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Double Arbre à Cames en Tête : Explication

Arbre à Cames : Rappel Express
SOHC vs DOHC : Ce Que Change Le “Double”
Avantages Concrets
Limites et Contraintes

Dernière modification : 13/10/2025 - 22

C’est une expression qu’on a tous croisée, souvent à côté de “16 soupapes”, sans forcément visualiser la mécanique derrière. Mettons les mains dans le cambouis et voyons ce que recouvre concrètement le fameux double arbre à cames en tête.

Arbre à Cames : Rappel Express

En rotation synchronisée avec le vilebrequin via la distribution (courroie/chaîne/pignons), l’arbre à cames ouvre et ferme les soupapes d’admission (air + carburant) et d’échappement. Les cames pressent des poussoirs/culbuteurs, ce qui enfonce les soupapes contre leurs ressorts.

Voici un moteur avec un seul arbre à cames (SOHC).

Cames au travail : elles poussent les soupapes vers le bas pour ouvrir vers l’admission ou l’échappement.

Sur un 4 cylindres en ligne “simple” (SOHC), un seul arbre peut commander deux soupapes par cylindre au moyen de culbuteurs.

Deux poulies (vert clair) = deux arbres en tête. Ici un moteur Mazda : on anime deux arbres à cames (DOHC).

Vue intérieure : on distingue l’un des deux arbres (rose), le vilebrequin (vert foncé), une soupape (bleu) et la chaîne de distribution (rouge).

SOHC vs DOHC : Ce Que Change Le “Double”

DOHC (Double OverHead Camshaft) signifie deux arbres à cames par culasse (par “rangée” de cylindres). Sur un 4 cylindres en ligne, ça fait 2 arbres au total (un admission, un échappement). Sur un V6/V8 DOHC, il y a 4 arbres (2 par banc).

Pourquoi c’est utile :

Respiration améliorée : on place directement un arbre pour l’admission et un pour l’échappement, avec action directe sur poussoirs hydrauliques. Moins de culbuteurs = inertie réduite, profils de cames plus agressifs possibles, et meilleur contrôle à haut régime.
Plus de soupapes : DOHC facilite 4 soupapes par cylindre (2 admission, 2 échappement). Ça agrandit la section de passage, remplit mieux à hauts régimes et vide mieux à l’échappement.
Bougie centrale : l’angle des soupapes permet souvent de placer la bougie au centre de la chambre. L’allumage est plus homogène, la combustion plus rapide/complète.
Calages variables plus fins : avec deux arbres, on peut déphaser admission/échappement indépendamment (VANOS, VVT-i, etc.), et même varier la levée (VTEC, Valvetronic), élargissant le couple à bas régimes tout en respirant en haut.

Avantages Concrets

Hauts régimes mieux tenus : moins de masse mobile et de leviers intermédiaires, donc moins de flottement de soupapes; régimes plus élevés sans “pomper” la puissance.
4 soupapes par cylindre plus simples à implémenter qu’en SOHC; on peut aussi aller vers 3 ou 5 soupapes (solutions plus rares aujourd’hui).
Souplesse de conception : accès aux bougies, canaux d’admission/échappement mieux dessinés, chambres plus compactes.

Limites et Contraintes

Coût et complexité : plus de pièces, deux arbres, plus de paliers, plus de lubrification à gérer. La distribution est plus longue/chargée (courroie/chaîne, tendeurs, guides).
Encombrement : culasse plus large/haute, ce qui peut compliquer l’implantation et le centre de gravité.
Rendements de frottement : davantage de paliers = un peu plus de pertes mécaniques.

Remarque : un moteur SOHC peut aussi avoir 4 soupapes par cylindre via des culb

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