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Les facteurs / variables qui influent sur le confort de suspension

Dernière modification : 11/04/2018 - 15

Le confort de suspension peut paraître une variable assez basique mais en réalité elle englobe plus de détails qu'on ne peut l'imaginer au premier abord. Voyons donc le plus de paramètres possibles liés au confort de suspension d'une voiture, avec ceux qui tendent à l'améliorer et les autres qui tendent à le dégrader.

Suspension

La suspension est évidemment le premier critère auquel on pense, il s'agit donc dans la majorité des cas de ressorts hélicoïdaux. Plus ceux-ci seront souples et longs, plus douce sera la réaction des masses suspendues face aux chocs et chaos de la route. Les ressorts courts sont à l'inverse faits pour améliorer le comportement en limitant le tangage excessif.
D'autres systèmes existent comme la barre de torsion et les ressorts à lames, mais ces deniers sont moins convaincants sur les ressorts.
Notez que le meilleur système reste la suspension pneumatique qui vise à remplacer le dispositif métallique de torsion par des coussins gonflables. La voiture est alors suspendue par de l'air emprisonné dans des boudins de caoutchouc, car contrairement à un liquide les gaz sont facilement comprimables, permettant alors d'obtenir une suspension avec de la souplesse (avec un liquide il faudrait des centaines de tonnes pour le comprimer, ça ne convient pas à nos "échelles de fourmis". Et d'ailleurs on considère même cette règle en mécanique : un gaz se comprime mais pas un liquide. En réalité et en physique c'est faux, mais à nos échelles encore une fois ça peut être considéré comme valide puisque comprimer un liquide demande des forces extraordinaires).
Une suspension pneumatique sera aussi plus ou moins raide selon la pression qu'il règne dans les boudins. En augmentant cette dernière on gagne donc en dureté (et généralement cela augmente l'assiette / garde au sol du véhicule). Il y a aussi un système qui consiste à relier des "chambres d'air" au circuit, plus on en ferme (plus on les isole du reste du circuit d'air donc) plus on obtient de la fermeté (on ne change pas ici la pression mais le volume qui contient l'air, plus c'est petit moins on peut le comprimer facilement). C'est comme cela que fonctionne le mode sport sur ce genre de suspension (bien qu'en plus il y ait des amortisseurs pilotés. Ils sont même la clé numéro un du raffermissement des suspensions).

Amortisseurs

Ces derniers brident la vitesse de débattement de la suspension. Plus ils sont tarés durs, moins ils sont permissifs dans les débattements verticaux. Cela consiste donc à faire passer un liquide d'un contenant à l'autre (haut et bas de l'amortisseur). Plus les trous sont gros plus le transfert d'huile d'une chambre à l'autre est facile, plus le transfert est facile moins le débattement est freiné et plus souples sont les réactions des amortisseurs face aux imperfections de la route.
Les amortisseurs peuvent aussi être pilotés par l'électronique (en option sur certaines autos). Il s'agit donc alors de trouver un système qui va moduler la facilité de l'huile à passer d'une chambre à l'autre.
Notez aussi que la viscosité de l'huile dans les tubes d'amortisseur peuvent modifier leur manière de réagir. Des amortisseurs usés auront donc une huile plus fluide qui les rendra moins rigoureux (on gagnera cependant en confort au détriment de la sécurité). Idem en ce qui concerne les températures même si le phénomène est un peu anecdotique : quand il fait froid les amortisseurs ont potentiellement plus "durs" que quand il fait chaud. Ne soyez donc pas étonné de trouver votre auto un peu plus moelleuse en été !

Empattement /  Emplacement de l'assise

L'empattement et l'emplacement du siège jouent aussi un grand rôle dans le confort. En gros, plus on est loin d'un train roulant, moins on ressent brutalement les chocs. Et avoir un empattement important favorise donc cela puisqu'on est alors potentiellement assis plus loin des trains roulants. Le pire est d'être assis pile au dessus des roues (ce qui est souvent le cas à l'arrière des petites voitures, d'o`un inconfort potentiellement plus important), on est alors à l'emplacement qui déplace le plus les masses verticalement.

Rigidité de la caisse

Ca peut paraître contradictoire mais la rigidité du châssis favorise le confort. En effet, les vibrations perçues par les trains roulants sont alors bien moins retransmises au reste de l'auto quand cette dernière est bine raide. Dans le cas contraire, les chocs font vibrer toute la caisse avec donc potentiellement plus de bruits parasites de mobilier. Et puis ces vibrations nous traversent aussi, ce qui n'est pas très agréable.
Le programme Advanced Comfort de Citroën prend d'ailleurs ce paramètre en compte en modifiant et améliorant les soudures liées à la construction du châssis coque.

Jantes / pneus

C'est un classique, les pneus ont bien évidemment un rôle très important à jouer. Et c'est surtout ici l'épaisseur des flancs qui compte (et le gonflage évidemment mais ça coule de source et vous l'aurez deviné par vous-même) même si il faut aussi prendre en compte la largeur (plus c'est large plus il y a d'air. Plus il y a d'air, plus on a un effet de suspension par la pneu car on a plus d'air à pouvoir comprimer).
Il s'agit donc du deuxième nombre situé sur les dimensions d'un pneu. Exemple : 205/55 R16. C'est donc le 55 qui nous intéresse ici. Hélas il ne s'agit pas d'une valeur absolue mais d'un pourcentage lié au premier nombre. Ici la hauteur de flanc = (205 X 0.55) cm.
En dessous de 12 cm on peut dire que ça commence à taper.
Notez que les pneus se durcissent en roulant (sauf gonflage azote) puisque l'air (20% oxygène + azote) se dilate à cause de la présence d'oxygène. Donc potentiellement l'auto devient de plus en plus raide à force que vous roulez (on peut passer facilement de 2.2 bars à 2.6 bars).
Et pour finir la tendresse de la gomme aura aussi un impact sur le confort quand il s'agit de pneus taille basse (cela se ressent bien moins sur les pneus à flancs épais).

Type d'essieu

Les essieux ne se valent pas tous, il y a les versions simplistes et pas chères et les versions évoluées et plus complexes. Pour faire simple, un essieu de torsion ou semi-rigide sera généralement perfectible (pas autant que des ressorts à lames cependant ! Là c'est vraiment du rustique !). L'idéal se situe au niveau des multibras et double triangulation (avec pivot déporté ou pas on s'en fiche), et c'est ce qui équipe systématiquement les premium et les autos 4 roues motrices (le train arrière se doit alors de pouvoir accueillir du couple moteur, il doit donc être plus pointu). Les voitures françaises, même parfois les (pseudos) premium, s'équipent majoritairement d'essieux semi-rigides.

barre anti-roulis

La barre anti-roulis est un dispositif indispensable sur les essieux multibras pour que l'auto soit contrôlable (donc potentiellement une ou deux sur chaque voiture). Il s'agit en gros de faire un lien entre les roues de gauche et de droite de la voiture pour qu'elles gardent une cohérence dans leur cinématique. Plus on tend cette dernière, plus on aura des réactions sèches de la suspension, c'est d'ailleurs le réglage privilégié sur les voitures performantes. Hélas on y perd donc en confort ...
Les voitures de luxe, qui veulent le beurre et l'argent du beurre, ont donc trouvé la parade : proposer des barres anti-roulis actives qui se détendent en ligne droite et se tendent en virage. Sur le 3008 I (et non le 2 hélas) un système mécanique (Dynamic Rolling Control) était présent sur les versions les plus hautes afin de produire le même résultat (détendre en ligne droite et tendre en virage).

Système de prédiction

Chez les marques premium il existe aussi des systèmes de caméras qui lisent la route à l'avance pour savoir quelles imperfections vont être survolées. Le système adapte ensuite tout ce qu'il peut piloter pour réduire les effets : amortissement piloté principalement (éventuellement suspension pneumatique et barres anti-roulis actives).

Type de voiture

Les réglages de suspensions / amortisseurs sont aussi différents selon les types de voiture. Et on note pour chaque cas des avantages et inconvénients, et le résultat dépendra généralement du cahier des charges / de ce que veut le chef de projet d'une voiture (le décideur en gros). Sur les SUV / 4X4 on aura plus de débattement possible, c'est donc ici plutôt favorable au confort. Toutefois il y a un hic ... Quand on perche haut une voiture avec de grands débattements, on ne peut se laisser aller à y mettre une suspension trop souple car dans ce cas l'auto va alors trop pencher en virage (roulis / tangage). Il est alors assez courant que les réglages soient alors un peu plus fermes ... Sur un Range Rover la fermeté reste cependant très modérée et l'auto a tendance à s'avachir dans les virages, le confort est ici la priorité ...

Enfin, le poids a aussi son importance, plus la voiture est lourde plus en théorie il faut raffermir la suspension. Mais en contrepartie ce poids excessif apporte une inertie importante qui rend plus difficile le mouvement de caisse verticalement. Et donc potentiellement la voiture bouge moins (qui dit bouge moins dit confort accru), ou plutôt le ressort va plus s'écraser que faire monter le châssis vers le haut.
C'est un domaine assez compliqué et les résultats dépendent d'énormément de réglages (suspension, amortisseurs, barres anti-roulis etc.).

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