Situé juste après le catalyseur (ou parfois le deuxième catalyseur SCR), le filtre à particules ou filtre anti poussières sert, comme son nom l'indique, à filtrer les particules microscopiques émises (de carbone principalement) par les moteurs diesels (et bientôt les essences). Notez que ce système, adopté par toutes les marques, a été inventé par Peugeot dont la motorisation diesel était importante économiquement parlant.
Ces particules sont néfastes de par leur taille, elles entrent alors facilement au plus profond de notre organisme par le biais de nos poumons. Les plus grosses particules sont rejetées naturellement par notre corps via le mucus, mais ces micro particules passent à travers tous les "filtres" de notre organisme.
Si le FAP collecte les particules, le catalyseur ne fait pas la même chose. En effet, ce dernier effectue des transformations chimiques sur les gaz d'échappement afin de les rendre moins toxiques / polluants. Le catalyseur transforme, et le FAP récolte. Le SCR (pour réduire le Nox) est aussi considéré comme un catalyseur, et non pas un filtre.
Oui, cela devient désormais une obligation. Il faut comprendre que les particules fines sont avant tout produites par les moteurs à injection directe. Les essences adoptent donc cette manière de faire alors que cela est déjà courant sur les diesels depuis plus de 15 ans. Le fonctionnement en mode stratifié permet de réduire la consommation mais cela fait exploser le nombre de particules fines ... Résultat, aujourd'hui, alors que le diesel est critiqué de toute part, il produit nettement moins de particules que les moteurs à essence non dotés de FAP.
Donc concrètement, en achetant un diesel vous allez réduire votre consommation, les rejets de CO2 et les particules. Notons toutefois que les Nox restent un problème puisque le diesel en produit plus. La solution a toutefois été trouvée par le biais d'un nouveau catalyseur dénommé SCR (voir plus bas).
FAP sur Essence Puretech
FAP sur un moteur essence 3 cylindres d'origine PSA (Image Peugeot / 308)
FAP sur Diesel HDI
Vous pourrez remarquer que le diesel a besoin d'un catalyseur SCR pour régler le problème des Nox qu'il produit en plus grande quantité que l'essence
Deux types de régénérations du FAP existent. Celle qui se produit toute seule (que l'on appelle passive) arrive quand vous êtes sur autoroute, ou plutôt à une vitesse suffisamment élevée. Dans ces conditions votre ligne d'échappement voit sa température monter significativement, à tel point que cela va bruler naturellement une partie des particules présentes dans le filtre.
Quand vous ne faites pas ce type de trajet pendant un certain moment, le calculateur va détecter que le FAP est en train de se boucher et qu'il faut donc faire quelque chose avant qu'il ne soit totalement colmaté. Pour le détecter, il y a un capteur de pression avant et après le FAP, il suffit ensuite que le calculateur fasse la différence entre les deux pour connaître le niveau de colmatage. Une différence trop importante entre ces deux données indique que les gaz ne passe plus facilement, et donc que le FAP doit être débouché par une régénération. De plus, le kilométrage est compté entre les régénérations, avec un déclenchement de cette dernière une fois un certain seuil atteint (de environ 700 à 1000 km, mais cela dépend des systèmes).
C'est là qu'entre en jeux la régénération active, c'est à dire que la voiture va se charger de monter le tout en température en jouant sur le fonctionnement de l'injection (non perceptible).
Au final le mieux reste de régénérer son filtre à particules de manière passive en effectuant régulièrement des trajets appropriés, mais on a pas toujours le choix ...
Donc vous l'avez compris, il faut brûler ces fameuses particules pour s'en débarrasser et éviter tout colmatage qui vous couterait très cher ... Mais comment faire ?
Si l'échappement monte à des températures suffisantes sur autoroute, il faut bien trouver un moyen artificiel de le faire pour ceux qui n'auraient pas fréquenté les voies rapides depuis un bon moment.
Tout d'abord le combo FAP/catalyseur (ils sont ensemble) a été placé le plus en amont possible sur la ligne d'échappement afin d'être le plus près possible du moteur (la source de chaleur ...).
La vanne EGR s'arrête alors d'envoyer gaz vers le moteur, car cela produit une combustion moins chaude.
Enfin, c'est la post-combustion qui va permettre de chauffer le tout à bonne température.
NORMAL
Le calculateur détecte que le FAP se colmate (et doit donc être régénéré) quand il y a une grande différence de pression entre deux sondes de pression situées avant et après le FAP. Notez enfin que le FAP et le catalyseur peuvent être bien séparés contrairement à ce qu'indique ce schéma, mais on les retrouve souvent l'un et l'autre côte à côte. Il peut aussi y avoir un catalyseur SCR sur les modèles récents.
POST-INJECTION (REGENERATION FORCEE)
Plusieurs systèmes et montages alternatifs existent (voir ici). Avec l'AdBlue (un réservoir lui est dédié) il y a une réaction chimique qui permet de réduire la quantité de Nox produite par la combustion.
Voici le système de PSA
C'est une combustion/injection postérieure ... Bon, expliquons un peu pour ceux qui n'auraient pas intuité sur la chose.
Vous savez bien que les moteurs dans l'automobile sont à 4 temps. Sur l'un de ces 4 temps/cycles, il y a l'injection de carburant par les injecteurs (oublions ici les vieux moteurs à carburation) peu avant le moment où l'on a besoin de produire une combustion. Et bien dans le cas d'une régénération, il va y avoir une injection après le PMH (point mort haut => piston au maximum de sa hauteur, juste après qu'il y ait eu "l'explosion", ou plutôt la combustion si on veut être plus rigoureux).
De ce fait, le carburant injecté en post combustion (après la combustion donc) va partir avec les gaz d'échappement en direction de ce cher FAP ! La température et pressions étant assez élevées, le carburant va se consumer dans l'échappement (la combustion commence tout de même dans la chambre de combustion) et ainsi produire une grosse chaleur. Le FAP grimpe donc en température et les particules sont brûlées.
Hélas, ce système provoque parfois une montée du niveau d'huile. Le carburant qui n'est pas brûlé tombe vers le carter où se situe l'huile de lubrification. Hélas, un trop plein d'huile n'est pas du tout bon pour le moteur. Et le carburant qui stagne dans l'huile n'est pas génial non plus.
NORMAL
Voici le moment d'injection en temps normal
POST-INJECTION
Dans le cas d'une régénération, il y a une deuxième injection juste après celle qui sert à animer le piston. Le résultat est une augmentation significative de la température dans le moteur sachant qu'elle va se propager plus loin dans la ligne d'échappement, car la combustion de cette post-injection se situe aussi en partie dans l'échappement, en amont du FAP.
Grosso modo, tous les FAP fonctionnent comme je l'ai expliqué dans les paragraphes précédents. Toutefois, il est intéressant de connaître les petites distinctions qui peuvent subsister entre les différents systèmes :
1) Additif Adblue : Permet de créer une réaction chimique qui réduit les Nox dans les gaz d'échappement, un peu comme le fait un catalyseur standard (mais lui n'a pas besoin de produit liquide en plus)
2) Additif en Fer / Cérine : système qui consiste à ajouter un petit réservoir (à côté du réservoir à carburant) rempli de Cérine qui va se mélanger avec le carburant. Cela permet de pouvoir effectuer des régénérations à température moins élevée, environ 450 degrés au lieu de plus de 550 sans additif. Du coup il est plus facile d'arriver à la bonne température, ce qui permet de réduire le temps de la régénération mais aussi la chaleur nécessaire (post-injection moins prononcée, meilleure pour la santé du moteur).
3) Injecteur dans l'échappement : certains constructeurs ont décidé de mettre un injecteur spécifique (qui n'a donc rien à voir avec les autres) dont le rôle sera d'injecter du carburant directement dans l'échappement.
4) Post injection : pas d'additif ici, l'injection est modifiée pour qu'une partie du carburant finisse dans la ligne d'échappement. Cela permet de monter très haut en température et de brûler les particules. Notez toutefois qu'un trajet sur autoroute permet parfois de faire monter la température suffisamment haut pour ne pas avoir besoin de la post-injection. La régénération se fait alors naturellement.
Enfin, notez que le disposition des éléments peut varier d'une marque à l'autre.
Contrairement au schéma plus haut, le catalyseur est situé plus en amont et le FAP est épaulé par le SCR qui est destiné à réduire les émissions de Nox
Voici une régénération forcée. Le plus intéressant arrive après la première minute.
Un filtre à particules qui se bouche n'est pas si anodin. En effet, il peut perturber le turbo qui utilise lui aussi les gaz d'échappement pour s'animer. Certains sont même allé jusqu'à la casse du moteur suite à la rupture du turbocompresseur.
De 400 à 1000 euros et plus rarement 1500, cela dépendra si le catalyseur ou SCR est inclus avec. Il est composé de métaux rares comme le platine (plus cher que l'or ...) et sa fabrication est relativement complexe.
Si le FAP agglutine les particules de manière assez efficace, il génère une sacré pollution quand il se régénère ... En gros, on nous retire les particules fines pour nous envoyer du No2 en grande quantité (dioxyde d'azote), car une fois brulées les particules se transforment en Nox. Malgré tout, les dispositifs modernes SCR permettent de les réduire à 95%.
Certains décident d'enlever leur filtre afin d'éviter les problèmes et/ou de refinancer un FAP qui est devenu inutilisable. Cependant, si vous vous garantissez de ne plus avoir de soucis avec, il y a des conséquences à ne pas négliger :
Personnellement, je ne recommande pas de l'enlever même si chacun voit midi à sa porte (celui qui en a eu pour plus de 1000 euros après un colmatage ne doit sûrement pas voir les choses comme moi, mais l'air appartient à tous et polluer celui des autres n'est pas non plus très courtois) ...
Ces retours d'utilisateurs sont repris des avis postés dans la partie essais du site. Si vous signalez vous aussi un FAP dans un avis, il apparaitra ici.
Land Rover Range Rover Evoque (2011-2018)
2.0 Si4 240 ch Boite 6 rapport , version dynamique : - fuite boîte de vitesse - batterie auxiliaire morte - bruit de plastique important quand ils fait chaud
Skoda Yeti (2009-2017)
2.0 TDI 110 ch 233000km, boite 5, finition ambition, jantes en 17 : Le FAP se bouche assez rapidement si utilisation trop souple et si beaucoup de ville
Volkswagen Scirocco (2008-2017)
2.0 TDI 140 ch 190000kms 2011 2.0 tdi Fap 140cv : 2011 date de passage en euro 5 et problème de EGR refroidissement liquide pas inaccessible et coûteux.Un injecteur remplacé. Le contrôle de pression du Fap hs
Peugeot 508 (2011-2017)
1.6 BlueHDI 120 ch Eat6 Féline 194000 km : Adblue et FAP changer 3 fois par l'ancien propriétaire, il l'a finalement supprimer.
Volkswagen Touran (2010-2015)
2.0 TDI 140 ch Confort line boîte méca de 2011. 198000 kms : Egr à 150000 kms, ne pas aller chez VW, le double du prix. Boîtier papillon qui s'encrasse (voyant moteur), il faut le démonter (assez facile) et le nettoyer (dans mon cas à 165000 kms). Odeur désagréable à la sortie de l'échappement
Renault Megane 3 (2008-2015)
1.5 dCi 110 ch BVM 6 , 207000 km , 2010 , Finition Dynamique (GT-Line) , Estate , Bleu Malte : Les deux pannes suivantes sont toutes tombé suite à l'achat de la voiture (j'expliquerais dans l'encart "Commentaire Libre" nb Je rajoute les prix afin de vous donner une idée du prix de certaines réparations si vous souhaitez vous prendre un modèle de même génération. Message "Risque casse moteur" on me dit que c'est dû à un injecteur -> Changement d'un seul injecteur = 786¤ (Réseau Renault).Le même problème revient 1 mois plus tard on me dit que c'est le FAP -> Tentative de décalaminage qui s'est avérée impossible donc changement de celui-ci = 1476¤ (Réseau Renault) (la voiture avait 148507 km).Après le changement du FAP plus aucun problème rencontré. Autres Réparations Remplacement Bras Inférieur de train avant + quelques réparations mineures (Suite à un contrôle technique) = 332¤ (173800 km) (Réseau Renault)Remplacement du mécanisme lève vitre avant gauche car la vitre remonter de travers et ne se fermer plus = 339 ¤ (177900 km) (Réseau Renault)Message "Injection à contrôler" à 200 000 km , il s'agissait du capteur de température de gaz d'échappement (situé en amont de la ligne) = 982¤ à ce jour 05/03/2023 , (207 000 km) pas de nouvelles pannes , je posterais les nouvelles si il y en a ( espérons que non ).Je ne savais pas ou mettre les pièces d'usure du coup voici les prix Pneus 105¤/pneu en monte 205/50 R17 93 W de chez Michelin (Primacy 4+ XL).Disques de frein AR TECHNIKA 220¤ la paire (Disques spécifiques sur les Mégane 3 car roulement intégré donc plus cher).Plaquettes 41.66 ¤ la paireLes tarifs pour les pièces d'usures sont les plus récent et date du 01/2023.
Audi Q3 (2011-2018)
2.0 TDI 140 ch 09/2012, 165 000 km : Casse injecteurs à 160 000 km. Réparation très onéreuse (4 500 ¤).Apparition régulière de l'alerte filtre à particules (une fois par mois), problème levé par le remplacement des injecteurs.Pompe à carburant sifflement anormal.
Peugeot 206 (1998-2006)
1.6 HDI 110 ch juillet 2007 TRENDY 180000km : FAP qui se declenche souvent, fuite a un injecteur
Peugeot 308 (2013-2021)
2.0 BlueHDI 180 ch Peugeot 308 bluehdi 2l 180ch année 12/2017 : Dans un premier temps rappel constructeur fap à remplacer. plus tard voyant moteur plus eura allumé au tableau de bord verdict capteur d'échappement a remplacer.ce n'est pas finie Galet tendeur courroie d'accessoires à remplacer puis pompe à eau cassée sur la route . Panne récurrente sur ce model . Dommage c'est une belle voiture malheureusement la mécanique n'est pas au rendez vous.
DS DS7 Crossback (2018)
2.0 BlueHDI 180 ch boîte auto, >130000km, juin 2018, Performance Plus : - eau dans les 2 feux arrières (garantie)- filtre à particules HS et changé à 125000km (garantie)- moteur toit ouvrant changé à 120000km car détection anti-pincement HS (hors garantie !)- 2 poignées de portes changées... juste à cause du détecteur qui ne fonctionne plus (120000 km) (hors garantie !)- éclairage d'ambiance HS (125000km) (hors garantie !)- Pompe à eau moteur (123000km) (garantie)- durit d'huile moteur (130000km) (hors garantie !)- réinitialisation du détecteur de dépassement...+ toutes les interventions / rappels réalisés pour lesquels je n'ai pas eu le détail.Bref, beaucoup (trop) de problème passé les 120000km !
Seat Leon 3 (2012-2020)
1.6 TDI 115 ch BVM5 - 117000 KM - Janvier 2019 - moteur Type DDYA : > Embrayage> Distribution> FAP> Injecteur> Moteur> Moteur (comportement du moteur très changeant...)
Peugeot 2008 2 (2020)
1.5 BlueHDI 130 ch EAT8,7000km,août 2022,GT Line : Achat plaisir pour mon départ à la retraite.Je trouvais la 2008 originale esthétiquement par rapport un Opel Crossland ,un Hyundai Kona ou bien un Renault Captur avant l’achat de la Peugeot.Encore aujourd’hui en regardant dans mon garage,je regrette amèrement mon choix.Depuis septembre dernier,ma 2008 fait des allers - retours très régulier chez Peugeot,et le véhicule de prêt ( une 207 sw 110 HDI) et maintenant dans mon garage depuis 7000 km soit autant de kilomètres parcourus avec ma 2008 neuve acheté un peu plus de 35000¤.Cela fait beaucoup pour une 207 de 290000km (Boîte de vitesse bloquée en position Départ( 2 fois).En position Recul ( 2 fois également).A chaque fois,l’assistance et le dépannage ont été nécessaires avec pour conséquence,l’immobilisation du véhicule chez Peugeot pendant 1 semaine.Autre panne lié à la boîte de vitesse,impossibilité de rouler autrement qu’en mode manuel.Gaz d’échappement rentrant dans l’habitacle lié à un FAP défectueux.Surconsommation de liquide Adblue(17 litres pour 6900km parcourus exactement).Consommation excessive de carburant en comparer de mon précédent véhicule qui n’avait que pour seul défaut d’être de 2011 et d’avoir 370000km(Tiguan R Line 140cv) a trajets/parcours/conduite identique(8,1litres/100 contre 6,4 pour le Tiguan).Phares qui prennent l’eau/arrière également.Du coup,le coffre est régulièrement humide(véhicule qui ne doit rouler que par temps sec alors…)Forte vibration/tremblement au niveau du volant,colonne de direction.Différents voyants qui s’allument et s’éteignent un peu n’importe quand.USB qui ne fonctionne pas,même après 4 remplacement de pièces dites « défectueuse ».Coffre qui refuse de s’ouvrir probablement à cause de l’humidité. Mise à jours GPS sans utilité. Lève vitre arrière gauche changé 2 fois.C’est à peu près tout.C’est vraiment dommage car la 2008 est plutôt agréable à conduire(quand elle n’est pas en panne)et elle n’avait véritablement rien à envier à mon ancien véhicule niveau performance(sauf niveau consommation).Début mars,Peugeot devrait me dédommager car ils n’ont aucunes solutions à mes problèmes et l’échange contre une 2008 neuve n’est plus envisageable pour moi après presque 8 mois de véritable enfer.
Honda HRV (2015-2022)
1.6 iDTEC 120 ch boite manuelle, finition exécutive : Durite d'air fissurée à 80 mkm (210¤)Amortisseur arrière (fuite) à 90mkm (320¤)Serrure de coffre arrière à 107 mkm (250¤)
Nissan Qashqai (2007-2013)
Peugeot 206 (1998-2006)
1.6 HDI 110 ch Boite manuelle ,215000 klm,2006,fap : Voiture achetée à 200000 kilomètres pour mon fils.Mecanique réalisée par mes soins à l'achat ( le moteur fonctionnait,contrôle technique ok ,mais moteur gras , bruit doseur d 'air,régénération fap trop régulière. -Remplacement double doseur d 'air-Remplacement pompe à vide-Remplacement kit courroie distribution et pompe à eau .Courroie accessoire Tout les filtres ,huile moteur 5w30 type c2 Remplissage eolys
Ford Fiesta (2008-2017)
1.6 TDCI 95 ch 177800km, : Défectuosité du FAP FORD Belgium ! Recalé au CT pr filtre particules La Maison FORD n'en a rien à faire...Déçu à 100% de cette marque de voiture et n'est pas à conseiller.
Renault Megane 4 (2015)
1.6 dCi 130 ch Boite manuelle, finition gt line, jante 17, annee 03/2017 : Sonde FAP à 78000 kmCasse moteur à 99000 km ( Bielle ) pourtant entretien fait tous les 15000 km
Ford Kuga (2008-2013)
2.0 TDCI 136 ch Boite mécanique, 198000 km, année 2009, jantes alu, finition titanium, dort toujours en garage. : Le FAP changé la première année (2009)Capteur de FAP changés 4 fois ces 4 dernières années.Vanne EGR changée il y a 9 mois à 189000 km.Le moteur est encore en mode dégradé au moment de la rédaction de ce commentaire.
Toyota Yaris 3 (2011-2019)
1.4 D4D 90 ch Boîte manuelle, achetée à 4500km à aujourd'hui 88000km, version 2014 Active : filtre à particules qui s'encrasse très rapidement, est passée 2 fois en mode dégradé jusqu'à ce que je décide de changer le filtre. Un peu plus de 600¤ la pièce sans la MO et réglages Devis de 1200¤ chez Toyota (Réunion), je ne l'ai finalement pas fait monter par la concession.Après le changement et moins de 5000km effectués, j'ai quand même le voyant du FAP qui s'allume de temps en temps mais qui s'éteint après régénération.
BMW Serie 1 (2011-2019)
118d 150 ch Édition sport année 2021 420000 : Aucun
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Dernier commentaire posté :
Par Ziza22 (Date : 2022-12-12 18:02:46)
Bonjour,
Rendons à César ce qui appartient à César !!
Les premiers filtres à particules pour moteurs Diesel ont été à l'origine développés par Daimler-Benz en 1985 pour la Mercedes Classe S W126, afin de pouvoir répondre aux strictes normes d'émissions américaines. La production fut stoppée en 1987 du fait de résultats commerciaux insuffisants. PSA Peugeot Citroën, tire la technologie de l'oubli au milieu des années 1990 et en mai 2000, introduit un FAP sur la nouvelle 607.
Un peu comme le Common rail ou JTD OU HDI OU DCI L'inventeur est le groupe FIAT, ses brevets portant les numéros EP 0385399 A2 (obtenu le 3 mars 1989) et EP0548916 A1 (obtenu le 24 décembre 19912).FIAT s'était déjà distingué avec la Croma TDid, la première berline au monde à bénéficier en 1988 d'un moteur diesel à injection directe
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