Fonctionnement du freinage régénératif

VOITURE éLECTRIQUE  

FONCTIONNEMENT D'UNE AUTO  

  FREINAGE  

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Apparue il y a quelques années sur les autos thermiques conventionnelles, la récupération d'énergie au freinage (appelée régénération) devient aujourd'hui d'autant plus crucial que les autos hybrides et électriques se démocratisent.
Voyons donc les aspects fondamentaux de cette technique qui consiste donc à obtenir de l'électricité à partir d'un mouvement (énergie cinétique / force inertielle).

Principe de base

Le principe du freinage régénératif découle directement de la faculté particulière des moteurs électriques à être réversibles :

• Si j'injecte du courant dans le moteur il se met à fournir un travail (ici la rotation des roues). Cela revient à dire que si j'injecte de l'électricité dans les bobines du stator (partie externe) cela revient à créer un champ magnétique tournant qui va
  
• Si j'applique une force physique à ce moteur j'obtiens en sortie du courant (encore ici la rotation des roues, mais cette fois grâce à l'énergie d'une voiture lancée)

Si on faisait un analogie avec une voiture thermique, alors il s'agirait de produire du carburant avec le frein moteur.

Moteur électrique en Travail


A gauche le moteur est au repos, aucun flux énergétique n'a lieu. A droite j'injecte du courant dans le stator, ce qui va induire une force magnétique tournante dans le stator qui va interagir avec le rotor pour le faire tourner (comme deux aimants interagissent entre eux)
La force magnétique dans le stator est ici obtenue par l'injection de courant dans le stator : je dépense de l'électricité



En mode Frein régénératif

Cette fois le rotor qui reçoit une force mécanique. Il va alors induire une force magnétique dans le stator qui va freiner le mouvement, et accessoirement générer du courant ...
La force magnétique dans le stator est ici obtenue par le mouvement du rotor (roues) : j'obtiens de l'électricité et un frein moteur

Mais pourquoi y a-t-il du frein ? La raison est lié à la force magnétique qu'on a tous pu expérimenter avec des aimants : les plus et les moins se repoussent et les opposés s'attirent. Dans le cadre du frein régénératif les + et - des rotor et stator vont interagir entre eux et se freiner mutuellement.

Exploiter l'énergie cinétique pour générer du courant ?

Frein régénératif voiture hybride

Le principe est largement connu et démocratisé mais je me dois de revenir rapidement dessus. Quand je traverse une bobine faite en matériau conducteur (le cuivre étant le meilleur) avec un aimant, cela génère un courant dans cette fameuse bobine. C'est donc ici ce que nous allons faire, exploiter le mouvement des roues d'une voiture lancée pour animer l'aimant et donc générer de l'électricité qui va être récupérée dans des accumulateurs (batterie donc). Mais si cela peut paraître basique, vous allez voir qu'il y a quand même quelques subtilités à connaître.

Frein régénératif voiture électrique

Régénération au freinage / décélération des autos hybrides et électriques

Ces autos étant équipées de moteurs électriques pour les propulser, il s'avère judicieux d'exploiter la réversibilité de ces derniers, à savoir que le moteur tracte si il reçoit du jus et qu'il fournit du jus si on l'anime mécanique par une force extérieure (ici une voiture lancée avec des roues qui tournent).

Voyons donc maintenant un peu plus concrètement (mais en restant schématique) ce que ça donne, avec plusieurs situations.

1) Mode moteur

Commençons par l'utilisation classique du moteur électrique, on fait donc circuler du courant dans une bobine qui est située près d'un aimant. Cette circulation de courant dans le fil électrique va induire un champ électromagnétique autour de la bobine qui va alors agir sur l'aimant (et donc le faire bouger). En construisant la chose astucieusement (bobine enroulée avec aimant rotatif à l'intérieur), on peut alors obtenir un moteur électrique qui fait tourner un axe tant qu'on lui envoie du courant.

C'est le "contrôleur de puissance" / "l'électronique de puissance" qui se charge de router et gérer les flux d'énergie électrique (il choisit d'envoyer ver la batterie, le moteur, à telle ou telle tension etc.), il a donc un rôle décisif puisque c'est lui qui permet que le moteur soit en mode "moteur" ou "générateur".

J'ai ici élaboré un schéma synthétique et simplifié de la chose, avec un moteur monophasé pour que ce soit plus facile à comprendre (un triphasé fonctionne sur le même principe mais les 3 bobines peuvent compliquer la chose pour rien, et visuellement c'est donc plus simple en monophasé).

La batterie fonctionne en courant continu mais pas le moteur électrique, d'où la nécessité d'onduleur et redresseur. L'électrique de puissance est un dispositif de routage et dosage du courant

2) Mode générateur / récupération d'énergie

En mode générateur on va donc faire le processus inverse, c'est à dire envoyer le courant provenant de la bobine vers la batterie.

Mais revenons à un cas concret, j'ai une auto lancée à 100 km/h grâce à un moteur thermique (consommation de pétrole) ou électrique (consommation de la batterie). J'ai donc acquis une énergie cinétique liée à ces 100 km/h, et cette énergie je souhaite la convertir en électricité ...
Pour cela, je vais donc arrêter d'envoyer du courant de la batterie vers le moteur électrique, logique je veux décélérer (le contraire me ferait donc accélérer). A la place, l'électronique de puissance va changer le routage des flux d'énergie, c'est à dire expédier toute l'électricité produite par le moteur pour l'envoyer vers les batteries.
En effet, le simple fait que les roues fassent tourner l'aimant provoque la génération d'électricité dans la bobine. Et cette électricité induite dans la bobine va de nouveau générer un champ magnétique qui va alors freiner l'aimant, et non plus l'accélérer comme quand on le fait en injectant de l'électricité dans la bobine (grâce à la batterie donc) ...
C'est ce freinage qui est liée à la récupération d'énergie et qui va donc permettre de ralentir l'auto tout en récupérant de l'électricité. Mais il y a cependant quelques problématiques ..

Si je souhaite récupérer de l'énergie en continuant de rouler à vitesse stabilisée (donc hybride), je vais donc faire fonctionner le moteur thermique pour propulser l'auto et le moteur électrique comme générateur (grâce aux mouvements du moteur).
Et si je ne veux pas que le moteur ne subisse trop de frein (à cause du générateur) alors j'envoie un peu de courant dans le générateur / moteur électrique).

Quand on freine, le calculateur répartit la force entre le frein régénératif et les freins classiques à disque, c'est ce que l'on nomme le "freinage combiné". La difficulté et donc d'éliminer tout à-coup et autre phénomène qui pourrait gêner la conduite (quand c'est mal fait la sensation au freinage est perfectible).

Problématique liée à la batterie et sa capacité d'absorption

La première problématique est que la batterie ne peut pas absorber toute l'énergie qu'on lui envoie, elle a en effet une limite de charge qui empêche qu'on ne lui injecte trop de jus d'un coup. Et quand la batterie est pleine le problème est le même, elle ne peut plus rien manger !
Hélas, c'est quand la batterie absorbe de l'électricité qu'il y a une résistance électrique, et c'est à ce moment là que le freinage est le plus fort. Donc plus on "pompera" l'électricité produite (et donc en augmentant la résistance électrique), plus on aura de frein moteur. Et c'est réciproque, plus vous ressentirez du frein moteur, plus cela voudra dire que vos batteries se rechargent (ou plutôt que le moteur génère beaucoup de courant).
Mais comme je viens de le dire, les batteries ont une limite d'absorption, et donc vouloir faire de gros et longs freinages pour recharger sa batterie n'est pas judicieux. Cette dernière ne pourra pas se l'approprier et le surplus sera jeté à la poubelle ...

Problématique liée à la progressivité du freinage régénératif

Certains voudraient se servir du freinage régénératif comme frein principal, et donc se passer définitivement des freins à disques qui sont énergétiquement mauvais. Mais le principe même du moteur électrique empêche hélas de pouvoir accéder à cette fonction.
En effet, le freinage est d'autant plus fort qu'il y a une différence de vitesse entre le rotor et le stator. Et donc plus vous ralentirez, moins le freinage sera puissant. En gros on ne peut pas immobiliser une auto avec ce procédé, il faut obligatoirement des freins conventionnels en plus pour aider à arrêter l'auto.

Avec deux essieux connectés (ici hybridation E-Tense / HYbrid4 PSA) dont chacun a un moteur électrique, on peut multiplier par deux la récupération d'énergie au freinage. Bien entendu, cela dépendra aussi du goulot d'étranglement du côté de la batterie ... Si cette dernière n'a pas un gros appétit il ne servira pas à grand chose d'avoir deux générateurs. On peut aussi citer le Q7 e-Tron qui a ses quatre roues connectées au moteur électrique grâce au Quattro, mais dans ce cas il n'y a qu'un seul moteur électrique pour les quatre roues, et non deux comme sur le schéma (on a donc qu'un seul générateur)

3) Batterie saturée ou surchauffe du circuit

Comme nous l'avons dit, quand la batterie est pleine ou qu'elle reçoit trop d'énergie dans un temps trop court (la batterie ne peut pas être rechargée à une vitesse trop rapide), alors on a deux solutions pour éviter d'abîmer le dispositif :

• La première solution est simple, je coupe tout ... Avec un interrupteur (piloté par l'électronique de puissance) je coupe le circuit électrique en le rendant donc ouvert (je repends le terme exact). Le courant ne passe donc plus et je n'ai plus d'électricité dans les bobines, et je n'ai donc plus de champs magnétique. Résultat le freinage régénératif ne marche plus et l'auto est en roue libre. C'est comme si je n'avais plus de générateur, et donc je n'ai plus de friction électromagnétique qui vient freiner mes masses en mouvement.
• La deuxième solution consiste à aiguiller le courant, dont on ne sait plus quoi faire, vers des résistances. Ces résistances sont prévues pour ça et pour tout dire elles sont assez basiques ... Leur rôle est en effet d'absorber le courant et d'évacuer cette énergie sous forme de chaleur, grâce à l'effet Joule donc. Ce dispositif existe sur les camions comme étant des freins auxiliaires qui s"ajoutent aux classiques disques / étriers. Donc au lieu de recharger une batterie, on envoie le courant dans des sortes de "poubelles électriques" qui dissipe cette dernière sous forme de chaleur. Notez que ça reste mieux qu'un freinage à disque car pour la même intensité de freinage, on a moins de chaleur avec le frein rhéostatique (nom donnée au freinage électromagnétique qui dissipe son énergie dans des résistances)

Ici on coupe le circuit et l'ensemble perd ses propriétés électromagnétiques (c'est comme si je faisais tourner un bout de bois dans une bobine en plastique, plus aucun effet perceptible)


Ici on utilise le frein rhéostatique qui

4) modulation de la force du freinage régénératif

Il est de mise que les voitures électriques ont maintenant des palettes permettant de moduler la force de la récupération. Mais comment peut-on rendre le freinage régénératif plus ou moins puissant ? Et comment éviter qu'il ne soit trop puissant afin de rendre la conduite supportable ?
Et bien si en mode récupération 0 (aucun freinage régénératif) il me suffit de couper le circuit, pour moduler le freinage régénératif il faudra trouver une autre solution.

1. Contrôle de la résistance : Pour réguler la force de freinage, vous pouvez ajuster la valeur de la résistance électrique dans le circuit. Plus la résistance est élevée, plus la force de freinage sera importante, car elle limite le courant électrique circulant dans le moteur.

2. Contrôle électrique : Le contrôle de la résistance électrique peut être effectué de différentes manières, en fonction du système spécifique. Voici quelques méthodes couramment utilisées pour contrôler la résistance dans un frein réhostatique :

   • Variateur de fréquence : Certains systèmes utilisent un variateur de fréquence pour contrôler la vitesse du moteur et, par conséquent, la force de freinage. Le variateur ajuste la fréquence du courant électrique fourni au moteur, ce qui modifie la résistance dans le circuit.

   • Gradateur de tension : Un gradateur de tension permet de régler la tension électrique fournie au moteur. En réduisant la tension, vous augmentez la résistance et donc la force de freinage.

   • Commande électronique : Les systèmes modernes utilisent souvent des contrôleurs électroniques sophistiqués qui ajustent automatiquement la résistance en fonction des besoins de freinage. Ces contrôleurs peuvent prendre en compte des facteurs tels que la vitesse, la charge et d'autres paramètres pour optimiser le freinage.

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Suite des 17 commentaires :

Par trop mort de rire (Date : 2022-03-24 15:08:55)

Encore et surtout une belle arnarque.
Qu'empêche ce système de recharger sans ce préoccupé du freinage.
Encore un coup de " je vais me faire du blé sur le peuple".
On sait faire de l'électricité donc rechargé en roulant ne poserai aucun problème SAUF la rentabilité des constructeurs.

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• Par Fab i trois TOP CONTRIBUTEUR (2022-03-24 22:34:26) : Bonjour à vous,
  
  Électriquement parlant, un moteur à courant continu, est un moteur s'il est alimenté, et comme une génératrice s'il tourne non alimenté.
  
  De même un moteur à courant alternatif fonctionne comme un moteur s'il est alimenté et comme un alternateur s'il tourne non alimenté.
  
  Voilà on y peut rien c'est une réalité technique de ces moteurs électriques. Dès lors à l'origine de la traction électrique notamment ferroviaire, on a développé 2 types de freinage électrique :
  > le freinage réostatique, où le moteur transformé en source électrique vient rendre l'électricité produite, dans un banc de résistance, ça chauffe mais c'est de l'énergie perdu.
  > le freinage régénératif, où c'est même énergie est renvoyée dans le réseau source, par reinjection. Chez nous depuis longtemps nos locomotives sous 1500 Volt courant continu et/ou 25000 Volt courant altefnatif, mettre en ½uvre ces techniques en renvoyant direct dans la caténaire, moyennant une adaptation des circuits de voie.
  
  Sur les voitures électriques, le freinage régénératif réalimente direct la batterie de traction de l'auto. De fait cette électricité produite ne suffira pas à alimenter l'auto, on est pas non plus dans l'idée d'une motorisation quantique surnuméraire....😎. Néanmoins les 2,3,4,5 %, récupéré au gré des freinages, rallongeront en proportion cette faible, l' autonomie du véhicule, les petits ruisseaux formant la petite rivière même si pour nos véhicules elle est modeste.
  
  D'autre part ce freinage permet dans le cas de conduite "à une pédale", de ne pas utiliser les freins de l'automobile.
  
  Bien évidemment ce fonctionnement est plus efficace en ville où les phases accelerati ons/freina ge sont fréquentes, alors que sur route ou autoroute le gain est nul, sauf à avoir plus de descente que de montée.....🙄, mais à un moment donnée il faudra bien remonter d'où l'on vient....😁
  
  Sur cher mdr, bien le bonsoir
• Par Ray Kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2022-03-24 23:40:14) : Je possèdais un vélo à assistance électrique sur lequel existait un système de freinage régénératif, très agréable dans les longues descentes en éviitant de se servir des freins mécaniques même si la régénération était très symbolique.
• Par Fab i trois TOP CONTRIBUTEUR (2022-03-25 01:02:48) : Re-bonjour
  
  Ah oui, entre le vélo conduite à 2 pédales et le ve (véhicule électrique) conduite à 1 pédale, une différence de poids...., la masse.
  
  Car si on a bien dans les 2 cas un moteur électrique qui devient une source électrique productrice d'énergie, cette énergie vient bien de quelque part.
  
  Nous avons donc affaire à une énergie cinétique obtenue par l'application d'une vitesse sur une masse, son calcul est connue :
  E = 1/2 x La masse x vitesse au carré
  Du coup pour 20 km/h de vitesse entre ensemble de 100 kg (1 homme+son vélo) et une i3 de 1345 kg, il n'y a pas photo, l'énergie récupérée par l'auto à chaque freinage sera autrement plus significative.
  
  Nous avons donc une taille critique àavoir du véhicule support de cette technique, afin d'en obtenir un résultat intéressant.
  
  Cordialement
• Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-03-25 15:00:56) : Franchement je ne pige rien au commentaire de départ .. Où est l’arnaque ? Le monsieur croit-il au mouvement perpétuel, car c'est en gros ce que semble montrer son intervention (et dans ce cas vous vous arnaquez vous-même).
  
  Vous pensez donc qu'on pourrait rouler et recharger en même temps, en gros on pourrait générer plus de courant qu'on en consomme en roulant ?!! ?!!!
• Par Seven TOP CONTRIBUTEUR (2022-03-26 14:52:41) : Même conclusion que l'admi.
  
• Par Ray Kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2022-03-26 20:38:18) : Désolé les gars, mais il est bien POSSIBLE de charger en roulant : vous installez une éolienne sur le pavillon et zou !
  - plus tu roules vite plus tu recharges, plus tu recharges plus tu roules vite et loin, etc... 😂😂
  
  Le mouvement perpétuel c'est au troquet avec mes potes : tu mets ta tournée, je mets ma tournée, tu remets ta tournée, je remets ma tournée, tu re-remets ta tournée, je re-remets ma tournée, etc... 🤗🙂😇
  
• Par Olive 244 T TOP CONTRIBUTEUR (2022-03-27 22:47:06) : J'y pense! Les amis, c'est quoi le truc qui tourne à la force du vent sur le toit de certaines fourgonnettes ou camionnettes?
• Par Ray Kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2022-03-28 12:56:27) : Un aérateur de nuque l'été pour les gros rougeauds à chemise à carreaux ?
  
  J'ai bon ?
  😂😂
• Par Vrai Kangourou TOP CONTRIBUTEUR (2023-02-02 22:28:54) : Plus que tu pédales moins vite
  Moins que tu avances plus fort
  
  Et on va dire que je n'y comprends pouic en mécanique...

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Par eddy57 (Date : 2021-12-10 13:36:48)

Bonjour, propriétaire depuis peu d'un 3008 HY225, je retrouve le même problème que celui évoqué il y a un moment par d'autres contributeurs : le matin après la charge du véhicule l'autonomie affichée est à 26km maxi (voiture dehors et Température extérieure proche de 0). Je comprends bien que le calculateur déduit l'autonomie de la voiture suivant la consommation (électrique) qu'il a vu historiquement. Maintenant je me pose une autre question : Peugeot garantie ses batteries 8 ans je crois et 160 000 kms .. comment savoir si la batterie n'est plus efficace et comment elle rentre dans le cadre de la garantie ? Merci !

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• Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-12-13 10:39:28) : Je vous invite tout d'abord à témoigner ici afin de partager votre expérience.
  
  Pour la garantie il faut mesurer les kWh restants sur ceux de départ. Si je ne me trompe pas la garantie s'applique à partir du moment où vous avez perdu 70% des capacités.
  
  Il est possible de le faire soi-même en vidant la batterie, puis en comptabilisant (avec un appareil dédié entre la prise et l'auto) ce que vous y mettez pour arriver à 100% de niveau de charge.

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Par Rejean (Date : 2021-07-15 01:12:41)

Bonjour,

Il y a quelques jours, j'avais mon rendez-vous chez mon concessionnaire Kia concernant l'entretien prévu à 48000 km de ma Soul EV 2020. À ma grande surprise, on m'avisait que les freins avants au complet devaient être remplacés (disques et plaquettes) car ils étaient finis!!

J'ai dit au gérant du département du service que ça ne pouvait pas être possible car j'utilise au maximum depuis le début, les freins regénératifs. Sa réponse: les freins usent encore plus vite avec un véhicule électrique qu'avec un véhicule ordinaire!!

C'est vraiment ridicule. En lisant votre explication sur le fonctionnement des freins regénératifs, j'ai la confirmation que le véhicule est ralenti avec un autre procédé que les freins standards.

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• Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-07-15 08:09:43) : Etre concessionnaire et dire qu'un véhicule électrique use plus vite ses freins c'est quand même limite.
  Car si la lourdeur excessive de ce genre de voiture devrait logiquement amener une usure plus rapide, la régénération inverse la tendance.
  
  Maintenant peut-être que le niveau 3 de récupération utilise en parallèle les freins pour accroître artificiellement le frein moteur (avec donc à la fois la force magnétique du moteur et le freins). Dans ce cas on comprendrait pourquoi les freins s'usent plus rapidement. Et en utilisant beaucoup la régénération ça induirait des appuis longs des plaquettes sur les disques, avec des chauffes néfastes pour l'usure (quand on apprend à piloter on nous indique que les pressions sur les freins doivent être intenses mais courtes, cela afin de limiter la chauffe).
  Il aurait été bien que vous puissiez constater par vous-même l'usure de ces éléments afin de voir si la concession ne cherche pas à faire du chiffre illégitimement (peu probable mais c'est vrai qu'on peut en douter ici).

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Par JC68 (Date : 2021-05-18 14:22:55)

Votre explication sur le fait qu'on ne peut pas récupérer quand la tension fournie par le moteur au freinage est inférieure à celle de la batterie est fausse!!! Entre la batterie et le moteur il y a heuresement un variateur électronique qui devra être bidirectionnel et qui fonctionne aussi bien en abaisseur de tension (mode Buck) que en élévateur de tension (mode Boost) Donc aucune limitation de ce coté là, il suffirait d'intercaler des supercondensateurs pour freiner avec autant de couple qu'a l'accélération. Bizarrement cet aspect ne semble pas trop intéresser les constructeurs, alors que c'est par là que l'on pourrait faire le plus d'économie (en ville évidement) J'ai calculé de l'ordre de 50% en récupérant 80% de l'energie cinétique... Juste un peu compliqué à gérer peut-être?

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• Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-05-19 12:03:15) : Précisez moi exactement quel passage vous semble erroné (je ne vois pas lequel et je dois enchainer les réponses), merci d'avance ;-)

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Par Sam15 (Date : 2021-04-21 04:21:26)

Audi A3 35TFSI 2020 la batterie ne charge pas pourquoi ?

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• Par Divx TOP CONTRIBUTEUR (2021-04-21 07:15:30) : Vérifiez la tension aux bornes de la batterie avec un voltmètre.
• Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-04-22 11:14:09) : Alternateur ou régulateur de tension.
  Vous parlez de la batterie de servitude ou d'une éventuelle batterie MHEV ?

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Par jack (Date : 2021-03-14 19:18:06)

Bonjour
Je viens d'acquérir une Ford Focus hybrid MHEV 125ch. J'ai apprécier au début ce "frein moteur" que vous appelez régénération électrique.
Je parcours essentiellement des trajets sur autoroute et depuis quelques temps je n'ai plus ce "frein moteur". La voiture vient d'avoir 4 000 km, je l'ai emmenée chez Ford. Le chef d'atelier a passé la balise et n'a rien trouvé de particulier. Pour ma part, la voiture n'a plus le même comportement auquel je m'étais habituer.
Après la lecture de votre article, point3, je me demande si ma Focus ne possède pas cette particularité de couper le champs magnétique ce qui expliquerai que je n'ai plus de "frein moteur". Si tel est le cas le Chef d'atelier est un ignorant et ma voiture ne possède pas de témoin de batterie pleine ce qui est absurde.
Que pensez-vous de mon problème d'absence de "frein moteur"?
Dans cette attente, avec tous mes remerciements.
Jack

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• Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-03-15 18:47:20) : Quelle horreur de ne pas être pris en considération.
  Quand le problème n'est pas gravissime, les concessions ont tendance à vouloir se débarrasser de la chose de cette manière, un peu honteux.
  Soit il y a un souci avec la batterie soit sur l'électronique de puissance qui gère les flux électriques. Je ne vois pas d'autre solution bien qu'il existe toujours des subtilités qu'on puisse omettre ... Les pannes sont parfois très sournoises.
• Par jack (2021-03-25 17:52:10) : Bonjour
  Et bien je suis retourné chez le concess avec la doc ci-dessus et votre réponse.
  Surprise, il y aurait effectivement un problème du boitier électronique de puissance...
  Un correctif a été apporté mais un changement du boitier doit etre fait.... a suivre donc.
  Nous avons acheté deux focus en même temps moi et mon fils une Active 125ch et une Stline 155ch les deux en MHEV. le dysfonctionnement est présent sur les deux voitures...
• Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-04-12 10:59:18) : Content d'avoir pu aider un peu.
  Vous seriez très aimable de témoigner sur les fiches avis de ces deux véhicules : raccourci ici. Le partager avec les autres est toujours une bonne chose à faire ;-)

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Par cocamelon (Date : 2021-02-15 16:56:41)

Bonjour
Je suis propriétaire depuis trois mois d'un Opel Grandland X hybride rechargeable 225 ch. Depuis cette date le maximum d'autonomie batterie chargée à 100% varie entre 24 km et 30 km. Alors que le constructeur annonce 57 km. Ou est le problème. C'est vrai que ma voiture couche dehors et que les écarts de température semble jouer mais à la marge en effet à 7° autonomie de 24 km à + 10° autonomie de 28 km.

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• Par Divx TOP CONTRIBUTEUR (2021-02-16 10:54:31) : Le constructeur annonce jusqu'à 57km d'autonomie, charge complète suivant la norme WLTP.
  
  En réalité vous n'y arriverez jamais.
  De plus, l'autonomie réelle dépend de plusieurs éléments : comme le niveau de charge réel de la batterie, les conditions météorologiques, le type de parcours (autoroute, route, ville ou mixte), climatisation, chauffage, sièges chauffants (ou toutes autres fonctions consommatrices d'énergie), l'état des routes, le degré, la qualité de charge ...
  
  Il ressort que l'autonomie du 3008 hybride 225 (même base sur l'opel) est de 25km environ.
  
  Une hybride n'est pas une électrique.
• Par Cocamelon (2021-02-16 11:53:07) : Je me doute que ce n'est pas la même chose qu'une électrique mais vous faites une erreur je vous parle d'autonomie au démarrage batterie chargée à 100%.Donc rien a voir avec chauffage ou circulation autoroute ou ville d'ailleurs je ne fais que de la ville
• Par Divx TOP CONTRIBUTEUR (2021-02-16 12:30:14) : Justement l'ordinateur de bord enregistre vos habitudes.
  S'il en ressort que l'autonomie moyenne des utilisateurs charge complète se situe à 25km environ, on peut dire que c'est l'autonomie réelle.
  Les jusqu'à 57km sont obtenus via des conditions de roulage quasi impossible à reproduire.
• Par Cocamelon (2021-02-16 12:58:52) : Cela veut il dire que si je fait 50 km d'autoroute aujourd'hui demain l'autonomie batterie chargée sera plus importante oualors il faudrait une remise à zéro du calculateur
• Par Hondiste convaincu TOP CONTRIBUTEUR (2021-02-16 18:05:58) : Les données constructeur sont toujours exagérées et ce quelle que soit la marque, c'est comme les consommations de carburant souvent impossibles à atteindre.
• Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-02-17 17:29:22) : Les 50 km restent possibles si vous êtes extrêmement scrupuleuse à l'utilisation, dans des conditions idéales et à de très basses vitesses.
  La température joue pour beaucoup dans votre perte d'autonomie, à la fois du côté de la batterie qui travaille dans le froid, mais aussi par les besoins de chaleur annexes (chauffage etc.) qui ne peuvent donc pas être fournis par le moteur thermique (en berne).
  Il faut aussi prendre en compte que votre batterie va vite se dégrader en la chargeant à 100%, sauf si l'équipementier metteur au point a prévu une gestion intelligente (à 100% vous n'êtes en réalité pas à 100%, pour préserver la batterie).
  Enfin, une bonne gestion de la récupération d'énergie permet aussi d'améliorer les scores (en gros faut éco-conduire de manière rigoureuse, et ça s'apprend tellement c'est technique pour un automobiliste "lambda").
• Par Cocamelon (2021-02-17 17:37:53) : Je fait une gestion intelligente de l'eco conduite
  Trajet ville boite en mode B ce qui ne change pas grand chose ce matin température exterieur de 8° autonomie 26 km
• Par Divx TOP CONTRIBUTEUR (2021-02-17 17:52:15) : PAR Cocamelon (2021-02-16 12:58:52) :
  Cela veut il dire que si je fait 50 km d'autoroute aujourd'hui demain l'autonomie batterie chargée sera plus importante oualors il faudrait une remise à zéro du calculateur
  
  
  Réponse : ce n'est pas aussi simple. L'admin a bien expliqué la chose.
  Ça dépend de tellement de paramètres et il se peut également que votre conduite ne soit pas assez optimisée qui plus est.
  
  La formulation du constructeur évite tout recours.
  Jusqu'à 57km ne veut pas dire 57km d'autonomie mais au mieux 57... dans les meilleures conditions possibles et selon une norme qui n'est pas vraiment représentative de la réalité.
  
  
  
• Par (2021-02-18 13:39:37) : Sur le site opel ces marqué 65km vou disé nimp des mensonges que des mensonges.
• Par Cocamelon (2021-02-18 14:16:02) : Merci de vous exprimer correctement et je n'en ai rien à faire de vos cmmentaires
• Par Divx TOP CONTRIBUTEUR (2021-02-18 20:00:27) : PAR (2021-02-18 13:39:37) :
  Sur le site opel ces marqué 65km vou disé nimp des mensonges que des mensonges.
  
  Réponse : Le pire c'est qu'en plus de ne pas écrire correctement, vous ne prenez même pas la peine de lire complètement les informations.
  
  65 km selon la norme NEDC mais ce n'est plus sur le site opel.
  
  Voici ce qui est écrit.
  
  Maintenant disponible en version traction avant, le Grandland X est le choix idéal pour une efficacité maximale. Doté d'une boîte automatique à 8 rapports, affichant une puissance de 225 ch et une autonomie électrique jusqu'a 57 km (2), le Grandland X Hybride est aussi économique qu'exaltant à conduire.
  
  (2) Autonomie électrique (WLTP) de 55 km à 57 km (varie en fonction des options de série et sélectionnées).
  
  Les données fournies sur l'autonomie, la consommation CO2 et les émissions CO2 sont conformes à la procédure d'essai WLTP, sur la base de laquelle les véhicules neufs sont homologués à partir du 1er Mars 2020. En raison de conditions plus réalistes, la consommation de carburant et les émissions de CO2 mesurées dans le cadre de la procédure d’essai WLTP sont, dans de nombreux cas, plus élevées que celles mesurées dans le cadre du NEDC. La consommation de carburant, les émissions de CO2 et l'autonomie peuvent varier en fonction des conditions réelles d'utilisation et de différents facteurs tels que la fréquence de chargement, le style de conduite, la vitesse, l'équipement spécifique, les options, le format des pneus, la température extérieure et le conditionnement à bord du véhicule. Veuillez contacter votre concessionnaire pour de plus amples informations.
  
  
  
• Par taurus TOP CONTRIBUTEUR (2021-02-19 09:03:30) : Je suie plus que sceptique qu'un ordinateur s'habitue a la conduite de quelqu'un. Celui-ci et tout simplement un organe n'ayant que le simple pouvoir de restituer les information vers les composants qu'il commende, qu'une personne lui a intègre.

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Par deyug (Date : 2021-02-01 18:53:27)

Je suis sur une étude avec alternateur d'éolienne de supprimé la grosse batterie Lithium ion
Sans limite d'autonomie et sans grosse batterie

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• Par Ray Kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2021-02-02 00:38:28) : Incompréhensible.
  
  Vous voulez installer un alternateur d'éolienne dans votre voiture ? 🤔
  😂😂😂
• Par Divx TOP CONTRIBUTEUR (2021-02-02 16:32:20) : Je ne sais pas quoi répondre.
  
  La dynamo produit un courant électrique continu, l'alternateur délivre du courant alternatif et le corps humain est un appareil électrique sophistiqué.
• Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-02-03 14:01:58) : Que répondre à un commentaire aussi succinct et dont on ne comprend pas vraiment les tenants et aboutissants.
• Par taurus TOP CONTRIBUTEUR (2021-02-06 19:40:19) : Un alternateur et bien en triphasé, mais il y a un pont de diodes en sortie pour redresser le courant et sortir en continu. On ne peu recharger une batterie avec de l'alternatif.
• Par Vrai Kangourou TOP CONTRIBUTEUR (2023-02-02 22:40:16) : Référez vous à mon projet, sérieux celui là, du moteur à eau gazeuse...

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Par Didh (Date : 2020-07-03 12:29:22)

Bonjour

Je possède un DS3 Crossback E tense
En position B (freinage regeneratif) il arrive qu'il ne fonctionne plus et ce de facon intermittente
Absence de freinage et absence regeneration sensation roue libre
Le concessionnaire me dit on ne roule jamais en position B
Reponse étrange et differente de la brochure PSA
Mais a la lecture tres interessante du fonctionnement
Je me demande si la panne n arrive pas plus souvent quand la batterie est a 100%
D ou un genre de delestage

Il y a 2 réaction(s) sur ce commentaire :

• Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-07-06 09:04:17) : Au delà des 90% les risques de perdre le frein régénératif est en effet important.
• Par Pat34130 (2021-01-26 08:29:09) : Normal avec 100/100 de baterie la régénération ne fonctionne plus baterie pleine!!!

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Par le chew (Date : 2020-04-04 17:26:48)

Sauf si je n'ai pas tout compris, il me semble qu'il existe un moyen très simple de freiner jusqu'à l'arrêt un VE, c'est tout simplement d'injecter l'électricité de la batterie dans le sens inverse (marche arrière) Bien sur, cela n'a rien de régénératif puisque cela décharge la batterie, mais cela reste un moyen alternatif au frein classique, et, fonctionnera lorsque la batterie ne peut absorber le courant régénératif. les formidables performances de l'électronique me semblent à même de pouvoir gérer au mieux les 2 fonctions (régénérat if/décharg e) si l'on veut bien se donner la peine.
que pour des raisons de sécurité (panne électronique) on continue de doter les VE d'un freinage mécanique ok, mais quelle facilité! demandez à un conducteur de chariot élévateur électrique s'il touche encore la pédale de frein? et ce depuis plus de 50 ans!

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• Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-04-05 12:46:21) : A priori pour le freinage jusqu'à l'arrêt total il faut nécessairement une force supplémentaire, et donc l'injection de jus. Rien n'est gratuit !
  Car plus la vitesse diminue, plus le freinage lié à la récupération d'énergie est faible. Donc soit il y a freinage combiné (avec aide du frein mécanique classique), soit on injecte du courant d'une certaine manière pour obtenir un freinage au lieu d'une accélération.

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Par aissa (Date : 2019-11-29 14:58:42)

Est ce que il est possiple dans l'archetecteure de vehicule utilise 2moteur roues et2 generatrice ne pas motereur fonctionne comme generatrice dans les rous arriere merci

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• Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-11-29 15:32:15) : Difficile de bien comprendre la question.

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Par Norvegien64 (Date : 2019-11-05 22:19:35)

Bonsoir, j'ai une question à laquelle je ne trouve pas de réponse j'ai un kona 64kwh et je voudrais savoir si sur route ou autoroute il vaut mieux rouler en régénération 0 afin de ne pas freiner le véhicule et économiser la batterie ou sur 1 ou 2 parce que cela ne change rien. Merci de votre réponse.

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• Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-11-07 12:38:19) : Activer la régénération est toujours mieux, mais cela impose une conduite un peu moins confortable : on ne peut jamais vraiment lâcher l'accélérateur en décélération, et il faut moduler la pression pour avoir plus ou moins de "freinage moteur" (régénératif donc).

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Par Dan (Date : 2019-07-14 05:29:09)

Question: Y-a-t-il un dispositif utilisable pour charger la batterie de ma trottinette ayant deux roues moteurs de 1000 watts lorsque je suis en mode roulement sur la route

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• Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-07-14 17:20:21) : Tout est possible, mais je ne suis hélas pas compétant pour répondre à la question (au niveau du bricolage précis à effectuer).

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Par Kelvin (Date : 2019-07-04 16:56:45)

Je un van 100% eletric. C un Nissan
ENV200. Je envi savoir si on peux roule
Sur model B? Pour combien temp et distance.
Merci.

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Par Gedson (Date : 2019-06-04 23:08:54)

Je comprends bien la partie sur le freinage rhéostatique cependant
la partie sur la régénération d'énergie me semble assez floue. Quel phénomène physique permet d'expliquer que la voiture freine ?

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• Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-06-05 09:48:02) : L'électricité qui passe dans la bobine fait apparaître un champ électromagnétique qui influe sur l'aimant en rotation (qui est donc freiné par le champ magnétique induit dans le bobinage).
  En gros c'est la "force de l'aimant" (champ magnétique) induite qui freine le mouvement relatif entre rotor et stator.
  Si d'autres arrivent à mieux expliquer qu'ils n'hésitent pas !

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Par mtb (Date : 2018-11-28 11:19:51)

Mode régénération avec frein moteur réglabe:
Comment on peut avoir un courant entrant et un autre sortant en meme temps d'une batterie ?
merci

Il y a 3 réaction(s) sur ce commentaire :

• Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-11-28 14:44:01) : C'est pourtant ce qui se passe quand votre alternateur charge la batterie alors qu'on tire pourtant dessus en même temps.
• Par Foly-vi (2019-04-28 08:10:34) : N'est ce pas plutôt, dans ce cas là, l'énergie prête à être injectée au niveau des cosses de la batterie, qui est directement utilisée ?
• Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-05-03 14:14:36) : En réalité (dans les faits précis) on a affaire à des moteurs triphasés, et donc deux phases sont alimentées en courant et l'une sert de générateur électrique. Donc en résumé, le moteur triphasé a deux phases qui envoient du couple au moteur (plus on envoie moins on a de frein moteur) et une autre qui en prend en raison de la génération d'énergie.

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