Dernière modification 22/11/2022

Tenue de route : les facteurs déterminants

FONCTIONNEMENT D'UNE AUTO

NOTIONS TECHNIQUES

TRAINS ROULANTS

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La tenue de route est évidemment un élément crucial pour la sécurité et le plaisir de conduire. Relevons dans cet article les principaux facteurs qui déterminent la qualité du comportement d'une voiture.

Centre de gravité

Chaque voiture a un centre de gravité plus ou moins élevé, selon sa hauteur mais aussi la répartition verticale des masses. Une voiture de sport aura logiquement un centre de gravité bien plus bas qu'un SUV puisque sa hauteur est bien moins élevée. Cependant, deux voiture d'une même taille pourront avoir des centres de gravité différents ... En effet, plus les masses seront vers le bas (exemple de certaines autos électriques qui mettent leurs batteries plates dans le plancher) plus le centre de gravité sera bas, et à l'inverse, si le poids se situe plus vers le haut, plus le centre de gravité sera en hauteur (c'est pour cela que les coffres de toit peuvent rendre votre auto plus dangereuse). Un centre de gravité bas permet une meilleure stabilité mais aussi de réduire considérablement les mouvements de caisse (le débattement de la suspension est alors forcément réduit). Ces derniers provoquent en effet un déséquilibre qui influe aussi sur la motricité de chaque train. Plus le mouvement de caisse sera important, moins la répartition des appuis sur chaque roue sera régulière. Certaines roues seront écrasées et d'autres seront délectées (très peu en contact avec la route, il se peut même qu'une des roues ne touche plus la route sur les autos ayant un train arrière rudimentaire : essieu de torsion).
Vous pouvez vous-même moduler un peu le centre de gravité en rabaissant votre auto, par la modification (ou réglage mais c'est plus rare) des ressorts (on en met des plus courts donc). Notez pour les amateurs qu'il est recommandé de se fournir chez KW ou Bilstein si vous voulez être au top.

Avec son moteur à carter sec, le moteur de la Ferrari peut être encore placé plus bas !

Attention aux coffres de toit qui changent la hauteur du centre de gravité. Plus il sera plein et plus il faudra être vigilant.

Empattement / Châssis

Bien sûr, la conception même du châssis et des trains roulants est primordiale pour avoir une bonne tenue de route, mais là on atteint des connaissances techniques et physiques qui vont assez loin, et dont je ne pourrait trop m'attarder (quelques infos ici toutefois)...
On peut malgré tout parler de certaines de ses composantes tel l'empattement (distance entre les roues avant et arrière). Quand il est élevé, la voiture gagne en stabilité à vitesse élevée mais perd un peu en maniabilité dans les petits virages (cas extrême le bus ou la limousine). Il faut donc qu'il soit assez important mais pas trop non plus si l'on veut un bon rapport entre agilité et stabilité (de plus le rapport entre la largeur des voies et la longueur de l'empattement ne doit pas être trop disproportionné). Un empattement long favorisera le sous-virage. De plus, plus les roues seront situées aux extrémités du châssis (porte-à-faux court), plus la tenue de route a des chances d'être bonne et les mouvements de caisse mieux maitrisés (en réalité ce n'est pas aussi simple, mais cela reste un facteur "favorisant").

La Série 3 dispose d'un bon compromis qui permet à la fois de garder une bonne agilité à vitesse réduite tout en rassurant au delà des 200 km/h

La Série 7, tout comme la Tasliman, propose de gommer l'effet sous-vireur d'un empattement très long en proposant des roues arrière directrices

Si la Mini est d'une redoutable efficacité à vitesse modérée, il faut avoir le coeur bien accroché pour tenter des pointes à 200 km/h ... La stabilité est alors mise en défaut et le moindre coup de volant peut être effrayant.

Rigidification châssis : barres anti-roulis et anti-rapprochement

Ces deux barres là ont une incidence sur le comportement de l'auto, et donc dans la qualité de sa tenue de route. La barre anti-rapprochement (qui peuvent être situées à l'avant et à l'arrière, voire même au milieu de l'habitacle en compétition) permettent de rigidifier le châssis. On ressent alors la voiture comme très rigide avec la disparition (plus ou moins grande) de la sensation de souplesse du châssis (celui-ci se "tord" moins). Vous pourrez la voir (si vous en avez) en ouvrant votre capot, elle relie les deux tête d'amortisseurs avant en passant au dessus du moteur. Le but de la manoeuvre est donc pour résumer de rigidifier la structure de la caisse en amenant des éléments à certains endroits stratégiques (ceux des roues sont les points qui encaissent le plus de contraintes, logique puisqu'elles portent l'auto)

Voici une barre anti-rapprochement en deux morceaux. La barre peut aussi aller directement d'un côté à l'autre en un seul bloc contrairement à la photo du dessus. Bref, il s'agit de lier entre eux les supports qui tiennent les trains roulants.

ici on est dans le domaine de la compétition avec une auto préparée par Delage. La calibre de la barre parle de lui-même ...

Appelée aussi barre stabilisatrice, la barre anti-roulis est quant à elle installée dans quasiment toutes les voitures de série contrairement à la barre anti rapprochement que l'on pourra retrouver sur une BMW Série 3 mais pas vraiment dans une Golf ... Elle permet donc de limiter le roulis sans toutefois le supprimer, cela n'est pas le but car il faut toujours un minimum de roulis (en essayant qu'il ne soit pas trop important, et donc perceptible par le conducteur). A noter que généralement, plus la voiture est performante (supercar par exemple), plus la barre anti-roulis sera rigide (car elle subira des contraintes plus élevées, il faut donc qu'elle soit plus résistante à la déformation).

Et voici la barre stabilisatrice indiquée par les flèches blanches.

Répartition des masses

Le but ultime de toute auto est d'avoir une répartition des poids à 50/50 soit 50% du poids à l'avant et le reste à l'arrière (ou alors à la rigueur un peu plus à l'arrière si il s'agit d'une propulsion puissante afin d'améliorer la motricité en pleine charge). Et le moyen facile d'y arriver est de mettre le moteur à l'arrière, comme toute super car qui se respecte. Cependant, certaines berlines à moteur avant peuvent aussi y arriver : il s'agit généralement de propulsion, car la transmission qui va vers l'arrière permet de mieux répartir les masses (une traction a en revanche tout le poids à l'avant puisque l'ensemble des éléments mécaniques destinés à sa motricité est sous le capot). Quand le moteur est à l'avant, l'objectif sera de le reculer le plus possible vers l'arrière (vers le conducteur donc) en utilisant une architecture dite longitudinale.

La Gallardo a évidemment un moteur central contrairement au schéma du dessous qui montre une voiture traditionnelle à moteur avant (plus économique et pratique. Il s'agit toutefois ici d'une version à moteur longitudinale / propulsion, donc plutôt noble). Notez au passage que cela amène un comportement particulier qui pourra dérouter les moins habitués. Les roues arrière sont d'ailleurs aussi plus larges, comme souvent avec les propulsions performantes (que ce soit à moteur central / arrière ou pas)

Poids / Masse globale

Le poids global est l'un des constituants les plus importants pour la tenue de route. C'est d'ailleurs pour cela qu'il y a une chasse au kilogrammes dans les écuries de course, dont la fibre de carbone est la star ! C'est en effet un matériaux extrêmement solide et léger à la fois. Hélas, sa manière d'être fabriquée est très étrange face aux autres matières plus conventionnelles. Il s'agit en effet d'une sorte de tissus qu'il faut modeler à la forme voulue. Un fois fait, on le passe au four et il devient dur. De ce fait, sa réparation est impossible et ses coûts de fabrication/confection exorbitants.

Voici à quoi ressemble la fibre de carbone quand elle n'est pas recouverte de peinture

Mais si le poids semble être un ennemi, il ne l'est pas tout le temps ... En effet, à haute vitesse il devient un allier précieux ! Mais cela concerne le domaine de l'aérodynamisme, et en l'occurrence l'appui aérodynamique.

Amortisseurs

Les amortisseurs/suspensions sont presque aussi déterminants que les pneus pour la tenue de route. Leur principale fonction est de garder le contact parfait du pneu avec la route sans jamais rebondir (plus le pneu reste collé à la route plus on a de grip). Car en effet, si nos suspensions n'étaient constituées que de banals ressorts, nous décollerions ou moindre dos d'âne avec des effets de pompage importants (voiture qui qui fait des va et viens de bas en haut à chaque bosse qu'elle vient de franchir) ... Grâce à un système hydraulique (les pistons d'amortisseurs) couplé au ressort, l'effet rebond est supprimé. Hélas, il peut avoir tendance à revenir un peu quand les amortisseurs sont usés, d'où l'importance de les changer à bonne échéance. Cela dépendra du kilométrage, de l'âge de ces derniers mais aussi de l'utilisation du véhicule (si vous laissez une voiture dans un garage sans bouger, les amortisseurs ont tendance à mal vieillir, tout comme les pneus et certains caoutchoucs).
De ce fait, amortisseur a pour rôle d'épouser la route parfaitement quelques soient les irrégularités, le but étant que les roues soient 100% du temps en contact avec l'enrobé.

Et la suspension ...

La suspension en l'air de l'auto est produite par les ressorts. En cas de voiture rabaissée, il faudra les changer pour des versions courtes et plus raides. Le comportement y gagne alors grandement même si le confort y perd. Ainsi équipée, même une voiture moyenne peut commencer à offrir des performances étonnantes (on le voit en rallye amateur dont certaines petites autos font des merveilles). Evidemment, si ensuite vous ne mettez pas le prix dans de bons pneus ça ne sert pas à grand chose ...

Raideur / souplesse

La règle basique veut que plus on rigidifie l'amortissement, plus la tenue de route est efficace (dans une certaine limite évidemment, comme dans tout domaine ...). Et ce sera d'autant mieux pour les grandes vitesses (qui provoquent des appuis bien plus contraignants) mais aussi pour limiter les mouvements de caisse parasites qui déséquilibrent l'auto.
Attention toutefois ... Sur route dégradée, des suspensions plus souples permettront parfois d'avoir une meilleure tenue de route (et donc aussi une meilleure motricité) qu'avec des suspensions dures qui pourront alors produire quelques effets de rebond.

Cette Subaru a des suspensions assez souples malgré ses gènes de sportives. Cela lui permet de mieux "motricer" sur routes dégradées. Les voitures de Rally sont un bon exemple. Toutefois, sur circuit en parfait état elle aura plus de mal à faire un bon chrono en raison de ses mouvements de caisse trop importants.

Essieu rigide / semi-rigide / multibras

La qualité de conception des essieux influera aussi la tenue de route (mais aussi le coût de l'auto ...). Il faut savoir que les essieux rigides et semi-rigides représentent des systèmes plus économiques mais aussi moins encombrants pour le train arrière (permettant d'avoir plus d'espace pour l'habitabilité). Leur efficacité est donc moins importante que le procédé multibras, bien plus évolué techniquement. Par exemple, chez Volkswagen, la Golf 7 se vend en semi-rigide (on parle ici uniquement du train arrière) jusqu'à la motorisation TSI 122 ch, et emploie le multibras au delà de cette puissance. A noter aussi que le multibras permet un confort un peu plus important sur route dégradée.

Les essieux rigides ne sont quasiment plus utilisés pour les trains avant ni pour les trains arrière d'ailleurs. Désormais, ce sont les essieux Macpherson qui servent majoritairement pour le train l'avant, ce qui permet de libérer de la place car ce système est moins encombrant (il existe aussi la double triangulation).

Sur le train arrière, on retrouve donc généralement un essieu semi-rigide qui permet d'avoir plus de confort et de souplesse dans leur cinématique plutôt qu'un essieu totalement rigide désormais dépassé. Notez qu'un essieu semi-rigide ne peut être utilisé que si il s'agit d'une traction. C'est donc l'essieu multibras qui reste le plus efficace quand on parle de voitures de qualité premium. Cependant il existe encore mieux mais cela est rare (on en voit plutôt dans des Ferrari), il s'agit de l'essieu à double triangulation qui optimise encore la tenue de route et permet des réglages plus poussés (mais prend beaucoup de place). Sachez que la Classe S 2013 bénéficie à l'avant de la double triangulation et d'un multibras à l'arrière. Une Ferrari a de la double triangulation à l'avant et à l'arrière.

Si vous vous mélangez les pinceaux entre les différents types d'essieu, allez faire un petit tour ici.

Traction / Propulsion / 4 roues motrices

Je rappelle pour les moins connaisseurs que traction signifie que les roues motrices sont celles de devant. Pour la propulsion c'est l'inverse, les roues arrière entrainent la voiture.
Si cela n'a pas vraiment d'importance pour les puissances modestes, il faut tout de même reconnaître qu'il y aura une meilleure répartition du poids sur une propulsion, puisque les éléments (qui pèsent du poids) qui font tourner les roues arrière sont situés à l'arrière justement, ce qui fait un peu contre poids par rapport au moteur,situé à l'avant ...
Et qui dit meilleure répartition des poids dit meilleur équilibre, et donc meilleure tenue de route. En revanche, sur sol très glissant type neige, la propulsion peut vite devenir embêtante (sauf pour celui qui veut amuser la galerie en faisant des dérapages, dans ce cas c'est parfait !).
Enfin, sachez que la propulsion devient bien meilleure dès qu'il s'agit d'embarquer des moteurs puissants. En effet, la puissance est bien mieux transmise dans cette configuration. Une traction perdra en motricité et dérapera dès que vous accélèrerez trop fort (en gros le train avant cafouille en cas de surmenage). C'est d'ailleurs pour cela qu'Audi propose généralement ses modèles puissants en Quattro (4x4) ou que certaines tractions puissantes ont un différentiel avant à glissement limité. Tout en rappelant aussi que la répartition des masses est forcément moins bonne en traction (tout est situé sur l'avant).

Finissons en parlant des quatre roues motrices. Si ces dernières pourraient laisser croire que c'est la meilleure configuration, et bien ce n'est pas si évident en fin de compte ... Sur sol glissant pas de doute, uns transmission intégrale sera toujours meilleure. En revanche, sur le sec, elle aura tendance à être pénalisée par du sous virage ... Et puis une quatre roues motrices se révèle toujours un peu plus lourde, pas génial.
Pour information, les marques utilisant de manière quasi systématique la propulsion sont BMW et Mercedes. Audi ne semble pas fan (emplacement moteur particulier qui favorise la traction) même sur ses voitures à moteur longitudinal, et les marques généralistes ne peuvent tout simplement pas se le permettre, ou alors il faudrait que le revenu moyen des clients augmente ! Et puis question aménagement intérieur, la propulsion ne permet pas d'optimiser l'espace qui sera offert aux passagers et bagages.

Pneus / Jantes

Vous êtes loin d'être un majorité à accorder beaucoup d'importance à vos pneus car le but reste souvent de payer le moins cher possible (et je peux vous comprendre, on n'a pas tous le même pouvoir d'achat !) . Cependant ils ont un rôle vital dans la tenue de route comme vous vous en doutez.

Tendreté des gommes

Tout d'abord il existe plusieurs types de pneus qui privilégient soit l'endurance (leur rapidité d'usure) soit la tenue de route, sachant aussi que selon les saisons il faut adapter ses pneus car les températures ont une influence directe sur les gommes ...
Donc si vous installez des pneus tendres, vous aurez généralement une tenue de route meilleure mais vos pneus auront tendance à s'user plus vite (quand je frotte un bout de bois sur le bitume il s'use plus vite que lorsque je frotte un morceau de titane ... L'exemple est un peu atypique mais a le mérite de faire comprendre que plus un pneu est tendre, plus il s'use sur l'enrobé). A l'inverse, un pneu dur résistera plus longtemps mais aura moins de prise sur la route, sachant qu'en hiver c'est encore pire (la gomme devient dure comme du bois !).

Toutefois, et comme le sais bien Einstein, tout est relatif ! La tendreté devra donc être choisie selon la température extérieure ainsi que le poids de l'auto. Un pneu tendre qui va bien sur une voiture légère ira beaucoup moins sur une autre plus lourde qui aura tendance à trop les déformer en conduite dynamique. Idem pour la température, un pneu tendre deviendra dur sous un certain seuil (d'où l'existence de pneus hiver dont la tendreté est réglée par rapport à des températures très basses : quand il fait une température normale ils deviennent trop tendre et s'usent comme neige au soleil).

Sculpture des gommes

Avoir des pneus lisses est interdit mais il faut savoir que sur le sec il n'y a rien de mieux (sauf quand il est usé jusqu'à la corde et que vous roulez sur les tresses ...), qu'on appelle généralement slick. En effet, plus il y a de contact avec le sol, meilleure est la tenue de route. Ce qui est le cas en enlevant les striures des pneus. En revanche, dès qu'il pleut il faut pouvoir évacuer l'eau entre la route et le pneu, d'où l'importance capitale de ces striures à ce moment là (en slick c'est la patinoire garantie).

Concernant les pneus pour particuliers, il existe plusieurs gammes différentes que je vous laisse voir ici. Si vous recherchez l'efficacité, et donc la sécurité, privilégiez les pneus dits de directionnels.

Voici un pneu directionnel

Gonflage

Le gonflage des pneumatiques est déterminant. Moins ils seront gonflés, plus le contact des trains roulants avec la route sera souple, avec une tendance au roulis à la clé. Le sur-gonflage réduit la surface de friction et donc par la même la tenue de route.
Il faudra donc trouver un équilibre puisque des pneus pas assez gonflés amènent roulis et torsion importante des pneumatiques, tandis qu'un gonflage trop important réduit la surface de friction. De plus, les gommes ne travailleront plus forcément de la meilleure manière ...

Notez en plus que la pression de vos pneus monte quand ils sont chauds, cela est du à la dilatation de l'oxygène présent dans l'air. Il faut donc prévoir que la pression à chaud sera plus importante. Il est alors possible de remplir vos pneus à l'azote afin d'éviter ce phénomène (plus d'infos ici).

Enfin, la pression devra être adaptée à votre charge. Si vous prenez beaucoup de poids, l'écrasement des pneus va s'accroître, il faut donc compenser en sur-gonflant un peu plus. Il sera en revanche conseillé de dégonfler ses pneus si le grip au sol devient précaire : c'est par exemple le cas quand on roule dans le sable ou sur un sol très verglacé. Mais dans ce cas il faut rouler au pas.

Dimensions

La dimension de vos pneumatiques, et donc en l'occurrence des jantes, aura aussi un impact direct sur le comportement de votre auto. Sachant aussi qu'une dimension de jante peut accueillir plusieurs dimensions de pneumatiques ... Rappelons qu'un pneu se lit comme ceci : 225/60 R15 soit Largeur/Hauteur Rayon, sachant que le nombre de la hauteur est un pourcentage de la largeur (dans l'exemple ça fait 60% de 225 soit 135).
Ce qui veut aussi dire qu'une jante de 15 pouces peut accueillir plusieurs dimensions de pneus : 235/50 R15 , 215/55 R15etc ... En gros la largeur sera liée (c'est plus que logique) à celle de la jante mais pourra varier sensiblement comme dans l'exemple, tout comme la hauteur du pneu qui peut aller de 30 (% je le rappelle) à 70 (on sort rarement de ces cotes). Malgré tout, on ne peut pas choisir complètement les dimensions des pneus, il y a des contraintes à suivre indiquées par le constructeur. Pour savoir quel type de pneu vous pouvez monter, allez consulter n'importe quel centre de contrôle technique, il vous indiquera les possibilités que vous avez. Si vous ne suivez pas cette règle, vous serez recalé et aurez le risque d'avoir une voiture moins bien équilibrée (ces normes ne sont pas là pour rien).

Pour en revenir à la tenue de route, on admettra généralement que plus la largeur est élevée, plus on aura du grip. Et c'est logique car plus on a une surface de pneu en contact avec la route, plus on a d'adhérence ! Cependant, cela accroit l'aquaplaning et réduit les performances (plus de frictions = moins de vitesse avec une certaine puissance). Et puis sur la neige il vaut mieux des roues très fines ... Pour le reste, plus c'est large, mieux c'est !
Enfin, il y a la hauteur du flanc du pneu. Plus elle est réduite (on appelle alors pneus taille basse) moins il y a de distorsion du pneu (logique encore une fois) ce qui réduit le roulis.
Bien évidemment, tout cela marche dans des proportions raisonnables. Si vous mettez du 22 pouces sur une voiture classique, la tenue de route pourra même être en retrait. Il ne suffit pas de mettre la plus grosse jante possible, mais plutôt la plus grosse possible selon le châssis de l'auto. Certains châssis auront une meilleure efficience sur du 17 pouces, d'autres 19.... Il faut donc trouver la bonne chaussure pour les pieds de votre bébé, et ça ne sera pas forcément la plus grosse qu'il faudra choisir !

Selon le temps

Sous la pluie, il faut donc idéalement des pneus avec des sculptures qui permettent d'évacuer un maximum d'eau. De plus, comme je l'ai déjà dit, la largeur peut devenir ici un inconvénient en favorisant l'aquaplaning : le "dessous" des pneus évacuent moins d'eau qu'ils n'en reçoivent. Il y a alors une accumulation sous ces derniers et il y a donc une couche d'eau entre vos trains roulants et la route ...
Enfin, la neige accentue encore plus cet effet : plus vous aurez des pneus fins et mieux de sera. Idéalement il faudra avoir des gommes très tendres, et avec des clous cela devient alors très praticable.

Poids des jantes

C'est un facteur qu'on a tendance à oublier, un poids trop élevé des jantes peu provoquer une certaine inertie étrange dans le comportement de l'auto : les roues semblent vouloir emporter l'auto sur leur lancée. Il faut donc éviter d'installer des jantes surdimensionnées à votre auto, ou alors il faut vérifier que leur poids reste modéré. Plusieurs matériaux permettent de les rendre légères, comme par exemple le magnésium ou l'aluminium.

Aérodynamisme

L'aérodynamique d'une auto pourra aider à mieux tenir la route quand la vitesse augmente. En effet, la conception du profilage d'une auto peut permettre d'avoir plus d'appui aérodynamique, c'est à dire que l'auto sera plaquée au sol grâce à une forme d'aile d'avion inversée (grosso modo). En étant plaqués/écrasés au sol, les pneus sont alors d'autant plus en contact avec la route, ce qui permet d'accroître l'adhérence. On cherche donc à faire gagner du poids à l'auto à haute vitesse afin de gagner en stabilité et éviter de s'envoler. C'est d'ailleurs grâce à cela qu'une F1, très légère, peut assumer des vitesses extrêmes. Sans aérodynamique qui la plaque au sol il faudrait la lester de beaucoup de poids pour éviter de décoller. Notez d'ailleurs que le même principe est utilisé pour qu'elles puissent prendre les virages plus serrés à haute vitesse, elles s'aident de sortes d'ailerons latéraux pour tourner en s'aidant de la portance créée par l'air. Les F1 sont un mélange entre automobile et aviation.

Il faut cependant avouer que cela reste anecdotique sur une A7 ... L'aileron étant surtout là pour flatter son conducteur !

Parfois cela se passe sous la voiture avec la présence d'un diffuseur destiné à produire une déportance (inverse de portance). La voiture est alors plaquée au sol par l'effet de sol.

Freinage

Le freinage est important dans le comportement d'une auto. Plus les disques et les plaquettes seront grands plus il y aura de friction : le freinage est alors meilleur. De plus, il faut privilégier les disques ventilés et idéalement percés (les trous accélèrent le refroidissement). Le freinage consiste à transformer l'énergie cinétique (l'inertie de la voiture lancée) en chaleur par le biais de la friction des plaquettes contre les disques. Plus vous savez bien refroidir le système, plus il est efficace ... Les versions carbonne / céramique ne permettent pas vraiment de freiner plus court mais résistent mieux à l'usure et la chaleur. Au final, il se peut que cela soit plus économique car le circuit mange les disques métalliques très rapidement !
Plus d'infos ici.

Les voitures les plus économiques embarquent à l'arrière des tambours. Il sont moins efficaces et pointus mais font le boulot sur de petites autos peu puissantes (ex : Captur).

Electronique : merci la technologie !

Ceux qui n'aiment pas trop l'électronique ne vont pas être contents, mais pourtant il faut reconnaître qu'elle permet d'améliorer le comportement de nos autos, et pas de manière anecdotique, loin de là ! Chaque roue est sous surveillance par l'électronique qui peut alors freiner chacune d'entre elles de manière indépendante, voir ici. Les pertes de contrôle sont alors beaucoup plus rares qu'auparavant.

ABS : indispensable !

L'ABS permet d'éviter le blocage des roues quand le conducteur freine trop fort (par réflexe généralement), plus de détails ici sur le fonctionnement. Il est tellement utile qu'il n'est jamais déconnectable sur les voitures modernes contrairement à l'ESP. De toute manière il n'y a absolument rien à gagner de le retirer.

Aide au freinage d'urgence (AFU)

Qu'est-ce que cette bête là ? On vient justement de parler de l'ABS, à quoi peut donc correspondre cette bestiole ? Et bien, ceux qui étudient les accidents se sont rendus compte que beaucoup de conducteurs se retenaient d'appuyer fort sur la pédale de frein en cas d'urgence de peur de bloquer les roues (l'ABS de votre cerveau en quelque sorte !). Pour remédier à cela, ils ont programmé un petit programme qui permet de détecter si le conducteur a un besoin urgent de freiner (en observant les mouvements de la pédales de frein). Si la calculateur détecte un besoin, il va faire freiner la voiture à son maximum plutôt que de laisser le conducteur aller se "planter" sur l'obstacle de devant. Les roues ne se bloqueront pas car l'ABS prend ensuite le relais. Plus d'explications ici.

ESP

L'ESP c'est un peu la fusion entre Gran Turismo (le jeu vidéo) et votre auto. Maintenant que les ingénieurs ont réussi à simuler la physique des objets sur ordinateur (et donc de faire des jeux de voitures ultra réalistes, entre autres évidemment ...) ils se sont dit que cela pourrait être utilisé pour aider les humains, qui sont limités dans le traitement de l'information. En effet, quand la puce va détecter (par des capteurs) le mouvement de chaque roue, l'assiette, la vitesse, l'adhérence etc ... l'humain ne va ressentir qu'une petite partie de tous ces éléments.
De ce fait, quand l'humain va faire une erreur ou vouloir prendre un virage en sur vitesse (une erreur aussi donc), la machine va l'interpréter et faire en sorte que tout finisse pour le mieux. Pour cela elle va prendre le contrôle des freins roue par roue, en pouvant les freiner de manière indépendante, ce que ne pourra jamais faire une humain (sauf avec 4 pédales de frein ...). Pour plus d'informations sur ce système, je vous invite à consulter cet article.
Il améliore donc le comportement en réduisant les effets du survirage et sous virage, ce qui n'est pas rien ! De plus, si un coup de volant brutal à 130 vous envoyait dans les choux auparavant, c'est désormais terminé ! Vous finirez là où vous dirigez l'auto, et non plus en tête a queue incontrôlable.
On a depuis encore fait évoluer la chose avec le Torque Vectoring (voir le dernier paragraphe).

Suspension active : top !

Alors là, on atteint le meilleur de ce qui se fait dans le monde automobile ! Si la DS a inventé le principe, il a depuis été couplé à l'électronique pour atteindre un niveau de sophistication impressionnant.
Elle permet d'abord de régler la rigidité des amortisseurs selon que l'on veuille du confort ou de la sportivité (et donc de la tenue de route). De plus, elle permet grâce à un correcteur d'assiette, d'éviter les mouvements de caisse trop importants (de trop pencher dans les virages), ce qui accroit largement la stabilité et la tenue de route. De plus, la Classe S 2013 lit la route et détecte les bosses pour assouplir à la volée son amortissement ... Top !
Plus d'infos ici.
Bien entendu il faut distinguer ici les amortisseurs pilotés d'une suspension pneumatique. Les suspensions actives de base sont donc uniquement basées sur des amortisseurs pilotés : l'électronique peut faire varier le tarage des amortisseur en permettant un passage plus ou moins rapide de l'huile en tre les chambres (pour cela plusieurs techniques existent).
La suspension pneumatique va plus loin, elle incorpore des amortisseurs pilotés (obligatoirement, sinon ça ne pas de sens) et ajoute en plus des coussins d'air en lieu et place des ressorts hélicoïdaux.

Torque vectoring ?

Devenu très à la mode, il s'agit d'utiliser le système de freinage indépendant des roues pour améliorer les vitesses de passage en courbe. En effet, le but ici est de freiner la roue intérieure au virage afin que la roue extérieure reçoive un peu plus de couple (il y a en réalité deux systèmes, le couple vectoriel du pauvre qui freine la roue intérieur avec l'étrier et le torque vectoring du riche qui accélère la roue extérieure grâce à un dispositif particulier dans le différentiel). Ceux qui connaissent la manière dont fonctionne un différentiel comprendront alors qu'en faisant ça on augmente aussi le couple apporté à la roue extérieur (un différentiel envoie la puissance sur l'axe qui a le moins de résistance).

Roues arrière directrices

De plus en plus populaire grâce à la multiplication des équipementiers qui proposent ce produit, ce dispositif permet à l'auto de tourner bien plus court à basse vitesse (<80 km/h avec des roues qui tournent de manière antagoniste par rapport à l'avant) et gagner en stabilité à haute vitesse (roues qui tournent très légèrement dans le même sens que les roues avant). Avec la possibilité d'installer la chose sur des autos populaires dotées d'un essieu arrière semi-rigide, même les Renault y ont désormais droit.
Notez en plus, et peu de gens le savent, que certains d'entre eux permettent de freiner plus court ! Je vous laisse consulter le lien pour en savoir plus.

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Par Madraf (Date : 2022-06-05 22:02:28)

Bonjour,

Juste un détail au sujet des pneus. Sauf erreur de ma part, les pneus taille basse ne réduisent pas le roulis, mais la dérive ; c'est-à-dire la différence entre la trajectoire voulue et celle effectivement suivie, notamment en virage.

Merci.

Il y a 4 réaction(s) sur ce commentaire :

Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-06-07 15:45:20) : Le terme roulis est plus usuel même si pas parfaitement employé.
Mais après réflexion, je dirais que ça induit les deux, dérive d'un point de vue qui se limite à la route en 2d (à son plan, et donc la trajectoire) et roulis si on considère les mouvements en 3d de la caisse.
Par Madraf (2022-06-07 16:32:25) : Plus usuel ? Attention tout de même au sens des mots, roulis et dérive sont deux phénomènes qui n'ont rigoureusement rien à voir, même s'ils sont tous deux induits par l'effet centrifuge. Il peut y avoir du roulis sans dérive et inversement.

On n'emploie jamais le terme de roulis pour parler de dérive.
Par Ray kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2022-06-08 13:49:15) : Humour :

Argh ! Dérive, centrifuge, roulis... ajoutez un peu de tangage et de force centripète et je sens que je vais pour la première fois de ma vie être malade en voiture ! 😆😆🤣
Par Ray kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2022-06-08 13:53:33) : Nota : la force "centripète" n'émet ni son ni odeur désagréable et ce n'est pas un gros mot. 🤣🤣

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Par JLUC (Date : 2021-08-14 09:12:49)

J'avoue avoir une certaine tendresse pour les semi-slick. Ils ont une moindre tendreté... et s'usent moins vite.
Tendresse ou tendreté ? That's the question ;-)

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