Quel est le principe de fonctionnement d'une boîte CVT (Continuously variable transmission) ? Quelle différence y a-t-il avec les boîtes de vitesses traditionnelles ?
L'exemple de la Prius n'est pas si bien choisi car elle utilise l'e-CVT ... Le résultat est le même (variation continue des rapports) mais la technique n'est pas la même (voir ici)
Différence avec les boîtes "classiques"
Avant de comprendre la boîte CVT à variation continue, voyons rapidement comment fonctionne une boîte traditionnelle.
Vous le savez bien, une boîte de vitesses a des rapports bien définis et en nombre limité. Le mot rapport lui-même indique le ratio entre deux valeurs : il s'agit donc (pour simplifier) du rapport entre le pignon moteur et le pignon de boîte sélectionné (vitesse 1, vitesse 2 etc.). Voir le détail ici pour une boîte manuelle.
Le principe est exactement le même avec un vélo, la vitesse sur laquelle vous êtes positionné est définie par le rapport entre la couronne de votre pédalier (il y en a trois généralement) et la couronne de la roue arrière (entre 6 et 7 sur un vélo donc). Quand vous avez 3 plateaux au pédalier et 7 plateaux à la roue arrière vous avez 21 vitesses (3 X 7). Pour les autos cela se limite à 6 en boîte mécanique (voire 10 maintenant en automatique).
Les rapports sur un vélo : Le système de vitesses sur un vélo est très explicite visuellement, il suffit de changer la combinaison entre le pignon et avant et arrière pour moduler la démultiplication. Une vitesse est donc un rapport mathématique entre deux plateaux (selon le diamètre de chacun). La roue arrière ne fera donc pas le même nombre de tours quand le cycliste donnera un même coup de pédale.
Ici nous avons donc 21 vitesses fixes. Le rapport en cours est donc égal à : Plateau A / Plateau B ou Plateau B / Plateau A (selon le sens cela s'appelle rapport de démultiplication ou rapport de transmission)
Les rapports sur une voiture :
Si cela semble un peu moins clair dans une boîte de vitesses (ici mécanique à trains parallèles), le principe est est exactement le même. Seule la disposition des choses est différente : on a ici 4 pignons qui travaillent ensembles pour chaque rapport (A, B, C et D). Le rapport en cours sera donc : (A X C) / (B X D)
Principe de la CVT
Vous l'aurez donc peut-être deviné, le principe de la boîte à variation continue est justement de ne pas avoir de rapports fixes. Et même si il existe plusieurs manières de faire (avec courroie, toroïdale, magnétique etc.) les choses fonctionnent de la même manière. Au passage, certains vont jusqu'à dire qu'il ne s'agit pas d'une boîte automatique puisqu'il n'y a justement pas de rapport à passer automatiquement ... C'est aussi exactement le principe du scooter ou de la mobylette qui utilisent tout deux un variateur.
Le système le plus utilisé pour ce type de boîte ressemble beaucoup au système d'un vélo, ce qui va largement aider à la compréhension. Voyons donc comment fonctionne une CVT avec courroie, le système le plus simple à comprendre.
Boîte CVT avec courroie :
Vue de profil ci-dessus et vue du haut ci-dessous
Au lieu d'avoir plusieurs plateaux de part et d'autre, il n'y en a que deux en tout (on parle plutôt de poulie et non de plateau). La différence est que ces dernières sont dynamiques. Elles peuvent en effet moduler leur diamètre ! C'est le cas par exemple de la boîte X-Tronic de Nissan.
Le changement de diamètre se fait de manière progressive, il n'y a donc pas de saut entre les rapports comme on peut le voir sur un vélo ou sur une boîte de vitesses sur une voiture. C'est en cela que la variation est continue.
Types de boîtes CVT
Plusieurs types existent, avec des fonctionnements plus ou moins faciles à appréhender ...
A courroie
C'est le type qui a été décrit plus haut, il s'agit donc de faire moduler le diamètre de deux poulies en les reliant avec une courroie. Facile à comprendre et assez proche d'un système de pédalier de vélo (mais avec un modulation progressive et non pas des plateaux fixes).
Notez qu'il existe des systèmes avec courroie en caoutchouc ou en métal (un peu comme avec la distribution qui peut être à courroie ou à chaîne).
Ce type de technologie aura généralement besoin d'un convertisseur de couple (sorte d'embrayage) pour ne pas caler à l'arrêt.
Démultiplication par le biais de la force électromagnétique
Dans les hybrides Toyota, le moteur/générateur électrique de traction est relié directement aux roues motrices sans embrayage avec un rapport fixe et unique comme dans une voiture électrique. Son rotor tourne avec la couronne dentée extérieure du train épicycloïdal.
Le second moteur/générateur électrique fait l'interface entre le moteur électrique de traction et le moteur thermique via le planétaire du train épicycloïdal. Selon le sens de rotation et le régime de ce second moteur/générateur électrique le moteur thermique entraîne ou n'entraîne pas le rotor du moteur/générateur électrique de traction via couronne dentée extérieure du train épicycloïdal
Version toroïdale (Extroid)
Il s'agit cette fois d'utiliser l'inclinaison de plateaux pour changer la démultiplication et non pas la longueur variable d'une courroie.
Ici 4 poulies mobiles travaillent ensembles. Deux noires, une rouge et une bleue.
Voilà ce que cela donne quand la démultiplication change. Ce système rappelle largement les courroies.
Version hydrostatique
Ce procédé assez compliqué à comprendre associe hydraulique et train épicycloïdal. La démultiplication se situe au niveau des engrenages épicycloïdaux comme sur une Prius. Un système hydraulique alimenté par une pompe (c'est le moteur qui l'entraine) va permettre de moduler la vitesse et le sens de rotation du train planétaire (le contour, a contrario du train solaire qui constitue le centre du train) du train épicycloïdal. En modulant la vitesse et le sens, cela va créer la démultiplication.
En gros, il s'agit de couper en deux la force du moteur pour les réassocier à un autre endroit dans le but de créer une démultiplication différente.
Agrément et sensation de conduite ?
La sensation est particulière car au lieu de sauter d'un rapport à un autre avec le régime moteur qui varie, on a ici affaire à quelque chose de très différent. Le régime moteur reste stable tandis que c'est la boîte qui se module tout au long de l'accélération. Le calculateur privilégie la plage (régime) où le moteur offre le meilleur ratio puissance/consommation (rendement et couple) dans le but d'optimiser la consommation.
Au final, on a la sensation d'un moteur qui mouline un peu dans le vide car on ne sent pas de connexion franche entre le moteur et les roues. Vous avez beau donner un gros coup de gaz vous n'obtiendrez jamais d'à-coup violent comme on peut en avoir sur n'importe quelle boîte mécanique. Seuls les conducteurs très pépères semblent apprécier cette technologie, les autres sont généralement assez rebutées.
Vos avis sur la CVT
Voici des avis tirés automatiquement des fiches essais. Donnez le vôtre en vous rendant sur la page qui concerne l'auto désirée.
10 derniers avis postés sur les boîtes automatiques Cvt
(Avis des fiches essais ayant le terme Cvt dans l'intitulé)
Qualités Honda Civic : Excellent véhicule à la motorisation exemplaire , excellente reprise digne des sportives allemande mais avec une faible consommation.
Une panoplie d'options sur la version prestige qui inclue sellerie cuir , toit ouvrant, camera ect... Tout y est . Il est impossible de retourner vers de l'allemand qui ont 3 options qui se courent après . Grand coffre pour la famille, une ligne sportive pour une 5 portes .
La voiture parfaite.
Qualités Honda Jazz 2 : Extrêmement modulable :
- Sièges "magiques" très pratiques
- Grand coffre de base pour sa taille, immense (+800L) en rabattant les sièges arrière
- Sièges arrières qui se rabattent totalement à plat.
Faible consommation pour une essence (5L/100 sans réfléchir, moins en faisant attention en mode éco)
Extrêmement fiable
Faible taille permet de se garer à peu près n'importe où tout en aillant un volume intérieur pratiquement égal à celui d'un grand monospace
Très silencieuse en basse vitesse
Toit panoramique très agréable pour les passagers, surtout à l'arrière.
Prise en main agréable, direction précise satisfaisante, bonne tenue de route
Boîte auto bien conçue en ville et sur route (80), se fait oublier.
Options généreuses et confort de conduite général. Sauf si vous faites 2 mètres...
La présence des palettes de vitesse au volant permet de récupérer une partie du contrôle que l'on perd en passant à l'automatique, et notamment le frein moteur, qu'on peut utiliser comme sur une manuelle sur ce véhicule et surtout en mode "S". Très pratique et permet d'économiser les plaquettes de freins.
Défauts Honda Jazz 2 : Sur autoroute et au delà des 110km/h, l'habitacle très silencieux devient bruyant, bruits d'airs.
La boîte auto CVT a tendance à faire hurler le moteur à haute vitesse et pour les dépassements rapides. Les palettes permettent d'atténuer en partie le problème à vitesse moyenne.
En marche arrière, l'absence d'embrayage fait que pour les manœuvres où vous devez reculer en montée, il faudra accélérer "salement" en faisant parfois hurler le moteur puisqu'on ne peut pas jouer sur l'embrayage. Défaut commun à toutes les boîtes auto, mais à noter, bien que défaut mineur.
Le réservoir est petit (40L), et malgré la faible consommation, on ne fait pas moins souvent le plein en raison de la petite quantité d'essence embarquée. Pour les longs trajets de vacance, cela peut vous obliger à faire le plein plus souvent qu'espéré, surtout si vous roulez uniquement sur l'autoroute, sur laquelle seul le moteur thermique fonctionnera.
La batterie hybrique IMA ne réduit pas le volume du coffre, qui reste très volumineux, par contre elle remplace l'emplacement d'une roue de secours. Vous n'aurez dans la Jazz hybride qu'un kit anticrevaison fourni avec compresseur et bombe anticrevaison, qui condamne votre pneu après utilisation.
Consommation moyenne Honda Jazz 2 : 5.0 L/100 km (Mixte, utilisation normale)
6.0 L/100 (en montagne, Haute-Savoie)
4.5 L/100 (Route, en respectant parfaitement les limitations et en gardant le pied léger + mode éco )
Problèmes rencontrés : Lumière du coffre faiblarde, ne sert pas à grand chose, prévoir le remplacement par une ampoule LED (5€).
La batterie 12V classique (pas la batterie hybride IMA) d'origine est un peu faible, si vous pouvez la remplacer par un modèle plus récent et avec plus de capacité, faites le. La Jazz hybride ne peut pas démarrer si la batterie 12V est vide, même si la batterie IMA est pleine, ce sont deux circuits différents.
Les montants du pare-brise sont assez épais, et la position de conduite fait que celui de gauche crée un angle mort assez gênant, il faut le dire.
Problèmes rencontrés : Feux avant Halogènes, mauvais éclairage sur route de nuit.
Très dommage de ne pas avoir mis du led directement en sortie d’usine.
Qualités Toyota Avensis : Confortable ( sellerie cuir), tenue de route impéccable ,conduite haute, équipements riches et pratiques, boîte automatique CVT (un délice en souplesse et répondant) coffre spacieux et visibilité dans habitacle parfaite. On aime la bonne hauteur de l'ouverture du coffre. Direction assistée un régal. Place assises arrières vraiment pour 3 adultes. Toit panoramique apprécié. Bon éclairage . Précision : Avensis breack.
Défauts Toyota Avensis : Joint de porte moins insonorisants au fil des kms. Pas de roue de secours. Passager dit être gêné par petit essuie glace (+ Grand côté conducteur)
Problèmes rencontrés : Phare gauche terni pas celui de droite est comme neuf.
Déclanchement au tableau de bord du panneau freine dans petite courbe en ville cause voiture stationnée à droite.
Qualités Lexus NX : Souplesse, tranquilité ( si vous prenez cette voiture pour une conduite sportive vous vous êtes trompés elle n'a jamais été faite pour ça,) côté zen , insonorisation+++ sono de bonne qualité.
Finition intérieure impeccable.moteur d'une puissance plus que suffisante pour l'utilisation villes routes autoroutes montagnes( ne peine jamais en côtes même très fortes) et la fiabilité Lexus
Qualités Audi A5 Sportback : Excellente voiture
6,3 l/100 km
Toutes pièces d'origine sauf plaquettes av changées à 210000
Batterie d'origine
Défauts Audi A5 Sportback : Console centrale toc, plastiques durs
Porte gobelets toc
Rétroviseur intérieur adaptatif nul
Un peu basse, touche facilement
Eclairage cadran température hs
Electrovanne au bas du moteur hs
Phares xenon réglés trop bas en usine
Usure à facettes des pneus AR
Copie la route avec des pneus été. Ok avec pneus hiver.
Qualités Dacia Sandero 3 : Spacieuse , confortable , cette voiture n'est pas une sportive mais fait son taf peu importe le terrain en parcours mixte valloné et autoroute l'ordinateur de bord indique entre 5,7 l et 66,2 l au 100km que demander de plus
Qualités Dacia Sandero 3 : Confortable,spacieuse,très peu énergivore, fiable ,dacia a fait un énorme progrès pour l'esthétique et contrairement à certains avis le niveau sonore de mon véhicule est très correct
Qualités Honda Jazz 3 : C'est une voiture très logeable et agréable à conduire. Même si on ne l'attend pas d'une citadine, son chassis est rigoureux ce qui lui confère une bonne dynamique un périurbain. Conduite à un rythme plutôt soutenu elle garde un certain agrément.
ici il convient de faire un petit encart sur sa boîte CVT. Comme relaté plus haut, sa boite ne l'empêche pas de procurer des sensations de conduite agréable... car une voiture ce n'est pas qu'un groupe motopropulseur ! Mais concernant ce dernier, le moteur est joueur dans le tour comme un moteur Honda qui se respecte. Quant à la boite, elle confère une douceur de fonctionnement la pluspart du temps. Je trouve notamment très appréciable sa façon de se mettre sur une vitesse très longue au lever de pied ce qui autorise de longues glissades silencieuses. Il faut accepter l'idée que la logique d'une boite CVT et le moteur qui va avec ce n'est pas celle d'un gros turbo diesel. Alors oui la sollicitation en puissance fait tourner le moteur avez vite : c'est conçu comme ça. La contrepartie c'est que si le moteur est peu sollicité il tourne plus lentement (mais ça personne n'en parle !).
On lit souvent les avis de personnes exaspérées d'entendre mouliner le moteur dans les accélérations ou les rampes d'autoroute. Mais en termes de consommation ça reste raisonnable car dans les descentes la boite tire très long. Un coup d'oeil au courbes de couple et de puissance révèle des caractéristiques à "l'ancienne" : un couple maxi perché assez haut et une puissance qui croit donc de manière très linéaire avec un pente plutôt constante.
C'est aussi la caractéristique des moteurs typés sportifs (même si la Jazz n'a rien d'une sportive : ne me faites pas dire ce que je n'ai pas dit). C'est parce que dans ce type de conception il y a un lien direct entre la puissance demandée et la vitesse de rotation d'un moteur. Un conducteur qui aura la plupart du temps un pied léger et ne dépasse pas 2500 tours/min ne demande pas plus de 37 chevaux à son moteur ce qui favorise les économies. Il ne faut pas hésiter (moteur bien chaud et huile conforme et propre) à aller chercher de la vitesse de rotation pour découvrir un autre visage de ce moteur Honda.
Défauts Honda Jazz 3 : Un peu de roulis dans les virages à allure soutenue. Peu de frein moteur en conduite dynamique (la voiture ralentit peu entre l'accélérateur et le frein : à prendre en compte). Les aspérités de la route ne sont pas très bien gommées.
Problèmes rencontrés : Batterie morte en moins de 2 ans (prise en garantie).
Témoin de pression de pneu exagérément sensible ce qui peut laisser croire à une déséquilibre de pression préoccupant alors qu'en fait il est minime. Mais la voiture n'est ni assez ancienne ni assez kilométrée pour juger de sa fiabilité.
Qualités Toyota C-HR : Le confort de conduite: très bonne position, les réglages électriques du siège conducteur sont très précis et permettent de longs trajets. Très bons sièges cuir alcantara. Les réglages permettent d’obtenir une très bonne position de conduite.
Véhicule très silencieux et la puissance du moteur 184 cv limite grandement l’effet ‘mobylette’ de la boîte CVT mais ce n’est qu’un effet car les reprises sont vraiment excellentes et suffisantes. Mais quelle conduite agréable avec cette boîte CVT. La version 122 semble intéressante mais étant amenés à nous déplacer souvent en haute montagne, nous craignions une conduite un peu bruyante. La version 184 CV nous a rassuré sur ce point.
Nous sortons d’une Golf 7 DSG 150 TDI qui était très agréable à conduire mais qui peut s’avérer inconfortable sur long trajet (problème de lombaires). Pas de problème de cet ordre avec le CHR.
C’est un véhicule qui incite vraiment à une conduite tranquille (ce qui n’empêche pas quelques belles accélérations) et la consommation (en respectant les limitations de vitesse) est à notre avis très raisonnable pour un véhicule de cette puissance. Autoroute seule: 6,3l. Routes de montagnes 6l. Conduite mixte route et ville: 4,6l.
Côté équipement rien à dire. La finition Collection est très bien équipée. Les feux à led sont très agréables, les feux de route adaptatifs également mais attention pas super efficaces avec les poids lourds. En effet le système détecte les feux et les conducteurs de poids lourd sont gênés de par leur position plus élevée. Le régulateur adaptatif est efficace mais déroutant, nous l’utilisons peu. La climatisation est très efficace sur les places avant. Et puis quel son avec les 9 enceintes JBL.
Défauts Toyota C-HR : Le coffre est petit (nous le savions avant de l’acheter). Idem pour le réservoir qui, sur autoroute, limite l’autonomie à un peu moins de 600km.
La visibilité arrière est limitée, la caméra de recul est indispensable.
Impression de confinement à l’arrière avec les petites vitres.
Attention il n’y a pas de climatisation à l’arrière, ce qui peut s’avérer gênant en cas de forte chaleur pour les passagers arrière.
L’accoudoir central n’est pas mobile, ce qui peut être gênant pour les personnes de moins d’1m65 avec le siège conducteur plus avancé.
Les pneus 18 pouces offrent un style très agréables à l’œil mais un peu moins pour le portefeuille. Heureusement en conduite tranquille cela s’use beaucoup moins vite qu’un 5008 que nous avions eu. Par contre sur ce point, la Golf était imbattable (nous avons fait plus de 150000 km avec les pneus arrière, c’est incroyable). Nous n’atteindrons sûrement pas ce kilométrage mais nous ferons 50000 avec les pneus avant et sans doute 70000 avec les pneus arrières (Michelin).
Côté budget, la révision constructeur tous les 15000 est vite revenue (400 euros).
Pour le reste rien à dire, aucun problème rencontré en 42000 km.
Défauts Dacia Sandero 3 : Consommation excessive, mouline en cas d'accélération trop brusque, insonorisation habitacle médiocre, SAV a la limite de l'escroquerie.
Problèmes rencontrés : Bugs électroniques multiples liés à une batterie de m... Euh, non conforme, garnitures de vitres et de portes pas etanches à l'air, mauvaise fermeture de vitre conducteur, montage d'attelage non conforme, mise à jour de calculateur à chi... Qui n'arrange pas les problèmes.
Quand je l'ai eu en mains, je me suis demandé si j'avais récupéré ma vieille renault r21 de 1990,vu l'air qui rentrait dans l'habitacle. Il aura fallu de multiples passages à la concession et bien menacer de poursuites pour qu'au final on me remplace les garnitures de vitres et de portes.
Ensuite, multiples défauts électroniques et pannes de batterie. Après avoir longtemps bataillé, j'ai réussi à faire remplacer ma batterie qui n'avait (selon Renault) aucune défaillance, et pourtant 80%,de bugs électroniques en moins et, le plus important, plus de pannes de batterie, plus d'alerte batterie faible.
Reste encore un long combat à mener pour toute résoudre,pas grave cela ne fait qu'un an que je l'ai.
Qualités Mercedes Classe B : Douceur de conduite, avec la CVT aucun à coup, régime stable et reste bas (moins de 2000 tr/min)
Grande espace intérieure très utile
Faible consommation, 5.5L/100km même avec pas mal de trajet en ville (ici pas de bouchon)
Comfort
Défauts Mercedes Classe B : - Panne CVT (décrit en bas)
- Fausses alarmes de radar de recul
- La serrure de la porte arrière droite ne se verrouille souvent pas avec un crépitement de mitrailleuse
- La colonne de direction ne se verrouille pas non plus souvent lorsque la clé est retirée et crépitement plusieurs fois, ainsi impossible de verrouiller les portes...
- Défaillance occasionnelle du régulateur de vitesse
- Impossible de régler horloge sur l'ordinateur du bord. Sur ce modèle avec un grand écran, le réglage de l'horloge se fait sur écran. Malgré toutes méthodes essayé, mais il semble que l'ordinateur du bord est désynchronisé avec le système multimédia
Problèmes rencontrés : Voiture achetée en occasion, à 203 k km, sa CVT casse juste après une semaine d'utilisation douce (jamais accélération forte je comprends bien que c'est une CVT)...
Premier signe remarqué : vitesse mal passée, sur une voie rapide elle tourne vers 1100 tr/min donc manque de puissance et bcp de vibration (normalement elle doit être plus de 1500 afin d'assurer un bon fonctionnement). Retour à la normale après un arrêt de qq heures.
Plusieurs jours après, au démarrage (froid ou chaud), moteur démarré et frein lâché, mais la voiture refus d'avancer, appuie sur l'accélérateur = rien, pas de remonte du régime, même chose pour D et R. Quelques minutes après, elle commence à avancer petit à petit, mais régime bloqué à 2500 tr/min (avant c'était environ 1800 normalement). Une fois arrêt devant feu rouge, puis de nouveau redémarrage impossible pendant quelque vingtaines secondes...aucune réponse à pédale.
Sur l'écran "Boîte de vitesse aller à l'atelier" s'affiche.
Le garage juge que l'huile rentre dans TCU et aussi qq capteur HS.
Qualités Nissan Micra : très confortable.
Tenue de route sans problème sur le sec.
Tenue de cap excellente, même à "haute vitesse" et sur mauvaise route.
Plaisir de conduite réel.
Moteur souple et joyeux.
Boîte CVT très agréable et plutôt performante.
Excellente fiabilité.
Consommation maîtrisée, même sur autoroute.
Défauts Nissan Micra : Tenue de route moins sereine sur le mouillé.
Un peu bruyante sur autoroute mais rien de grave.
Quelques accessoires un peu "légers"
Antidemarrage parfois pénible.
Qualités Dacia Sandero 3 : Voiture spacieuse et bien équipée.Boite à convertisseur agréable.Consommation plutôt élevée.Confortable.
Défauts Dacia Sandero 3 : Consommation élevée. Nombreux bugs kit mains libres. Batterie souvent en défaut.Bugs nombreux électronique, injection à contrôler, freins à contrôler, écran noir sans raison.
Qualités Toyota Corolla : Souple, confortable (jantes 17"), largement assez puissante, agréable à conduire en ville.
Bon rayon de braquage, je ne ressens pas de différence venant d'une Seat Ibiza.
Le silence, en conduite souple.
Le rapport puissance/consommation.
Défauts Toyota Corolla : Volume de coffre et la hauteur sous plage arrière
Conduite sur routes vallonnées (le moteur gronde)
Carrosserie fragile
Place limitée à l'arrière
Les pneus fournis avec la voiture (Hancook)
Consommation moyenne Toyota Corolla : En mixte et en roulant à 120 km/h sur l'autoroute : 5.4 L/100 km été / 6.2 L/100 km hiver. Compter +0.5 L/100 à 130 km/h
Problèmes rencontrés : Capot et "chromes" de porte en aluminium très fragile, ne résistent pas à des grêlons de la taille de petites cerises
Qualités Toyota Rav4 : Fiabilité. Confort, moteur silencieux sur route (bord côtes et accélération),, aides à la conduite et sécurité, fiabilité, design, espace. Reprise / dépassements.
Régulateur qui freine et mode adaptatif disponible. : Appréciable.
Défauts Toyota Rav4 : Couple en montagne et chargé presents mais consommation forte et régime important dans ce cas.
Freinage regeneratif insuffisant en montagne / usure plaquettes et pas de bénéfice conso dans ce cas.
Si freinage moteur (accessible même par régulateur mais insuffisant dans ce cas aussi) nécessité de prendre en manuel pour utiliser générateur plus frein moteur.
Sur autoroute à partir de 110 bien plus gourmand qu’un Diesel.
Qualités Toyota Auris : - Fiabilité (pas de démarreur, d'alternateur, de turbo, de FAP, chaine de distribution)
- Souplesse en ville
- Faible consommation et accepte l'ethanol (je roule à 70% d'E85 pour éviter le voyant moteur)
- Equipement complet (autoradio Bluetooth, clim auto, démarrage et entrée sans clef, caméra de recul, régulateur)
- Entretien peu cher chez Toyota
- Carte grise souvent gratuite
- Vignette crit'air 1
Défauts Toyota Auris : - Effet mobylette en forte accélération
- Coffre réduit à cause des batteries
- Performances d'une voiture de 100ch
- Volant à méplat
Problèmes rencontrés : - Autoradio qui bug lors de fortes chaleurs
- Vérins de coffre faiblards à 175000km mais facilement remplaçables
- Jeu dans la direction mais ok après resserrage du croisillon de direction
Qualités Toyota Yaris 4 : Très faible consommation, pour peu qu'on parvienne à adopter une conduite rationnelle convenable.
Sièges très confortables. Pour dire, en ce moment j'ai mal au dos, et quand je conduis cette voiture ça se passe vraiment bien, le siège maintient bien et les douleurs s'estompent le temps de la conduite.
Design esthétique, il arrive que la voiture fasse des émules.
Conduite très douce grâce à la boîte CVT qui n'a aucun à-coup.
Très bonne reprise à l'accélération, grâce au moteur électrique.
Coach hybride avec appli : on a l'historique de tous les trajets effectués avec les détails (carte, km parcourus, temps de conduite, conso, commentaires - assez sommaires cependant)
Défauts Toyota Yaris 4 : Entretien assez cher chez le concessionnaire.
Indicateurs mal pensés (la jauge batterie n'est présente que sur l'ordinateur de bord, il manque également le compte-tours, qui lui n'est présent que sur l'affichage tête haute). De plus, la jauge de consommation me paraît approximative. La valeur de consommation globale semble cependant fiable. Un affichage des indicateurs favoris aurait été judicieux.
Carrosserie assez fragile à l'avant : tout est en plastique, c'est assez léger. Les ailes sont cependant en métal.
Consommation moyenne Toyota Yaris 4 : conso autour de 4,0L/100km, valeur pouvant beaucoup varier selon votre conduite : j'ai régulièrement des trajets à 3.5L/100km. Autonomie électrique 2 à 3 km, optimisée selon votre conduite.
Problèmes rencontrés : Aucun dysfonctionnement rencontré pour le moment.
Campagne de rappels concernant la gestion électronique du frein de park.
Problèmes rencontrés : Défaut de décharge batterie ( 11,5V),si les portes restent ouvertes plus de 30 minutes. Batterie se recharge en roulant avec plus de 15 volts. Véhicule bloqué en concession 2 jours, mais le problème persiste.
Qualités Honda Jazz 3 : Ligne agréable. Modularité typiquement japonaise. Boîte de vitesses CVT à variateur reposante. Équipement "haut de gamme" (finition Exclusive). Consommation étonnante (moins de 5L/100kms par plein en général) Adaptée aux conducteurs tranquilles qui roulent calmement.
Quelques accessoires montés d'origine (en partie offert) comme les baguettes latérales, bavettes avant et arrière, logement sous la tablette de coffre, roue de secours (galette...), tapis et bacs de coffre en pvc (impeccable pour le nettoyage). Et enfin teinte "Bleu Sport Métallisé". Un véhicule pratique, facile à utiliser et à garer (capteurs et caméra arrière), sécurisant (lecteur des panneaux, feux et essuie-glaces automatiques, AFIL...). Système de palettes au volant permettant de simuler un frein moteur très pratique au final.
Ma première HONDA (une vraie Japonaise en provenance du JAPON). Je ne regrette pas mon achat à l'heure actuelle (27/02/2022).
Défauts Honda Jazz 3 : Réservoir un peu petit (40 litres).
Capteurs de pression des pneus très sensibles (concernerait beaucoup de HONDA en raison d'un paramétrage en usine demandé par le constructeur).
Finition moyenne.
Angle-mort à gauche du pare-brise (montant A très épais) et vers la droite (présence du système de caméra).
Roue de secours galette.
Niveau d'huile peu évident à contrôler.
Vase d'expansion étrange.
Pneumatiques Dunlop en première monte d'origine japonais. À voir dans le temps.
Entretien aux tarifs HONDA dans le réseau donc dans la moyenne haute (260€/an pour une révision "classique").
Défauts Dacia Sandero 3 : Infomatique qui bug de façon aléatoire, bug de ventilation ( forte chaleur dans l'habitacle, ventilation qui ne se lance pas, cliquetis,...), consomation, peinture qui s'abime très facilement, Tapis de sol en cahoutchouc Dacia qui bouge tout le temps,...
Problèmes rencontrés : Informatique qui bug de façon aléatoire, bug de ventilation ( forte chaleur dans l'habitacle, ventilation qui ne se lance pas, cliquetis,...)
Qualités Toyota Auris : le silence en ville mais pas sur autoroute; fiabilité: rien sur les 3 Auris que j'ai eu: 1 fois la batterie de service déchargée parce qu'elle n'avait pas tourné depuis 15 jours (bon à savoir quand même...)
Défauts Toyota Auris : le bruit du à la boite CVT qui fait hurler le moteur en montant les pentes sur autoroute; les jantes 17" pratiquement obligatoire sur certaines versions et qui augmentent la consommation, diminuée le confort, sont plus chers... aberrant de la part de Toyota d'imposer ces jantes
SUZUKI SWIFT 4 Phase 2_Déc 2020
1.2 Dualjet SHVS 12v 61kW-83ch CVT Pack (4 cv)
Burning Red Pearl Metal
Oct 2021: +/- 10000 kms
Finition "PACK" + "CVT" = très bien équipée
1 option: la peinture métallisée sinon "Fervent red" gratuit
En tous cas, largement suffisant à mes yeux
Qualités:
- Comportement routier / tenue de route / agilité (presque joueur) / freinage => sécurité "passive"
- Design extérieur et intérieur
- Dessin des jantes alu
- Équipements de sécurité actives efficaces et pratiques comme détecteur-alerte présence en marche arrière
- Freinage puissant
- Habitacle lumineux, ciel de toit clair
- Sièges bien enveloppants (limite siège baquet) et confortables (1.80m mais 1 quintal et demi...)
- Volant à méplat en bas facilité passage jambe(s) et très agréable en main
- Commandes bien agencées
- « Boite » CVT « 6 rapports » agréable et bluffante, car une transmission CVT n’est pas une « boîte »… et Suzuki a programmé cette Transmission pour imiter 6 passages de vitesses. Plus d’info sur ce site ;-)
- Moteur vif en ville; très à l'aise sur routes (70-80-90) et voies rapides (110); largement suffisant sur autoroutes
- Volume de coffre acceptable: 4 à 5 gros sacs hypermarchés (si pas assez de place -nous ne sommes plus que 2- places au sol derrière sièges avant ;-)
- Poignées de portes arrières extérieures originales et bien placées
- Direction assistée très douce, très agréable, rayon braquage très court + 3.85m de Long = manoeuvres très faciles
- Rétros extérieurs se rabattent via 1 bouton sur accoudoir conducteur
- Écran d'informations centre tableau bord pratique (affichage conso moyenne et via menu déroulant vérif pression pneus, etc…) mais avec des infos inutiles (G-mètre, etc.)
- Éclairage LED très efficace en luminosité réglé automatiquement
- Ouverture "sécurisée": 1 pression=1 porte ; 2 pressions=5 portes. Donc, 1 conducteur/trice->1pression et les autres ouvrants restent fermés de l'extérieur.
- Clim/chauffage très efficace
- Rangements un peu partout: bacs portières avant+portes bouteilles, portes bouteilles portes arrières+1 au centre+aumônière dos siège passager avant (toutes les petites citadines n'en font pas autant...)
- Places arrières: bien assis, bonne hauteur, place pour les jambes, genoux et pieds (sous sièges avant); mais, suspensions arrières "sèchent", manquant ammortis
- « Petite dehors, grande dedans » : très bonne habitabilité, surtout remarquable à l’arrière mais aussi à l’avant : largeur coudes, place jambes (console centrale pas envahissante, panneaux portes bien dessinés, accoudoirs à la bonne hauteur)
- Consommations conforment aux annonces
En un peu plus de 10000 kms : de ± 4,7 à ± 7 L/100 mais descend régulièrement.
Moyenne : 6,1 L/100km (www.spritmonitor.de)
Sur Ordi de Bord : 5,3 L/100 très souvent affiché
- Petite voiture très sympathique; plus je la vois, plus je la trouve belle; plus je la conduit, plus j'ai envie de la conduire; c'en devient addictif !
Convient aux personnes seules, couples, couples avec 1 jeune enfant.
Défauts Suzuki Swift 3 : - Peinture TRÈS fragile : 1 caillou = 1 impact… Attention si LOA lors de la restitution...
(conseils : pose bavettes souples à l’avant ; films protections transparents pare-chocs avant, bas de caisse, bas de portes, seuils de portes...)
- Pare-brise fragile aussi: qlqs impacts sans conséquences pour le moment
- Pneus tailles TROP basses inutiles (185 / 55 R16) dégradent le confort
Évitez de « sur-gonfler » les pneus : dégradation tenue de route (sensation de glissement, perte adhérence?…) et surtout grosse perte de confort
- Pas de roue de secours, ni « galette », ni cric, ni démonte écrou ! A négocier lors achat à la place du « kit réparation/gonfleur » (bon courage de nuit sous pluie battante en plein vent...)
- Rétroviseur intérieur trop bas… mais difficile de faire autrement...
- L’arrière se salie très vite (poussière, boue sur hayon de coffre)
- Amortissement sec à l’arrière
- Plastique dessus planche de bord trop brillant
- Manque de petits rangements avec couvercle à l’avant
- Manque éclairage à l'arrière (mais pas la seule dans ce cas)
- Écran d'informations centre tableau bord pratique mais avec des infos inutiles (G-mètre, etc.)
- L'autoroute n'est pas le ruban de macadam préféré de la Swift 1,2 DualJet SHVS CVT Pack: conso en hausse ± 6 à 7 Litres / 100 selon reliefs, vents, trafic ; niveau sonore en hausse : bruits parasites aérodynamiques (pas de « Rossignol » intérieur)
- Bien sûr, vous pouvez sans crainte utiliser l’autoroute: montée vitesses auto (CVT), régulateur-limiteur + détecteur d’obstacle + aide au maintien dans la voie + bon chauffage/clim + bonne radio (pour couvrir les bruits d’air…) + bons fauteuils!
Bref, vous pouvez faire plusieurs centaines de kms (Chartres-Schwerin en Allemagne ± 1100 kms en ± 12H) sans soucis… à part la fatigue dû au voyage ;-)
Problèmes rencontrés : - Petits couinements à l’arrière droit lors des manœuvres à très basse vitesse. Vu avec concessionnaire : plaquettes freins frottent légèrement de temps en temps sur disque. Problème connu non résolu. Avec usures plaquettes, quasi plus de bruit...
- En 10 mois et 10000 kms, beaucoup d'impacts de cailloux sur cette peinture rouge très fragile... ainsi que sur le pare-brise...
A titre de comparaison, la Yaris hybride Cyan Edition de juillet 2018 de mon épouse, avec près de 60000 kms, quasi même routes (voir pire), n'a rien !
Qualités Honda Jazz 3 : J'aime beaucoup cette marque!
Je suis également motard (NC750XD).
J'ai choisi la Jazz pour l'intelligence de sa conception, et la fiabilité qui en découle.
Sa faible consommation et les avis très favorables m'ont également convaincu.
L'agrément de la transmission CVT apporte une douceur de conduite qui facilité l'éco-conduite.
Crit'air 1
Sur mon trajet travail (90% route), ma conso descend à 4,7L.
Les sièges magiques apportent une modularité intéressante.
La caméra de lecture des panneaux de limitation de vitesse est utile quand on a manqué le panneau, encore faut-il que le panneau soit correctement placé, sinon la caméra ne le voit pas... ce qui diminue l'utilité du limiteur de vitesse "intelligent" !
Le son est puissant et clair, rendant l'écoute de la musique agréable, d'autant que la voiture est plutôt silencieuse.
L'éclairage est correct, certes moins puissant que des leds, mais aussi moins fatigant. Le faisceau de lumière est bien réparti et assez homogène.
Défauts Honda Jazz 3 : Si le revêtement de la route n'est pas trop abîmé, le confort reste supportable, mais hélas l'argent public est souvent détourné de son but final... alors dans le Tarn, beaucoup de routes sont en très mauvais état!
La connexion bluetooth, et en général, la partie média (écran central) est daté...
Je mesure 1m87 et 93kg, et je suis au max des réglages du siège; je pense que les plus grands que moi ne seront pas à leur aise.
L'ergonomie est différente de celle de la clio 4 de mon épouse: l'assise Honda est plus horizontale que celle de la clio qui bascule avec le réglage de la hauteur.
Problèmes rencontrés : Silentblocs moteurs changé à 80000km. pompe à eau changé 2 fois. Des durites eau en plastoc devenu poreuses. volant moteur qui claque. Fuite d huile du cache distribution qui est en plastoc.
Par CigaleTOP CONTRIBUTEUR (Date : 2022-09-14 16:52:03)
Une curiosité sur les courroies métalliques CVT : elles travaillent en poussée et non en traction.
Elles sont particulièrement simples, avec peu de pièces en mouvement ce qui favorise la compacité.
Leur défaut : elles ont du mal à passer des couples important ce qui explique en partie le choix de faire mouliner les moteurs pour obtenir de la puissance à travers des tours/minutes plutôt que du couple (contrairement aux turbo diesel). Cela peut agacer les conducteurs habitués à juger de la puissance de leur moteur lors de relances à bas régime. Il faut complètement changer sa logique... et puis un moteur Honda qui monte dans les tours, c'est un bonheur à entendre, même dans une Jazz.
Bien penser à les vidanger suivant les reco constructeur. Les CVT ont besoin d'une huile spéciale : ne pas mettre n'importe quoi !
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Par AdminADMINISTRATEUR DU SITE (2022-09-20 14:37:53) : En poussée et non en traction ? J'avoue ne pas totalement saisir ;-)
Quelque que soit le matériaux de la courroie on reste sur un principe identique pourtant ?
En tout cas vous m'avez encore appris quelque chose avec la question du couple et de la montée en régime. Je ne savais pas que c'était pour cette raison. Il me semblait que les tours étaient liés avant tout au régime optimal du moteur (où délivre le plus de couple, et donc là il a le meilleur rendement).
Toyota Yaris Hybrid 2018 100H Chic
Achetée d'occasion fin 2020, peu de Kms au compteur (12000) c'est ma première expérience en voiture hybride et boite CVT. Conducteur depuis 64 ans, circulant maintenant surtout en ville, ayant arthrose sévère du genoux gauche j'apprécie le confort de conduite et les fonctionnalités de cette voiture. Elle est concue pour les seniors et surtout les conductrices.
- Qualités : agrément de conduite, faible consommation en ville, confort, équipements complets et bonne gestion de l'écran tactile
- Défauts : manque radar de recul, (au début mal compensé par caméra de recul ar manque d'habitude) , peu de rangements à bord, boite à gants et aumônières petits, rien dans les portes arrière, coffre petit
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Par AdminADMINISTRATEUR DU SITE (2021-03-08 11:31:35) : Merci beaucoup pour cette envie de partager votre expérience : à faire surtout ici !
Merci d'avance.
La description de la transmission de la Prius est totalement erronée.
Dans les hybrides Toyota, le moteur/générateur électrique de traction est relié directement aux roues motrices sans embrayage avec un rapport fixe et unique comme dans une voiture électrique. Son rotor tourne avec la couronne dentée extérieure du train épicyloïdal.
Le second moteur/générateur électrique fait l'interface entre le moteur électrique de traction et le moteur thermique via le planétaire du train épicycloïdal. Selon le sens de rotation et le régime de ce second moteur/générateur électrique le moteur thermique entraîne ou n'entraîne pas le rotor du moteur/générateur électrique de traction via couronne dentée extérieure du train épicyloïdal.
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Par AdminADMINISTRATEUR DU SITE (2018-10-08 09:10:22) : Merci pour ce complément. Je vais voir cela mais sachez quand même qu'il s'agit ici d'un schéma assez basique et contenant donc des biais.
Par AdminADMINISTRATEUR DU SITE (2018-10-08 16:21:44) : Vous serez content de voir que j'ai mis un schéma un peu plus réaliste tout en reprenant vos explications qui sont particulièrement concises, précises et limpides bien que le concept ne soit pas évident à assimiler (surtout que les différents modes de fonctionnement apportent encore plus de difficultés).
Et sachez que même sur le stand Ainsi au salon de l'auto je n'ai pas trouvé de personne pouvant précisément décrire la chose (normal il faut dire, car il faudrait dans ce cas un ingénieur qui représente chaque technologie pour l'expliquer ... Chacun sa spécialisation). Car il faut savoir que l'E-CVT de Toyota n'est pas de Toyota mais d'Aisin (qui est toutefois détenu à 30% par Toyota).
Je ne vois pas la confirmation message ?
Pouvez vs m'aider?merci
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Par AdminADMINISTRATEUR DU SITE (2017-07-02 16:30:26) : J'aimerais mais je ne comprends pas tout, voire même pas grand chose ...
Vous êtes Espagnol d'après les informations que j'ai, et il semble donc que le traducteur ne soit pas en grande forme.
Coucou,ce style de transition bien élaborée est encore une fois le remake que permettent les produits d'aujourd'hui .:courroie variable sur moto années 20 par là, moissonneuses années 55 et nos DAF qui etaient alors "autoblocantes "
Même après des années de Fuller sur Mack ,c'est un delice et ça decoiffe bien,essayez...Le grand plus -et aujourd'hui encore moins que demain -la constance du régime moteur est Ce plus contre la pollution.pourait on penser à moteur régime fixe (pistons multiples )température stable etc.votre avis ?
Cordialement pam
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Par Léo (2019-06-01 02:39:31) : Bsr,oui les variateurs à courroie c'est pas nouveau,comme nombre de systeme rapportés aux "nouvelles" technologies. Le coup du régime constant,alors là je ne pense pas que mécaniquement ce soit possible. Au pire un moteur à pistons de cylindrée et embiellage variable(pour aller dans votre sens de raisonnement),mais il y aura toujours une plage de regime utilisable,c'est le principe de fonctionnement du moteur dit à explosion,meme en diesel on ne peut pas. En revanche,je travaille à la conception d'une nouvelle BV ou un regulateur de couple inédit,extremement solide et fiable,avec de meilleures prestations que la DSG et CVT autant en performances qu'en tenue de route et consommati on,maintie n du régime à tous les niveaux adaptable en toute circonstances. C'est sur la boite qu'il faut agir pour reguler la plage moteur,ils ont bien fait,seulement leur BV ne tirent pas parti du couple à 100%,sont très fragiles,et n'ont pas de poussée permanente entre chaque passage de rapport,ou bien faible,le frein moteur pas directement lié du à la complexité de la boite et de par sa conception. Je souhaite tout d'abord l'adapter sur gros engins,cam ions,j'étu die le cas pour les bateaux(particulier avec la resistance de l'eau sur les pales qu'il faut maintenir à 1 bar et pas d'excedant pour des raisons physique lié à la poussée d'archimède),et donc les boites de vitesse sur bateau pour ceux qui en ont,cassent le couple en plein action lors du débrayage/passage des rapports(resultat obligé d'utiliser des helices à pas variable). J'envisage aussi son adaptation sur F1. Un moteur que l'on "bride" sur un régime fixe,n'aura pas de reprises,et c'est pas bon pour sa longévité,la température elle,c'est pareil,mécaniquement impossible de la baisser trop(au risque de ne pas avoir la température idéale necessaire au bon fonctionnement du moteur,mais elles sont deja stables à 80°-90°),avec l'echauffement des chambres.
Je possède un verso à boite CVT (moteur 1.8 VVTI) et je suis enchanté par la douceur et la souplesse de cete ensemble moteur boite. L'effet de patinage est bien moindre que ce que j'attendais après avoir lu les journaux auto....:
A 130 compteur, le compte tours est à moins de 2500 trs minutes sur le plat et en montée sur autoroutes, même chargé à 4 personnes avec des bagages, le moteur dépasse rarement les 4000 trs pour tenir la vitesse réglementaire. Le moteur est un atmosphérique essence de 1800 cm3....
Je ne ressens aucun manque de puissance par rapport à mon précédent véhicule , un touran 2.0 TDI common rail boite manuelle.
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TOP CONTRIBUTEUR (Date : 2022-09-14 16:52:03)
ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-09-20 14:37:53) : En poussée et non en traction ? J'avoue ne pas totalement saisir ;-)
