvoir effectuer des régénérations à température moins élevée, environ 450 degrés au lieu de plus de 550 sans additif. Du coup il est plus facile d'arriver à la bonne température, ce qui permet de réduire le temps de la régénération mais aussi la chaleur nécessaire (post-injection moins prononcée, meilleure pour la santé du moteur).

3) Injecteur dans l'échappement : certains constructeurs ont décidé de mettre un injecteur spécifique (qui n'a donc rien à voir avec les autres) dont le rôle sera d'injecter du carburant directement dans l'échappement.

4) Post injection : pas d'additif ici, l'injection est modifiée pour qu'une partie du carburant finisse dans la ligne d'échappement. Cela permet de monter très haut en température et de brûler les particules. Notez toutefois qu'un trajet sur autoroute permet parfois de faire monter la température suffisamment haut pour ne pas avoir besoin de la post-injection. La régénération se fait alors naturellement.

Enfin, notez que le disposition des éléments peut varier d'une marque à l'autre.


Contrairement au schéma plus haut, le catalyseur est situé plus en amont et le FAP est épaulé par le SCR qui est destiné à réduire les émissions de Nox


Voici une régénération forcée. Le plus intéressant arrive après la première minute.

Problème de FAP qui se bouche


Un filtre à particules qui se bouche n'est pas si anodin. En effet, il peut perturber le turbo qui utilise lui aussi les gaz d'échappement pour s'animer. Certains sont même allé jusqu'à la casse du moteur suite à la rupture du turbocompresseur.

Prix d'un FAP ?

De 400 à 1000 euros et plus rarement 1500, cela dépendra si le catalyseur ou SCR est inclus avec. Il est composé de métaux rares comme le platine (plus cher que l'or ...) et sa fabrication est relativement complexe.

Vraiment écologique ?

Si le FAP agglutine les particules de manière assez efficace, il génère une sacré pollution quand il se régénère ... En gros, on nous retire les particules fines pour nous envoyer du No2 en grande quantité (dioxyde d'azote), car une fois brulées les particules se transforment en Nox. Malgré tout, les dispositifs modernes SCR permettent de les réduire à 95%.

Enlever le FAP ou pas ?

Certains décident d'enlever leur filtre afin d'éviter les problèmes et/ou de refinancer un FAP qui est devenu inutilisable. Cependant, si vous vous garantissez de ne plus avoir de soucis avec, il y a des conséquences à ne pas négliger :

  • Il se peut que vous ne passiez plus le contrôle technique en raison de vos rejets trop importants. Et puis c'est pas terrible au niveau santé publique, cet acte n'est pas vraiment citoyen.
  • Vous aurez d'affreuses fumées noires quand vous tirerez sur la mécanique, comme sur les bons vieux diesels traditionnels... Car justement, les particules ne seront plus filtrées. Si certains s'en fichent, d'autres n'imaginent même pas leur belle Audi fumer noir à l'accélération !
  • Le turbo peut mal le vivre. En effet, l'électronique croit qu'il est encore présent et pilote alors le turbo en conséquence. La résistance induite par la présence du FAP n'est plus là, ce qui peut provoquer des dysfonctionnements.

Personnellement, je ne recommande pas de l'enlever même si chacun voit midi à sa porte (celui qui en a eu pour plus de 1000 euros après un colmatage ne doit sûrement pas voir les choses comme moi, mais l'air appartient à tous et polluer celui des autres n'est pas non plus très courtois) ...

Vos témoignages repris des avis postés sur le site

Ces retours d'utilisateurs sont repris des avis postés dans la partie essais du site. Si vous signalez vous aussi un FAP dans un avis, il apparaitra ici.

Peugeot 3008 (2009-2016)



2.0 HDI 150 ch BMP6, 216 000 km a juin 2024, modèle année 2009, prenium pack : 2 rappels initiaux sans impact (pour une pompe et un volant moteur je crois ?)1 courroie accessoires, un capteur de pédale de frein, GPS devenu retissant au fix,charnière de boite à gant fragile


Honda Accord (2008-2015)



2.2 IDTEC 180 ch TOURER Type S DE 2012, 205000 km, BVM : FAP à 190000km avec ancien propriétaire qui a fait régénéré puis déposé et nettoyage. Mais à nouveau problème à 198000. Mode dégradé. Résolu en enlevant le FAP et là elle respire enfin et ça se sent indéniablement à l écoute du moteur. Sinon RAS. Je prévoie de l amener aux 500000km.


Honda CRV (2012-2019)



2.2 IDTEC 150 ch BM , 40000 , 2012 ,17 p , sélection 2012 : Feux additionnels s'opacifiant de l'intérieur , sinon rien , je touche du bois !


Opel Grandland X (2017)



2.0 diesel 177 ch BVA 45000 kms 2019 : Garniture extérieure de montant de pare-brise qui se décolle, hayon électrique capricieux, réglage d'intermittence d'essuie -glace de pare-brise inopérant, climatisation rechargée à 32000 kms non prise en garantie, interface GPS erronée et recherche compliquée, démarrage moteur impossible à plusieurs reprises. Blocage de l'étrier de frein arrière gauche avec alerte de freinage d'urgence au tableau de bord. FAP changé charge constructeur mais égratignures porte conducteur et marques sur l'avant du véhicule.


Renault Megane 4 (2015)



1.6 dCi 130 ch 52000 : FAP cela fait 3 fois que je change les sondes lambda


Volkswagen Golf VI (2008-2012)



1.6 TDI 105 ch manuel, 190000, 2010, trendline : Injecteur 1 qu'a sauté Voyant FAP parfois (gros coup de décrassage)Butée d'embrayage qui gratteBruit hyper bizarre de couinement aigue après changement des plaquettes de freinTémoin d'usure des plaquettes de frein qui s'est cassé Vis bride injecteurs fragile


BMW Serie 3 GT (2013-2020)



340i 2017, 35000 km, LUXURY Xdrive ttes options (mais sans kit carrosserie M), chassis piloté M, option Mperf et mode sport+ BMW sur la boite ZF8, moteur B58 6 cylindres twinturbo 360cv : Aucun à ce jour


Peugeot 207 (2006-2012)



1.4 HDi 68cv (DV4C) Manuelle 5 rapports - 220 000km - Année 2010 : - Electrovanne du turbo à 76 000km- Module de direction assistée électrique à 120 000km (problème connu à l'époque constituant un rappel constructeur pris en charge)- Pédale d'accélérateur à 157 000km- FAP à 158 000km- Pompe d'additif (cérine) à 172 000km- Courroie de distribution qui pète à 198 000km sans même avoir dépassé l'échéance. Changement du kit distrib, joint de culasse, culbuteurs, joint de cache culbu et arbre à cames


Audi Q7 (2006-2014)



3.0 TDI 245 ch BA7, 245000,2010,20 P, 7 places finition AVUS : Problème de pompe direction et fuite çircuit huile BV.Évacuation des eaux de pluie ça bouche souvent.


Citroen C4 Picasso (2006-2013)



1.6 HDI 112 ch 192922 : Les disques se voilent assez souvent sur ce véhicule j'ai changé les suspensions à 190000 suspension arrière. Défaut du capteur de FAP il affiche souvent risque de colmatage aucune perte de puissance aucun problème juste des faux capteur


Kia Rio (2011-2016)



1.1 CRDI 75 ch manuelle 6 rapports .306954 km. année 2012 .4 portes .éco Dynamics, clim auto , régulateurs , etc : alternateur changé a 218 000 km régénération du FAP et EGR A 300 000KM


Citroen C5 (2008-2017)



1.6 HDI 115 ch berline bv5 blanc nacré 142000kms 2012 jantes17 millenium 2012 crochet : un récepteur d'embrayage à 130000kmsbatterie en 2022le fap à 141000kms


Renault Espace 5 (2015)



1.6 dCi 160 ch 140 000kms, intens Renault Mont st Martin : Casse turbo non pris en charge par Renault Mont st Martin.filtre à particules colmaté.


Ford Kuga 2 (2012-2019)



2.0 TDCI 140 ch Bvm, 200 000km, 2012 : Turbo x1, injecteurs x4, fap x2, climatisation x1, direction x1, amortisseurs x4, batterie x2, défaut pollution catalyseur.


Alfa Romeo 159 (2005-2012)



2.4 JTD 210 ch Brera Skyview rosso alfa, jantes trèfles, 2009, bvm6, 257000kms : Oula c'est du vécu et du tordu.Déjà tout l'électronique peut tomber en panne. J'ai après 11 ans de bonheur et malheur -Panne de serrure conducteur.-Panne commande vitre électrique conducteur.-Panne autoradio enceinte à changer.-Panne siège électrique conducteur.-Batterie 2 fois.-Panne siège électrique passager.-Panne rétroviseur.-Panne calculateur.-Panne clé non reconnue.En plus, problème avec la vanne egr 2 fois, le filtre à particules 3 fois, turbo 1 fois, biellettes sur l'avant, 1 barre stabilisatrice, catalyseur.


Peugeot 308 (2013-2021)



1.6 BlueHDI 120 ch 180 000km de 2016 SW : achat en juin 2016 avec 77 000km en concession peugeotRAS pendant 2 ans 2020 changement du réservoir AdBlue et sa pompe injection2022 panne du turbo, changement total du turbo, electro vanne, capteurs etc ... 2 200¤décembre 2023 ... changement du FAP ... 1 400¤avril 2024 ENCORE panne du turbo 20 mois après le changement de celui ci voyant service et "défaut fait réparer votre véhicule". Peugeot fait tout pour trouver une cause et ne pas prendre en charge le changement de turbo ! je ne connais aucun véhicule ou un turbo doit être changé tous les 2 ANS.dommage car en dehors des nombreux frais que j'ai eu, c'est une superbe voiture !


Hyundai Tucson (2015-2021)



2.0 CRDI 136 ch : FAP HS 90 000km, silent bloc butée HS sortie de cremaillère


Volkswagen Scirocco (2008-2017)



2.0 TDI 140 ch Boîte manuelle, 190.000km, 2010, sportline : Sonde lambdas en amont du FAP hs à 180.000km,Collier qui tient le bouchon noir de carburant un peu fragile à mon goût, Roues arrière avec un léger carrossage qui use plus rapidement les pneumatiques


DS DS5 (2011-2018)



2.0 HDI Hybrid4 200 ch Automatique, 230 000 km, 2013, jantes alu, si chic etg6 : Main libre portière AV conducteur ne détecte plus, téléphone ne fonctionne pas en réception, alerte disfonctionnement code/brouillard alors que tout fonctionne !!! Vérins de capot moteur "fatigués" ne tienne plus le capot en alu ouvert, filtre a particules (Fap) changé à 160 00 kms !!!


Ford Kuga 2 (2012-2019)



2.0 TDCI 150 ch : filtre à particules


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