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Ferrari Amalfi : Roma phase 2 ?

Dernière modification : 03/07/2025 - 2

On a beau aimer Ferrari, il y a un moment où les ficelles deviennent un peu trop grosses. L’Amalfi, dernier modèle en date, en est une parfaite illustration. Officiellement, c’est une nouveauté. Officieusement, c’est une Roma rafraichie. Et même si le résultat reste visuellement très séduisant, on sent bien que la marque au cheval cabré se repose un peu trop sur son prestige. En clair : on modifie rapidement les panneaux de carrosserie, on gratte quelques chevaux, on revoit un peu l'habitacle et on fait grimper le tarif de 30 000 € (le prix d'une voiture neuve). Merci, au revoir.

Une Roma peau(rto)finée

Ferrari le dit sans détour : tous les éléments de carrosserie changent, sauf le pare-brise et le toit. Mais dans les grandes lignes, on reconnaît la silhouette de la Roma. À l’avant, la grille de calandre disparaît au profit d’un museau lissé, un peu façon requin, avec des feux affinés reliés par un bandeau noir. À l’arrière, les feux deviennent de simples traits horizontaux, le diffuseur est plus proéminent, et l’aileron actif gagne 15 kg d’appui supplémentaires (histoire d'envoûter le touriste en lui faisant lorgner des avancées techniques). Jolie, sobre, classe, et même si tout ça reste du travail de surface j'estime qu'on retrouve enfin l'élégance des Ferrari d'antan, mêlant sportivité mais aussi élégance. Bref, un vent d'air frais car j'estime que la marque s'égare depuis quelques années.
Moi qui n'étais pas aussi fan que les masses de la Roma, j'avoue que cette Amalfi est cette fois très aboutie et sans fausse note.

Un V8 connu… et reconnu

Sous le capot, pas de révolution non plus. L’Amalfi conserve le V8 3.9 biturbo de 3 855 cm³, en place depuis plus de dix ans (espérons que les turbos soient mieux protégés de la chaleur, une faiblesse connue sur ce motuer). Pour l’occasion, il reçoit de nouveaux arbres à cames plus légers (encore pour le discours marketing) et une gestion revue de la suralimentation. Résultat : 640 ch au lieu de 620, pour un couple inchangé à 760 Nm (sans doute lié à une transmission qui ne permet pas plus, et on peut augmenter la puissance d'un moteur sans faire évoluer le couple). En réalité c'est surtout l'évolution de la cartographie qui permet ce gain ... Le tout est transmis aux roues arrière via la boîte DCT à 8 rapports déjà connue.

Les performances progressent à peine et ça se comprend avec seulement 20 ch de plus : 0 à 100 km/h en 3,3 s, 0 à 200 en 9 s, vitesse de pointe inchangée à 320 km/h. Le poids descend de… 2 kg par rapport à la Roma (1 470 kg). On ne va pas faire semblant : c’est anecdotique.

À bord, un peu de neuf, mais rien d’inédit

L’intérieur évolue davantage que le reste. Exit la tablette verticale, on passe à un écran horizontal de 10,25 pouces, accompagné d’un combiné numérique de 15,6 pouces pour le conducteur, et d’un écran passager de 8,8 pouces. Les commandes tactiles au volant disparaissent au profit de boutons physiques. Bonne décision. La qualité de finition semble très standard, loin de ce que l'on pourrait attendre d'une auto de ce prix. Les plastique galvanisés façon faux métal rappellent les Kia. Grosso modo ce n'est pas au niveau du standing encore une fois .. Ca semble même plus à l'économie que la Roma, et je ne serais pas étonné que ça ait été le principal objectif du cahier des charges.

Les sièges massants à dix chambres à air font leur apparition en option, avec plusieurs tailles au choix.

LE logo Ferrari cherche sans doute à compenser la qualité moyenne de l'ensemble ... Et mettre un cheval cabré bien visible permet sans doute de compenser d'un point de vue psychologique

Et le prix dans tout ça ?

C’est là que Ferrari fait fort. 240 000 €, hors options, hors malus, pour ce qui reste une évolution technique modeste avec une base technique qui n'a rien de transcendant (moteur longitudinal avant, comme une banale Série 3 ...). Avec le malus français (jusqu’à 70 000 €) et quelques équipements cochés, on s’approche tranquillement des 350 000 €.

Ferrari fait partie de ces marques capables de vendre trois fois le prix de ce que ça vaut vraiment. Ce n’est pas une critique gratuite, c’est un fait. Le moteur n'est finalement pas si incroyable pour 2025 (V8 bi-turbo de 640 ch), la plateforme (plutôt classique) est déjà bien amortie et les nouveautés sont cosmétiques. Mais l’image de marque, elle, reste intacte. Et ça suffit à déclencher l’achat. C’est fascinant à observer : dans ce genre de gamme, ce n’est plus la fiche technique qui compte, mais la façon dont le produit est perçu. Un joli cuir, une ligne fluide, un logo rouge... et hop, ça passe.

Un symptôme d’une marque en pilote automatique

L’Amalfi est un cas d’école. Une voiture objectivement réussie sur le plan esthétique, agréable à regarder, bien construite, toujours capable de faire rêver. Mais sur le fond, on sent une forme de paresse technique, un certain manque d’inspiration mécanique, et un positionnement qui commence à tourner à vide. MPais j'avouerai qe ces critiques vont de pair avec le prix, car à ce niveau on peut commencer à faire la fine bouche, ce que je me permets allègrement ici !

De plus, le nom lui-même peine à convaincre. Il évoque davantage une carte postale qu’un bolide furieux, et en gros il manque de séduction.. Encore une fois, on capitalise sur le folklore italien, sans prendre le moindre risque.

La prochaine étape, ce sera sans doute une version Spider pour compléter l’offre. En attendant, cette Amalfi coche toutes les cases d’une Ferrari contemporaine : belle, chère, performante… mais un peu tiède. Et ça commence à se voir.

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