Fonctionnement du Launch Control
La démocratisation des boîtes robotisées et automatiques sur les véhicules performants ont fini par induire l'apparition d'un programme de lancement dénommé Launch Control (bien que certaines rares autos modernes en boîte mécanique peuvent en avoir). Il est aussi la conséquence de l'évolution des puissances moteurs qui rend difficile la motricité en exploitant toute leur puissance (surtout sur les véhicules deux roues motrices, et en particulier les tractions même si il est plus rare de voir des Launch Control sur ce genre de configuration. Les voitures performantes sont généralement des propulsions ou des quatre roues motrices).
Déterminant pour les performances obtenues lors des départs arrêtés (et surtout les chiffres officiels du 0 à 100 km/h), le Launch Control a une manière très particulière de piloter la transmission et le moteur, voyons voir tout cela dans cet article.
Rôle précis du Launch Control
Son objectif est donc d'exploiter le maximum de la puissance moteur et du grip qu'offre le bitume au moment de son utilisation, cela afin d'optimiser l'accélération sur le premier voire aussi le deuxième rapport pour les mécaniques les plus puissantes.
Il s'agit donc d'un contrôle de traction (qu'on retrouve finalement partout maintenant) qui a toutefois comme particularité de vouloir optimiser l'accélération, ce que ne fait pas un contrôle de traction normal qui cherche juste à couper l'injection quand ça commence à patiner (et donc sans forcément optimiser l'accélération).
On pourra au passage douter de l'utilité sur une voiture électrique comme on peut le voir sur les Model S de Tesla ... Intellectuellement parlant ça n'a pas d'utilité déterminante contrairement à un moteur thermique dont la courbe de couple et puissance est bien moins constante. Peut-être est-il toutefois plus confortable pour l'exercice de devoir lâcher le frein plutôt que d'accélérer franchement, et dans ce cas ça aurait plus une utilité au niveau de l'ergonomie plutôt que pour les performances.
Comment marche le Launch Control
Venons-en à la pratique ...
Il faut donc ici optimiser au maximum la motricité et l'accélération de l'auto en pilotant de manière précise le moteur et le dispositif d'embrayage.
Côté moteur, il va être mis à son régime optimal, à savoir le régime qui offre le maximum de couple. Vous constaterez donc qu'entre un Macan TDI (diesel turbo) et une 911 atmosphérique (essence atmosphérique) le régime de départ n'est pas du tout le même !
Le but sera donc de faire accélérer l'auto sur son régime optimal (en restant sur ce dernier) comme le ferait une boîte CVT à variation continue, on ne peut pas se permettre ici de faire travailler le moteur sur une plage défavorable en terme de puissance. Il faut ici gratter le moindre newton pour baisser de quelques dixièmes les chiffres du zéro à cent et gagner le drag race. On restera sur ce régime tout le long du premier rapport et éventuellement du deuxième selon l'étagement et la puissance du bloc.
Etapes du Launch Control
Le calculateur se cale sur le régime optimal puis il gère l'embrayage de manière progressive selon l'accroche au sol (grâce aux capteurs de roues de l'ABS/ESP, ile peut ajuster à la volée et de manière rapide la pression sur l'embrayage). J'ai ici choisi comme illustration de manière arbitraire un embrayage multidisque humide
C'est donc l'embrayage qui travaille pour moduler la traction, et non pas l'injection ...
Ca y est, l'embrayage est cette fois totalement verrouillé et ne produit plus de patinage
Alors attention, toutes ces étapes ne durent vraiment pas beaucoup de temps, et il faut être attentif pour détecter que le régime reste stable sur une tranche de l'accélération
Voici d'un autre point de vue l'évolution de l'embrayage
Mais la question est de savoir comment on va pouvoir obtenir un régime constant lors de l'accélération puisque la boîte de vitesses se compose de rapports bien déterminés et évolutifs ? Si je me mets en première je vais donc avoir mon régime qui va partir d'en bas pour aller vers le haut (en passant par les zones non optimales en terme de couple et puissance), selon le pignon de la première.
La solution est simple, on va faire patiner le premier rapports et ainsi transformer ce dernier en une sorte de boîte CVT. Sauf qu'au lieu de faire évoluer les poulies variables, on va faire évoluer le niveau d'embrayage, à savoir embrayer progressivement tout le long de l'accélération sur le rapport (tout cela est piloté par le robot qui est très précis et qui arrive à jouer de manière millimétrée et ultra rapide sur le point de patinage).
Bien entendu, les Launch Control sur boîte manuelle ne pourra jouer que sur le régime moteur, sauf pour les voitures très modernes qui ont un actionneur électrique sur le commande hydraulique d'embrayage.
Avec un moteur turbo le régime de base est plus bas, car le couple maxi est obtenu moins haut dans les tours
Vous aurez donc compris que cela sollicite beaucoup l'embrayage (ou les embrayages internes de la boîte dans le cas d'une BVA qui n'a justement pas d'embrayage entre le moteur et la boîte) et que ça fatigue beaucoup cette pièce mécanique (montée en température importante en raison de la friction) ... Et si cela peut passer sur des embrayages multidisques humides très robustes et endurants, ce sera un peu la cata sur les embrayages simples et secs. Dans ce cas évitez le plus possible d'effectuer des Launch Control. Enfin, toute la transmission va souffrir car c'est sur le premier rapport que l'effet de levier est le plus important (qui décuple le couple subi par cette dernière).
La différence avec un simple contrôle de traction est que le calculateur va jouer ici sur le dispositif d'embrayage et non sur l"injection seulement.
Voilà vous savez tout sur le Launch Control ! N'hésitez pas à partager et à communiquer sur la source si jamais vous faisiez tourner l'infirmation ailleurs, merci d'avance !
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