Situé juste après le catalyseur (ou parfois le deuxième catalyseur SCR), le filtre à particules ou filtre anti poussières sert, comme son nom l'indique, à filtrer les particules microscopiques émises (de carbone principalement) par les moteurs diesels (et bientôt les essences). Notez que ce système, adopté par toutes les marques, a été inventé par Peugeot dont la motorisation diesel était importante économiquement parlant.
Ces particules sont néfastes de par leur taille, elles entrent alors facilement au plus profond de notre organisme par le biais de nos poumons. Les plus grosses particules sont rejetées naturellement par notre corps via le mucus, mais ces micro particules passent à travers tous les "filtres" de notre organisme.
Si le FAP collecte les particules, le catalyseur ne fait pas la même chose. En effet, ce dernier effectue des transformations chimiques sur les gaz d'échappement afin de les rendre moins toxiques / polluants. Le catalyseur transforme, et le FAP récolte. Le SCR (pour réduire le Nox) est aussi considéré comme un catalyseur, et non pas un filtre.
Oui, cela devient désormais une obligation. Il faut comprendre que les particules fines sont avant tout produites par les moteurs à injection directe. Les essences adoptent donc cette manière de faire alors que cela est déjà courant sur les diesels depuis plus de 15 ans. Le fonctionnement en mode stratifié permet de réduire la consommation mais cela fait exploser le nombre de particules fines ... Résultat, aujourd'hui, alors que le diesel est critiqué de toute part, il produit nettement moins de particules que les moteurs à essence non dotés de FAP.
Donc concrètement, en achetant un diesel vous allez réduire votre consommation, les rejets de CO2 et les particules. Notons toutefois que les Nox restent un problème puisque le diesel en produit plus. La solution a toutefois été trouvée par le biais d'un nouveau catalyseur dénommé SCR (voir plus bas).
FAP sur Essence Puretech
FAP sur un moteur essence 3 cylindres d'origine PSA (Image Peugeot / 308)
FAP sur Diesel HDI
Vous pourrez remarquer que le diesel a besoin d'un catalyseur SCR pour régler le problème des Nox qu'il produit en plus grande quantité que l'essence
Deux types de régénérations du FAP existent. Celle qui se produit toute seule (que l'on appelle passive) arrive quand vous êtes sur autoroute, ou plutôt à une vitesse suffisamment élevée. Dans ces conditions votre ligne d'échappement voit sa température monter significativement, à tel point que cela va bruler naturellement une partie des particules présentes dans le filtre.
Quand vous ne faites pas ce type de trajet pendant un certain moment, le calculateur va détecter que le FAP est en train de se boucher et qu'il faut donc faire quelque chose avant qu'il ne soit totalement colmaté. Pour le détecter, il y a un capteur de pression avant et après le FAP, il suffit ensuite que le calculateur fasse la différence entre les deux pour connaître le niveau de colmatage. Une différence trop importante entre ces deux données indique que les gaz ne passe plus facilement, et donc que le FAP doit être débouché par une régénération. De plus, le kilométrage est compté entre les régénérations, avec un déclenchement de cette dernière une fois un certain seuil atteint (de environ 700 à 1000 km, mais cela dépend des systèmes).
C'est là qu'entre en jeux la régénération active, c'est à dire que la voiture va se charger de monter le tout en température en jouant sur le fonctionnement de l'injection (non perceptible).
Au final le mieux reste de régénérer son filtre à particules de manière passive en effectuant régulièrement des trajets appropriés, mais on a pas toujours le choix ...
Donc vous l'avez compris, il faut brûler ces fameuses particules pour s'en débarrasser et éviter tout colmatage qui vous couterait très cher ... Mais comment faire ?
Si l'échappement monte à des températures suffisantes sur autoroute, il faut bien trouver un moyen artificiel de le faire pour ceux qui n'auraient pas fréquenté les voies rapides depuis un bon moment.
Tout d'abord le combo FAP/catalyseur (ils sont ensemble) a été placé le plus en amont possible sur la ligne d'échappement afin d'être le plus près possible du moteur (la source de chaleur ...).
La vanne EGR s'arrête alors d'envoyer gaz vers le moteur, car cela produit une combustion moins chaude.
Enfin, c'est la post-combustion qui va permettre de chauffer le tout à bonne température.
NORMAL
Le calculateur détecte que le FAP se colmate (et doit donc être régénéré) quand il y a une grande différence de pression entre deux sondes de pression situées avant et après le FAP. Notez enfin que le FAP et le catalyseur peuvent être bien séparés contrairement à ce qu'indique ce schéma, mais on les retrouve souvent l'un et l'autre côte à côte. Il peut aussi y avoir un catalyseur SCR sur les modèles récents.
POST-INJECTION (REGENERATION FORCEE)
Plusieurs systèmes et montages alternatifs existent (voir ici). Avec l'AdBlue (un réservoir lui est dédié) il y a une réaction chimique qui permet de réduire la quantité de Nox produite par la combustion.
Voici le système de PSA
C'est une combustion/injection postérieure ... Bon, expliquons un peu pour ceux qui n'auraient pas intuité sur la chose.
Vous savez bien que les moteurs dans l'automobile sont à 4 temps. Sur l'un de ces 4 temps/cycles, il y a l'injection de carburant par les injecteurs (oublions ici les vieux moteurs à carburation) peu avant le moment où l'on a besoin de produire une combustion. Et bien dans le cas d'une régénération, il va y avoir une injection après le PMH (point mort haut => piston au maximum de sa hauteur, juste après qu'il y ait eu "l'explosion", ou plutôt la combustion si on veut être plus rigoureux).
De ce fait, le carburant injecté en post combustion (après la combustion donc) va partir avec les gaz d'échappement en direction de ce cher FAP ! La température et pressions étant assez élevées, le carburant va se consumer dans l'échappement (la combustion commence tout de même dans la chambre de combustion) et ainsi produire une grosse chaleur. Le FAP grimpe donc en température et les particules sont brûlées.
Hélas, ce système provoque parfois une montée du niveau d'huile. Le carburant qui n'est pas brûlé tombe vers le carter où se situe l'huile de lubrification. Hélas, un trop plein d'huile n'est pas du tout bon pour le moteur. Et le carburant qui stagne dans l'huile n'est pas génial non plus.
NORMAL
Voici le moment d'injection en temps normal
POST-INJECTION
Dans le cas d'une régénération, il y a une deuxième injection juste après celle qui sert à animer le piston. Le résultat est une augmentation significative de la température dans le moteur sachant qu'elle va se propager plus loin dans la ligne d'échappement, car la combustion de cette post-injection se situe aussi en partie dans l'échappement, en amont du FAP.
Grosso modo, tous les FAP fonctionnent comme je l'ai expliqué dans les paragraphes précédents. Toutefois, il est intéressant de connaître les petites distinctions qui peuvent subsister entre les différents systèmes :
1) Additif Adblue : Permet de créer une réaction chimique qui réduit les Nox dans les gaz d'échappement, un peu comme le fait un catalyseur standard (mais lui n'a pas besoin de produit liquide en plus)
2) Additif en Fer / Cérine : système qui consiste à ajouter un petit réservoir (à côté du réservoir à carburant) rempli de Cérine qui va se mélanger avec le carburant. Cela permet de pouvoir effectuer des régénérations à température moins élevée, environ 450 degrés au lieu de plus de 550 sans additif. Du coup il est plus facile d'arriver à la bonne température, ce qui permet de réduire le temps de la régénération mais aussi la chaleur nécessaire (post-injection moins prononcée, meilleure pour la santé du moteur).
3) Injecteur dans l'échappement : certains constructeurs ont décidé de mettre un injecteur spécifique (qui n'a donc rien à voir avec les autres) dont le rôle sera d'injecter du carburant directement dans l'échappement.
4) Post injection : pas d'additif ici, l'injection est modifiée pour qu'une partie du carburant finisse dans la ligne d'échappement. Cela permet de monter très haut en température et de brûler les particules. Notez toutefois qu'un trajet sur autoroute permet parfois de faire monter la température suffisamment haut pour ne pas avoir besoin de la post-injection. La régénération se fait alors naturellement.
Enfin, notez que le disposition des éléments peut varier d'une marque à l'autre.
Contrairement au schéma plus haut, le catalyseur est situé plus en amont et le FAP est épaulé par le SCR qui est destiné à réduire les émissions de Nox
Voici une régénération forcée. Le plus intéressant arrive après la première minute.
Un filtre à particules qui se bouche n'est pas si anodin. En effet, il peut perturber le turbo qui utilise lui aussi les gaz d'échappement pour s'animer. Certains sont même allé jusqu'à la casse du moteur suite à la rupture du turbocompresseur.
De 400 à 1000 euros et plus rarement 1500, cela dépendra si le catalyseur ou SCR est inclus avec. Il est composé de métaux rares comme le platine (plus cher que l'or ...) et sa fabrication est relativement complexe.
Si le FAP agglutine les particules de manière assez efficace, il génère une sacré pollution quand il se régénère ... En gros, on nous retire les particules fines pour nous envoyer du No2 en grande quantité (dioxyde d'azote), car une fois brulées les particules se transforment en Nox. Malgré tout, les dispositifs modernes SCR permettent de les réduire à 95%.
Certains décident d'enlever leur filtre afin d'éviter les problèmes et/ou de refinancer un FAP qui est devenu inutilisable. Cependant, si vous vous garantissez de ne plus avoir de soucis avec, il y a des conséquences à ne pas négliger :
Personnellement, je ne recommande pas de l'enlever même si chacun voit midi à sa porte (celui qui en a eu pour plus de 1000 euros après un colmatage ne doit sûrement pas voir les choses comme moi, mais l'air appartient à tous et polluer celui des autres n'est pas non plus très courtois) ...
Ces retours d'utilisateurs sont repris des avis postés dans la partie essais du site. Si vous signalez vous aussi un FAP dans un avis, il apparaitra ici.
Peugeot 208 (2012-2019)
1.6 BlueHDI 120 ch Bv6. 156k km. 17pouces féline 2015 : Fap remplacé avec réservoir urée à 18000. Amortisseurs avants hs rapidementSoupapes à 150000Vm / embrayage hs à 152000Injecteurs hs a 154000Injecteur adblue hs à 155000 (sonde nox aussi au passage)Émetteur d’embrayage à 156000
Volvo C30 (2006-2012)
1.6 d 110 ch BVM5, 130000km, 2010 (phase II), Kinetic : FAP bouché FAP Cassé Turbo HSDurite Turbo percée Pompe à gasoil immergée HS (130000)Sonde carburant HS (130000)
Opel Grandland X (2017)
1.5 diesel 130 ch Boite de vitesse manuelle, 18000 km, mise en service en février 2021 : Problèmes fréquents de FAP
Suzuki Swift (2005-2010)
1.3 DDIS 75 ch : 136000 plaquettes et disques avant,2 triangle de suspension,et un capteur pression egr fap , c'est tt
Audi A5 (2007-2016)
3.0 TDI 240 ch 250 000 km : Centralisation ( fonctionne seulement avec la clé )
Volkswagen Golf V (2003 - 2008)
1.6 FSI 115 ch GOLF V 1.6 FSI Confortline 2007 118 000km : Rien à signaler côté moteur, du costaud si bien entretenu. Electronique idemJ'ai juste changer quelques bidouilles comme les vérins de coffre, une serrure défaillante et quelques consommables habituel.J'ai par contre le ciel de toit qui se décollait au niveau du plafonnier avant.
Opel Meriva (2003-2009)
1.7 CDTI 100 ch OPEL MERIVA 1.7 CDTI ENJOY 100 CH : Problème egr voiture qui calé de temps en temps . Problème avec la direction assistée par temps hivernale.Voyant clé qui s, allumait sur le combiné pour signifier les bougies de préchauffage qui sont HS . Moteur qui a tendance à chauffer l, été quand on met la clim .que des petites panne moteur fiable .
Renault Scenic 4 (2016)
1.6 dCi 130 ch Grand scenic bose 1.6dci 130 moteur R9M : j'ai depuis 1 ans eu 3 fois le message "antipollution" à contrôler". Mon garage Renault à procédé 3 fois au nettoyage du FAP en activant la régénérescence avec la valise sur route , et a également pratiqué 3 vidanges en raison d'un problème de dilution d'huile. Le 15/04/2021 52454 kmLe 17/09/2021 61272 kmLe 31/03/2022 69542 km soit environ 800 euros de frais en 1an pour un problème récurent sans solution pérenne. tous les jours je fais 25km pour aller et 25 le soir au retour au travail sur route départementale à 90km avec traversée de 2 villages, des sorties le WE avec 1 heure de route, pas de ville (je suis dans le Tarn).Mon garage Renault à contacté Renault qui refuse de prendre en charge le moindre frais et surtout ne propose aucune solution ! que faire ? suis-je seul à avoir ce problème ? Renault scenic 1.6 DCI de 4 ans et 70 000 km
Volkswagen Polo V (2009-2017)
1.6 TDI 90 ch 175 000 Kms année 2009 Confort : La voiture tousse, fume, injecteur claque. Voyant FAP, panne EGR Injecteurs, Filtre A Particules (FAP), vanne ERG (x2 fois déjà)
BMW Serie 5 (2003-2010)
535d 286 ch 2007 158000km : Problème de bva juste après la vidange,vitesse qui patine et oscillation de l'aiguille du compt tours à vitesse stabilisé. Bougies et boîtier de prechauffage du coup le fap ne régénérer plus.Thermostat moteur et egr hs
Volvo S60 (2010-2017)
1.6 D2 115 ch VOLVO V60 Drive Kinetic 2011 160000KM : - Embrayage HS 158000 KM- FAP HS 159500 KM
Citroen C5 Aircross (2018)
1.5 BlueHDI 130 ch Boite Auto, 140Kkm,2020 : Anti-pollution, injecteur, sonde Nox puis FAP changés annonciateurs de la désynchronisation de la chaine de synchronisation des arbres à cames.Dossier service client en cours en mars 2022. Avarie majeure intervenue à 2ans et 3 mois.Problèmes anti-pol depuis 6 mois.
Opel Grandland X (2017)
1.5 diesel 130 ch : Défaut adblue 15 Mille km. Problème fuite d huile a 15 Mille km puis 25 mille km puis FAP et injecteur défaillances a 32mille km Aucun geste commercial et pas d extension de garantie service Opel nul ne pas acheter
BMW Serie 1 (2011-2019)
118d 150 ch BVA8 - 128000 KM - 2016 - SPORT : Campagne de rappel sur EGR dès le début, le concessionnaire ne donne aucun détail sur les opérations réalisées, aucune preuve écrite. Le SAV BMW est minable. Le comble, en atelier ils vous rajoutent des pannes au lieu de réparer le véhicule !Compétence ZERO. Vous êtes pris pour un "gamin" qui ne doit rien réclamer, vous avez juste le droit de payer et la fermer. Les Garanties sont bidons, rien est pris en charge.Désormais, je préfère encore rouler en 406 et ne plus me soumettre par principe car c'est impressionnant à quel point on est pris pour des mongoles.
Volkswagen Sharan (2010)
2.0 TDI 140 ch 2800000 : Gouffre financier, entre l'ADBlue HS, Turbo HS, Sonde nox changé 2 fois, FAP HS, etc.... ce fut une ruine cette voiture.... CLIM HS....
Volvo C30 (2006-2012)
1.6 d 110 ch R-Design, 2010, manuelle : 130000 voyant moteur allumé + voyant rouge « réparation urgence moteur » lié au FAP bouché Le problème ne vient pas directement du FAP mais du réservoir qui permet de le nettoyer (900¤ chez Volvo uniquement)150000 embrayage usé qui bloque de temps en temps 175000 embrayage hs (2000¤ à 3000¤ si l’intégralité des pièces sont à changer)180000 problèmes d’humidité, infiltration d’eau, mousse qui se reprend à l’intérieur de l’habitacle, buée épaisse qui recouvre les vitres en permanence 180000 roulement et légère fuite d’huileBref, j’adore ce véhicule mais malheureusement je le déconseille, un nid à problèmes
Opel Zafira (1999-2005)
2.2 DTi 125 ch 2005, 395000km, BVM5 : J'ai du remplacer (en 20000km) - Une banquette arrière (la ceinture du milieu était bloquée, j'ai fait une affaire sur une banquette complète à la casse)- Deux alternateurs- Un démarreur- Une batterie- Durites de dépression et retour gasoil- Grosse fuite de LDR sur durite chauffage- Cablage de la pompe de DA (gros court-circuit)- Ammortisseurs/rotules- Soufflets de cardans (qui sont déjà de nouveau fendus.......)- Probleme contact de pile dans les clefsJ'oublie surement quelques soucis rencontrés mais le véhicule est généralement fiable. (la plupart de ces problèmes sont attribuables à l'age du véhicule et au manque/mauvais d'entretien par les anciens proprios)Pensez à permuter vos pneus parce que les pneus avant s'usent assez vite vers l'interieur (possible qu'il faut que je fasse un parallélisme)
Peugeot 407 (2004-2010)
1.6 HDI 110 ch Boîte manuelle, 435.000km, 2009 : - Suspension arriere tres complique a maintenir, le garage qui l'avait reparer ils on travailler un journee entiere.- Filtre a particule remplacee quand la voiture avait environ 280K au bord. Je suis proprietaire de ce vehicule depuis 200K et j'ai jamais ajoute de liquide FAP donq c'est normal. Et je la farais jamais.- Kit embreyage complete remplacee 2 fois dans les derniere 200K.- Culasse moteur remplacee au 250K au bord.- Turbo remplacee au 300K!- Cardans replacee ~320K!
2.0 HDI 136 ch 2006, Boite manuelle, pack sport, jantes 17pouces, acheté à 69 000km en 2014, avec 208 000km à cette date (Février 2022) : Embrayage à changer à 120 000km environVanne EGR encrassée changée à 140 000km environProblème de capteur de détection de trappe à essence à 170 000kmRotule de suspension à changer à 204 000kmSilent bloc moteur à changer à 208 000km
Renault Megane 4 (2015)
1.3 TCE 160 ch Boite auto, 9800km, 2021, rs line : Cartographie moteur à 425 kmDurite turbo cassé à 1200 kmSonde température entrée Fap à 1700 kmDéfaut radio et GPS à 2500 km
Tous les commentaires et réactions
Dernier commentaire posté :
Par Gérard 64 (Date : 2021-03-14 10:05:37)
Bonjour,
Article très intéressant, mais pourriez vous me dire si il est prévu une régénération du FAP d'un moteur à essence à injection directe qui en est équipé. Si oui, cela peut-il expliquer l'augmentation du niveau de l'huile moteur que je constate sur ma Civic 2017 moteur 129 cv.
Merci pour votre réponse.
Suite des commentaires (51 à 70) >> cliquez ici
Ecrire un commentaire
Croyez-vous vraiment à un avenir tout électrique ?
© CopyRights Fiches-auto.fr 2022. Tous droits de reproductions réservés.