Reniflard d'huile : rôle et fonctionnement
Pas très connu du grand public, le reniflard est un élément à connaître pour celui qui cherche à en savoir un peu plus sur le fonctionnement des moteurs.
Le but du reniflard
Quand le moteur fonctionne, l'huile située dans le carter chauffe et une partie se transforme en vapeur (provoquant alors une pression néfaste). De plus, la combustion dans les cylindres fait passer (vers le bas, dans le carter) quelques résidus de vapeur d'eau et d'huile à travers les segments de pistons, car ils ne sont pas à 100% étanches.
Quoiqu'il en soit, il faut pouvoir évacuer ces vapeurs afin de ne pas faire grimper la pression dans le carter (cuve à la base du moteur qui contient l'huile moteur) et ne pas accumuler de l'eau dans l'huile. Une durite va donc les expédier ailleurs histoire de dépressuriser un peu tout ça. Cependant, il serait un peu malvenu d'éjecter ces vapeurs polluantes dans l'atmosphère, contrairement à ce que l'on faisait avant et que certains font toujours en bricolant leur auto ... Conséquence, ces derniers sont réinjectés dans l'admission d'air afin qu'ils repassent dans la chambre de combustion. Un système qui rappelle un peu celui de la vanne EGR (qui s'occupe quant à elle des gaz d'échappement, et non pas des gaz provenant du carter d'huile).
Le circuit du système est plus ou moins évolué selon les autos, avec sur certains un filtrage, un condenseur et un décanteur. L'ensemble faisant redescendre l'huile condensée directement dans le carter alors que les vapeurs sont envoyées vers le collecteur.
Si le conduit se bouche, cela peut devenir problématique pour votre moteur ...
Notez aussi que le passage de ces vapeurs par le collecteur d'admission permet de lubrifier certains éléments comme les volets papillons par exemple (plus d'infos sur l'admission). Mais cela n'est pas forcément valable sur tous les moteurs, car il en existe tout un tas de types différents !
Comme souvent, beaucoup de montages existent sachant qu'il y a des différences notables entre moteur essence atmosphérique / avec turbo / diesel. Mais le principe reste le même, à savoir éviter la surpression dans le carter tout en évacuant les gaz indésirables (vapeur ou encore gaz de combustion)
PCV (positive crankcase ventilation) / balayage des vapeurs par dépression
Système le plus répandu sur les véhicules modernes, il s'agit de créer un courant d'air dans le carter moteur afin d'embarquer au passage les vapeurs d'huile :
De l'air frais arrive depuis l'admission d'air et est envoyé dans le carter. Cet air (mélange d'air frais + vapeurs) est expulsé vers l'admission en passant avant tout par un décanteur. Le débit de ce "courant d'air" est contrôlé par une vanne, car le débit ne doit pas être le même selon le régime du moteur. En gros, il s'agit d'une système d'aération du carter particulièrement bien étudié, ceci permettant une meilleure efficience du moteur.
Différence essence / diesel
Si sur un moteur essence il y a une dépression naturelle provenant de l'admission, ce qui permet alors d'exploiter cette énergie pour faire plein de choses (dont aider au freinage en reliant l'admission au mastervac), le moteur diesel n'en a pas ...
Donc si il suffit d'utiliser cette énergie dans un moteur essence pour faire circuler les vapeurs, il faut en revanche installer tout un système dédié (pompe à vide, le soucis entre diesel et essence est le même pour l'assistance au freinage) sur un moteur diesel. Il y a donc logiquement un surcoût dans le prix de revient (encore un) sur les moteurs fonctionnant au mazout.
Vos témoignages issus des avis postés
Fiat Punto (2005-2016)
1.3 MJT (d) / Multijet 75 ch 2006 Dynamic boite 5, 160.000km / 10ans : Joint injecteur 47.000km (couvert par garantie 5 ans)Sonde injection 110.000kmTuyau reniflard 147.000kmTringlerie boîte 150.000kmCircuit hydraulique embrayage 157.000km (présence d'air, purgé à 156.000km mais problème revenu)Embrayage 160.000km, non réalisé et revendu la voiture
BMW Serie 1 (2011-2019)
116i 136 ch BMV6 / 168000 / 2013 / Jantes 16’ : Pompe à eau et thermostat fragilesConsommation et fuite d’huile (Alimentation turbo, Couvre-Culasse, reniflard)Fuite liquide de refroidissement
Mini Mini (2006-2013)
1.6 122 ch De 150 000 à 190 000km : - Bougies - Catalyseur - Thermostat- Durite de refroidissement- Toit ouvrant- Conso d'huile- Qualité des matériaux - Tendeur de chaine - Joint cache culbuteur- reniflard d'huileEt tant d'autres....
BMW X6 (2008-2014)
35d 286 ch 317062km, 2009, jantes 19 d'origine. : Pas de problème électronique particulier, la câble de serrure de la porte conducteur à remettre, la carte du gps obsolète.Le kit amortisseurs intégral, le kit intégral freinage, les filtres, l'huile, tout se trouve sur des sites de pièces en ligne pour souffler un peu.Rien qui ne sorte de l'usure normale.Le problème viendrait de bmw et de ses refus de vidanger la boite, de toucher à la boite de transfert, de réparer. Bmw voulait me changer toute la porte, pour un câble de serrure déconnecté. D'un devis bmw porte, garniture, rétroviseur, peinture, main d'oeuvre à 5940¤ je suis passé à une réparation chez un garage indépendant qui fait de tout à 68¤. Tout comme ça dès que la garantie était finie.Suintement d'huile moteur, bmw n'a jamais trouvé d'où venait le problème jusqu'à me proposer un échange standard contre participation. Un ami mécanicien du dimanche avait deux hypothèses, un mauvais serrage ou le reniflard. C'était le reniflard le problème.Le six en ligne a des défauts, la chaine se contrôle tous les 100000km, les turbos viennent d'être changés hier.
Audi A3 (1996 - 2003)
1.8 T 180 ch Boîte 5,21300km,99,millesime 2000 : Lève-vitre avant, ventilateur de refroidissement moteur, durite de reniflard, contacteur de feux de stop, joint de cache culbuteur, étanchéité le carter d'huile
BMW Serie 3 (1998-2005)
320d 150 ch Boite automatique, 294 000km,année 2004, jantes 17, pack M : -Turbo a 270 000 km .-Collecteur d'échappement fissuré à 293 000 km ( mon mecano ne m'avait pas dit qu'il vaut mieux le changé en même temps que le turbo) .-Thermostat 280 000 km.-fuite reniflard (à savoir que le filtre est à changé toute les 3 vidanges et le boîtier et joints je dirai 1 fois tte les 6 vidanges)
BMW Serie 4 (2013-2020)
420d 184 ch automatique , 210.000kms , finition Individual bronze mat, full options. (06/2016) : plastiques compartiment moteur cassants. Durite reniflard bouchon d'huile fuyarde et remplacée.joint cache culbuteur fuyard avec fuite d'huile donc fumée et odeur nauséabonde.remplacé. tube plastique (haut Moteur / circuit d'eau ) système eau de refroidissement cassé et remplacé. collecteur admission d'air encombré à 80% ( nettoyage complet et remplacement des volets et joints.)turbo cassé à 135.000Kms heureusement passé sur full garantie de 5 ans!
BMW Serie 3 (2005-2011)
335d 286 ch : changement compresseur clim en 2020, nettoyage et on a bloqué la vanne egr pour plus avoir de grosses pertes de puissance à tous moments, changement débitmètre en 2020 à 183000 kms, changement boitier de prechauffage et bougies de chauffe à 186000 kms, remplacement reniflard à 195000 kms, changement de toutes les courroies plus poulie damper suite à casse de la courroie de direction assistée à 192000 kms, changement alternateur plus batterie à 196000 kms prix 800 euros.
BMW Serie 5 (2003-2010)
520d 163 ch M47 (Boîte 6VM, 580000km, 2007) : Boîtier d'admission, les volets de turbulence qui peuvent tomber dans les cylindres, cela peut endommager les soupapes et les pistons, il suffit des les supprimer directement !Problème au niveau du boîtier électronique qui gère les bougies d'allumage.Surveillez la poulie d'Ampère monté a l'avant du moteurs.Mise à par ces défauts, c'est une voiture très fiable ! reniflard changé à cause d'une problème de fumée blanche qui venait d'une consommation d'huile.
BMW Serie 7 (2009-2015)
750i 407 ch BVA6, 190000km, 2010, 20", individual : Fiabilité moteur désastreuse pour un véhicule à plus de 200000.-!!!-Chaîne de distribution à remplacer à 180000km, sans aucun geste BMW.-Climatisation HS à 160000km.-2 reniflards d'huile changés à 140000km-Bras de suspension avant changé à 140000km- poignée de porte avec soft-close changée -Rouleau par soleil électrique arrière défectueux (800 euros) à 160000km -Ressort d'amortisseur arrière droit cassé à 180000km-consommation d'huile moteur à 1litre/3000km
Renault Megane 3 (2008-2015)
1.2 TCE 115 ch Boîte manuelle, 245000km, année 2013, : Message risque casse moteur avec code P090 circuit injection ouvertmégane3 1.2TCE année 2013 245000km risque casse moteur! remplacé capteur de pression et pompe essence HP toujours risque casse moteur!!! à part ça révision complète, inclus nettoyage débitmètre d'air (souvent oublié), nettoyage échangeur air / air sortie turbo, nettoyage vanne papillon, nettoyage soupapes d'admission, traitement mecarun ECO10000 moteur qui fonctionne parfaitement, pas de fumée noire, pas de raté, bon ralentit, pas de perte de puissance. installé un dévésiculeur sortie du reniflard pour stopper l'encrassement du débitmètre d'air (capteur de pression de suralimentation amont/aval de la vanne papillon. alimentation électrique de l'électrovanne du régulateur de pression 2,5Volts (file rouge) devrait il être à 12V ? file noir 12V. cherche solution pour supprimer le message risque casse moteur, car le code défaut P0090 n'est pas confirmé. le message risque casse moteur disparait et réapparait , celà depuis plus d'un mois!!!. Je ne compte plus sur les garages Renault, le dernier a fini par me dire que la chaine de distribution claquait quand le mécano a fait rouler la magane à 5000tr/min...!!! pas étonnant, mais je ne roule évidemment pas à ce régime . La voiture roule très bien, mange de l'huile quand la voiture est chargée et que l'on pousse la vitesse à plus de 110km/h... alors je ménage ma mégane pour la faire tenir encore quelques mois... ce sera ma dernière voiture Renault, après 30 ans de conduite en Renault.
Peugeot 206 CC (2000 - 2007)
2.0 16v 140 ch BM, 225000 km, 09/2001, Ouragan, NivB, KMF, Origine 100% : Tuyau reniflard cassé après 13 annéesFaisceau alimentation bobine allumage usé après 15 ansNeiman changé après 14 ans avec pulseur d'air habitacleBoule levier vitesses changé après 20 ans
BMW Serie 3 (1998-2005)
320d 150 ch Boite mécanique, 135 000km, 2004 phase 2 : Amplificateur audio BM54 HS (problème connu manque son à droite ou à gauche ou les deux TESTEZ LE SON à l'achat)Filtre reniflard complètement HS, remplacé par un vortexAttention aux clapets d'admission pour les phase 2 qui peuvent casser et tomber dans le moteur, il faut les supprimer impérativement à l'achat si cela n'a pas été fait.Bouton du coffre HS (ouverture possible avec la clé).Ligne d'échappement d'origine léger bruit de casserole au ralentit + perte d'une attache au milieu de la ligne. Pour l'instant ça a l'air de tenir mais je pense que c'est un problème récurrent sur les versions diesel notamment avec aussi le flexible au niveau du pré-catalyseur qui a tendance à lâcher.Amortisseurs arrières HS à 120k km (ce qui me paraît peu).
Renault Clio 3 (2005-2012)
1.6 130 ch 2010 : couinement au niveau des freins quand on roule à faible vitesse. peut-être des histoires de plaquettes pas adaptées qui frottent sur les disques... parfois ça peut venir de pistons d'étriers grippés... à vérifier.suintements au niveau du reniflard mais pas de fuite.pédale d'embrayage qui grince qu'il faudra graisser de temps en temps pour que ça passe mais je chipotedes soucis de ratatouille moteur. changement de bobines et bougies, après diag il s'agissait d'une mauvaise installation du couvercle ECU qui avait écrasé/étamé des faisceaux. une erreur humaine. le changement bobine était quand même nécessaire.hormis l'entretien classique je n'ai eu à faire d'intervention qu'au niveau de l'ECU sinon aucune grosse panne couteuse.
Toyota Aygo (2005-2014)
1.0 vvti 68 ch Aygo 1.0 2006 140000km : -kit de frein ar 135000km-embrayage 60000 km-reniflard 121000-conslmmation huile importante 1l pour 2200km
Citroen C4 (2010-2018)
1.2 Puretech 130 ch BVM6, 96500 km, année 2014, finition Millenium : _Compresseur de clim bruyant depuis l'achat en neuf - RAS d'après la concession... La clim est de plus peu efficace, peut-être à cause du toit vitré panoramique._Embrayage quelquefois très bruyant en patinant._Stop & start qui a cessé de fonctionner vers 80000 km, mais finalement le dispositif n'a que peu d'intérêt._Remplacement à 87500 km du groupe électro-pompe de direction assistée (prise en charge à hauteur de 50% par le constructeur)_Déclenchement fréquent du ventilateur moteur et alarmes d'alertes au tableau de bord; cause boitier de commande du groupe motoventilateur à remplacer à 93600 km._Depuis 94000 km environ, consommation très importante d'huile moteur (1L/500km), odeurs d'huile brûlée moteur chaud et fumée blanche intermittente à l'échappement. Remplacement du reniflard à 96000 km mais le problème persiste.
BMW Serie 7 (2009-2015)
750i 407 ch Boite 6 vitesses automatic 2009 .jantes alu finition exclusive individual . : segmentations pistons ..joints de queues de soupapes ..guide chaine distribution casses ..debits metre x2 H.S. .pompe a eau additionnelle chauffage H S ....reniflards + durites x 2 H S ..Injecteurs x 8 piezo electric H S ..amortisseurs avant x2 H S ... ect...ect...Bon en cas de revente le nouveau proprietaire pourrait etre tranquille au moins pour 140 000 kms normalement...total facture entretien 23850 euros ttc avec factures + plus prix achat vehicule 19000 euros ttc .total 42850 euros pour avoir roule a peine moins de 8000 kms ..
Audi A4 (2001-2007)
1.9 TDI 115 ch Reprog 115@155cv depuis 35000 km, boite 5 manuelle, 245000 km, de 2006, 205/55/16 : -Démarreur 230 000 km-reniflard 210 000 km
Toyota Avensis (2008-2018)
2.0 D4D 143 ch Finition executive : - poulie dumper- vérin de levier de vitesse- reniflard de la boite- vibrations porte avant droite- vibration garniture de toit quand le velum est ouvert- étrier de frein arrière gauche grippé, disque et plaquettes hs en 15000 km- horloge n’a jamais fonctionné.
Nissan Juke (2010-2019)
1.2 TCE 115 Dig-T Connect Edition Avril 2015 131 000 km : Je possède un Nissan Juke 1.2 Dig-t 115 ch fabriqué en avril 2015. Acheté en 2018 à 96 000 km, j’ai eu la surprise de trouver la jauge d’huile sans aucune trace dès le départ de chez le vendeur, alerté par le discret et fugitif signal « oil lo » clignotant sur l’afficheur, au démarrage. L’ancien propriétaire, un particulier, utilisait le véhicule sur autoroute essentiellement. Après ajout de 2 litres d’huile, la jauge a enfin présenté des traces pour contrôler le niveau. A ce moment, l’entretien précédent avait été fait depuis 18 000 km.J’ai mesuré par la suite la consommation d’huile, qui s’est limitée à 0,1 l pour 1 000 km, soit une valeur qui me parait très raisonnable. Cependant, une telle consommation, même raisonnable, se monte à 3 litres d’huile pour 30 000 km, préconisation d’intervalle de révision. Et il ne reste donc quasiment plus d’huile dans le carter au bout de 30 000km !Lors de la révision, que j’ai anticipée à 104 000 km, Nissan m’a indiqué qu’il fallait faire une reprogrammation afin de limiter la consommation d’huile. Cette reprogrammation a donc été faite. La consommation d’huile n’a pas changé. En contrôlant l’aspect des bougies, j’ai remarqué de fortes traces d’huile sur la bougie du cylindre N°3. Après un décalaminage par hydrogène, les traces d’huile avaient disparu.J’avais toujours remarqué un bruit sourd à très bas régime, et un bruit de cliquetis du coté de la distribution. Le bruit s’étant amplifié, je l’ai signalé lors de la révision suivante (124 000 km, garantie terminée depuis 1 an et demi). Nissan a changé le tendeur et la chaîne de distribution, ainsi que la courroie d’accessoires, sans aucun frais et avec prêt d’un véhicule durant l’immobilisation. Depuis, le bruit sourd a disparu, ainsi que le bruit de cliquetis.J’en suis à 128 000 km actuellement, sans casse, ce qui bien sûr ne représente pas un exploit…Je m’interroge sur le fait que ce moteur H5Ft repose sur la même base que le 3 cylindres 0.9 TCe (H4Bt), avec la même cylindrée unitaire et le même kit de chaîne de distribution. Le 0.9 TCe est par contre équipé d’une injection indirecte, alors que le 1.2 TCe possède une injection directe. Or, sur le 0.9 TCe, on ne recense pas de casses moteur en masse.Serait-ce dû à un usage différent (usage urbain par exemple) ? Bien souvent, les casses moteur des 1.2 TCe surviennent en usage autoroutier, d’après les nombreux témoignages. Les soupapes d’échappement fondent, semble-t-il, d’après un document interne de chez Renault, car de la calamine présente sur les soupapes d’admission tombe dans la chambre de combustion. Puis cette calamine se retrouve entre le siège et la soupape d’échappement, empêchant sa fermeture totale. De fait, la flamme de combustion fait fondre une partie de la soupape.Ce moteur étant à injection directe, la calamine sur la tulipe des soupapes d’admission ne peut provenir que de 3 sources huile s’échappant des paliers de turbo ou des joints de queue de soupapes, vapeurs d’huile du reniflard (trop haute pression dans le carter d’huile ?) ou bien résidus de gaz d’échappement si présence d’une vanne EGR. Dans une
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