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Nouvelle 208 GTi : déjà mal aimée

Dernière modification : 16/06/2025 - 1

GTi. Trois lettres qui réveillent pas mal de souvenirs mais qui risquent encore une fois d’en froisser quelques-uns (ceux qui aiment enfoncer les portes ouvertes).Peugeot ressuscite donc l’appellation, mais pour une version 100% électrique, et forcément, ça divise. Certains y verront un beau clin d’œil au passé, d’autres une trahison. Pourtant, cette 208 GTi électrique, avec ses 280 ch et son look ravageur n’a pas grand-chose à envier à ses devancières. Du moins sur le papier.

Un moteur qu’on connaît déjà… un peu trop

Sous le capot, pas de surprise : on reprend exactement le même bloc que sur l’Abarth 600e, Junior Levoce ou la Lancia Ypsilon HF, une base ultra mutualisée chez Stellantis. C’est pas trop mal mais on ne peut pas dire que ça transpire la personnalité. Une GTi qui partage son groupe motopropulseur avec des Fiat et des Lancia il y a de quoi lever un sourcil.

Toutefois, la 208 a pour elle un gabarit plus ramassé et un poids un peu plus contenu. De quoi rendre les 280 ch assez vivants même si les 1 500 kg passés viennent rappeler qu’on est en 2025, pas en 1984. Le 0 à 100 tombe en 5,7 s ce qui est très honorable même si encore une fois les critiques expliquent qu'en électrique il y avait de quoi espérer mieux. De plus on reste sur une traction, plateforme CMP oblige, donc pas de départ canon dès l'arrêt et un comportement moins ludique.

Le badge GTi fait tousser

Évidemment, certains n’ont pas mis longtemps à dégainer : GTi sur une électrique, ça n’a pas de sens. Mais si on veut être vraiment rigoureux, l’histoire du "i" c’est déjà de la cuisine interne des années 80. À l’époque il servait juste à distinguer les versions à injection (indirecte) des vieilles à carbu. Depuis, l’injection est partout, même sur les Twingo 1.2. Donc le "i", ça fait longtemps que plus personne ne s’en offusque. Et puis bon, Porsche colle bien des badges "Turbo" sur ses électriques, qui se voit d'ailleurs aussi critiqué même si le mot turbo a depuis longtemps dépassé le cadre d'une turbine. Il est en effet tombé dans le langage courant pour tout ce qui concerne de près ou de loin l'idée de performances.

En réalité, GTi, c’est devenu un nom. Comme une marque dans la marque. Et même si certains grincent des dents il est plutôt logique que Peugeot s’y raccroche. Le contraire aurait été une erreur marketing.

Avec ses 280 ch et 345 Nm, cette 208 GTi vient taquiner l’Alpine A290, tout en la laissant derrière au 0 à 100. Le moteur est vif, le train avant est censé encaisser, et Peugeot promet une suspension retravaillée, avec amortisseurs à butées hydrauliques et barre anti-roulis spécifique. Il y a même un différentiel à glissement limité intégré au réducteur. Tout ça, c’est bien.

Mais côté châssis, la comparaison avec l’Alpine est moins flatteuse. Car si la 208 reste sur sa classique barre de torsion à l’arrière, l’A290 dégaine un train multibras autrement plus raffiné. Résultat : un comportement plus précis, un meilleur contrôle des mouvements de caisse et de leur débattements. Sur route dégradée ou en conduite sportive ça peut vite faire la différence. Sur ce point, la Peugeot reste cantonnée à une base technique déjà bien amortie et plus simple.

Et puis on se prend quand même une petite douche froide : la vitesse max est bloquée à 180 km/h. Comme sur à peu près toutes les électriques. Dommage pour ceux qui aiment les grandes courbes d’autoroute ou les vraies journées circuit. C’est un détail pour certains, mais sur une GTi, ça compte.

Une vraie gueule de sportive

Visuellement, on est dans les clous : jantes de 18 pouces ajourées, voies élargies, spoiler, becquet, touches de rouge un peu partout, et même un diffuseur arrière avec feu central façon proto d’endurance. La posture est musclée, rabaissée de 3 cm, et l’assise promet d’être plus sérieuse que sur les versions standard. Dedans, c’est sport aussi : volant en Alcantara, sièges spécifiques, et un peu de faux carbone pour le style. Le tout est cohérent. Reste à voir si ça suit vraiment quand la route se dégrade.

Une autonomie standard

La batterie est la même que sur les autres e-208 : un pack de 54 kWh pour environ 350 km WLTP. Pas de magie ici, ni de surprise.  La recharge va jusqu’à 100 kW en courant continu, soit 20 à 80 % en une trentaine de minutes. C’est dans la norme, mais on n’ira pas faire un Paris-Nice le week-end sans quelques pauses. Il y a aussi du V2L pour faire du camping avec sa cafetière Nespresso, et 4h40 pour une charge complète sur une Wallbox 7,4 kW. En 2025, on s’attendait à mieux, mais ça reste acceptable dans la catégorie.

Trop chère pour ce que c’est ?

Et c’est là que ça se complique. Peugeot n’a pas encore donné le tarif officiel, mais on parle déjà de plus de 45 000 €. C’est cher. Surtout pour une petite traction, même si elle pousse fort. On est très loin de l’esprit des GTi d’antan, qui misait sur l’accessibilité et le fun. Là, on a le fun, peut-être. Mais l’accessibilité, elle s’est perdue quelque part entre le plan produit Stellantis et la norme Euro 7.

Il y a donc peu de chances qu’elle se répande dans les rues. Ce sera une rareté, comme l’étaient déjà les dernières 208 GTi thermiques. Sauf que là, l’électrique en rajoute une couche côté rejet ou indifférence. On passe du marché de niche à l'ultra niche ...

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