Correcteur/répartiteur de freinage
Si le conducteur d'une moto maitrise lui-même le frein avant et le frein arrière de manière indépendante, il n'y a en revanche qu'une seule pédale dans une voiture ... Hélas, la puissance de freinage sur l'essieu avant et arrière ne doit pas être identique, car le poids reposant sur l'un et sur l'autre n'est pas le même tout au long du freinage : c'est la plongée (inverse de cabrage).
Pour cela on fait appel à un dispositif dédié (compensateur ou limiteur) ou alors au boitier ABS pour les voitures les plus modernes.
Notions de base
Plus il y a de poids sur un pneu, plus il aura de l'adhérence sur la route. C'est d'ailleurs le même principe avec le freinage, plus on appuie sur le frein plus la plaquette appuie fort sur le disque, ce qui accroit l'adhérence de cette dernière sur le disque.
Quand on freine la voiture se penche vers l'avant, c'est ce que l'on appelle la plongée. Ce phénomène provoque un changement au niveau de la répartition des masses entre l'avant et l'arrière, le centre de gravité est donc déplacé soit vers l'avant. Il faut donc concevoir un système qui permet de modifier la pression du freinage entre les essieux avant et arrière.
Car si le freinage reste identique entre ces deux zones, on risque de bloquer la roue arrière qui a moins de grip (car délestée comme vous pouvez le voir sur le schéma).
En freinant, le poids de l'arrière passe vers l'avant, il faut donc limiter le freinage à l'arrière par rapport à l'avant si on ne veut pas que les roues se bloquent et provoquent un dérapage incontrôlé.
Compensateur et limiteur
Ce sont les deux systèmes mécaniques (ou plutôt hydrauliques) courants qui permettent de moduler la pression du liquide de frein entre les deux essieux.
Le limiteur est un peu plus basique que le compensateur puisqu'il ne propose pas de progressivité dans l'évolution de la pression autorisée pour le train arrière.
Limiteur simple et asservi
Le limiteur s'occupe de limiter ... Bon, il serait un peu rapide de s'arrêter là mais vous l'avez déjà compris : le principe est simple.
En gros, le dispositif empêche la montée en pression dans les étriers arrière une fois atteint une certaine limite, disons un seuil de 40 bars pour l'exemple.
Dans ce cas, en dessous de 40 bars de pression dans le circuit (freinage doux) la pression n'est pas modulée entre l'avant et l'arrière, on a alors (par exemple) 20 bars à l'avant et à l'arrière.
Si je pile fortement et que la pression sur la pédale de freine amène le circuit au dessus de 40 bars (disons 60), j'aurais alors 60 bars de pression aux étriers avant et 40 bars pour les étriers arrière (limitation à 40 bars comme indiqué au début du chapitre).
Asservi ?
Notez que le système peut être asservi, c'est à dire qu'il est lié à la suspension arrière afin de connaître le niveau de charge de l'auto, et donc changer le seuil de limitation. Plus la voiture a son arrière écrasé, plus elle est considérée comme chargée, il faut donc faire grimper le seuil de limitation car il faut plus de force de freinage puisque le poids est supérieur (et comme on a plus de grip, autant l'exploiter en forçant un peu plus sur les freins arrière).
En bleu les freins arrière et en rouge l'avant
Sur la version non asservie le système est tout bête : la pression sur les freins arrière sera limitée à 40 bars.
Dans le cas d'un limiteur asservi, le seuil ne sera pas le même selon que la voiture est chargée ou pas (selon écrasement de la suspension arrière). A vide la pression limite aux frein arrière sera de 40 bars. Un peu plus chargée cette dernière est réglée à 50 bars puis 60 bars quand l'auto sera bien chargée. Les nombres ont été pris au
Compensateur simple et asservi
Le système est identique au limiteur sauf qu'il est progressif. En gros, au lieu de limiter l'arrière à une pression donnée bête et méchante, on autorise tout de même une évolution de pression vers le haut mais moins rapide que pour l'avant. Les graphiques vous aideront peut-être à mieux comprendre ce que je veux vous faire comprendre.
En bleu les freins arrière et en rouge l'avant
REF / EBD : version électronique
Il s'agit de la version moderne des compensateurs et limiteurs qui sont quant à eux mécaniques. Ici, il s'agit d'exploiter les possibilités offertes par le boitier ABS car il permet de moduler la puissance de freinage (pression du liquide de frein aux étriers) à chaque roue.
Il a l'avantage d'être plus fin et performant dans son fonctionnement par rapport aux deux dispositifs cités plus haut. L'évolution de la pression autorisée sur l'essieu arrière est encore plus progressive et donc plus optimisée.
De plus, il permet de moduler la pression du freinage entre les roues gauche et droite, cela ne se limite plus aux trains avant et arrière. Cela permet de mieux tourner dans les virages (on freine les roues intérieures, comme quand on pilote une luge sur neige), mais là on s'éloigne de la notion de freinage ...
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