Différence entre injection monopoint et injection multipoint
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Avant l’ère des calculateurs sophistiqués et de l’injection directe haute pression, les moteurs à essence ont connu plusieurs générations de systèmes d’alimentation. Le passage du carburateur à l’injection électronique a marqué un tournant majeur, tant en matière de performance que de pollution. Pour bien comprendre cette évolution, il faut revenir sur la différence entre les deux grandes familles d’injection : le monopoint et le multipoint.
Si toutes les voitures modernes fonctionnent désormais avec une injection multipoint, de nombreux modèles produits jusqu’au début des années 90 utilisaient encore le système monopoint, plus simple et moins coûteux. Voyons ce qui les distingue.
Quelle différence et pourquoi ?
Commençons par le commencement. Le premier système de carburation fonctionnait avec un carburateur, dans lequel le carburant était mélangé à l’air avant d’entrer dans le moteur. Plus on appuyait sur la pédale, plus le mélange air/carburant augmentait. Simple, mais pas très précis, ni économe.
Pour améliorer ce dosage, les constructeurs ont introduit dans les années 80 l’injection monopoint. Ici, un unique injecteur, commandé électroniquement, pulvérise le carburant dans la tubulure d’admission. Le mélange air/essence reste global, mais il est déjà beaucoup mieux contrôlé qu’avec un carburateur. Ce système a permis de réduire la consommation et la pollution sans trop de complexité.
Lorsque les normes antipollution se sont durcies au début des années 90, l’injection monopoint a été remplacée par l’injection multipoint. Le principe reste le même, mais chaque cylindre reçoit désormais son propre injecteur. Le carburant est donc dosé avec précision, cylindre par cylindre, juste avant la soupape d’admission. Cela améliore la combustion, les performances et limite encore les pertes d’essence inutiles.
Enfin, l’évolution s’est poursuivie avec les systèmes d’injection directe (le carburant est injecté directement dans la chambre de combustion) et la technologie à rampe commune (common rail) sur les diesels. Chez Volkswagen, on a même connu un temps le système injecteur-pompe, depuis abandonné.
En résumé, le monopoint a permis de gagner en précision par rapport au carburateur, et le multipoint a affiné encore davantage ce dosage. L’ajout d’une rampe commune, servant de réservoir sous pression entre la pompe et les injecteurs, a ensuite permis d’optimiser le rendement et d’obtenir une injection plus réactive et régulière.
Injection MONOPOINT : un seul injecteur envoie le carburant dans la tubulure d’admission. En rouge, le collecteur d’échappement, mais il ne nous intéresse pas ici.
Injection MULTIPOINT : un injecteur par cylindre. Ici, il s’agit d’une injection directe (on aurait aussi pu représenter une injection indirecte, voir l’article correspondant dans le lien ci-dessus).
L’explication par Wanu1966 : top contributeur du site
L’injection multipoint : l’air est dosé par un boîtier placé dans la tubulure d’admission. Le carburant est calibré par un doseur dont le tiroir est commandé par le déplacement du débitmètre d’air. Le doseur reçoit le carburant d’une pompe électrique via un régulateur de pression. Les injecteurs débitent en permanence un carburant dont la pression et le débit sont déterminés par le flux d’air et la pression absolue.
L’injection électronique monopoint : le terme “monopoint” signifie que le système ne comporte qu’un seul injecteur, par opposition au système multipoint. L’injecteur est monté sur un boîtier papillon placé en amont de la tubulure d’admission. Le débit d’air est mesuré par un potentiomètre lié au papillon et par un capteur de pression sur la tubulure. Ces informations, associées à la vitesse moteur, la température de l’air, la teneur en oxygène des gaz d’échappement et la température du liquide de refroidissement, sont analysées par le calculateur. Celui-ci détermine la durée et le moment de l’ouverture de l’injecteur électromagnétique.
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