Leaf III : sans enthousiasme
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Avec cette troisième génération, Nissan met fin à l’anomalie qu’était devenue la Leaf dans le paysage électrique. Ce modèle, jadis pionnier, avait fini par se marginaliser techniquement, notamment avec son port Chademo et sa plateforme dépassée. Cette nouvelle mouture remet les choses à plat : base CMF-EV de l’Alliance, recharge enfin en CCS2, gabarit raccourci de 14 cm, et présentation plus moderne et valorisante. En clair, la Leaf se normalise. Elle devient une compacte électrique tout à fait fréquentable, ni excentrique, ni vraiment excitante non plus. Un recentrage nécessaire pour rester dans la course.
La commercialisation est prévue pour le printemps 2026, avec une ouverture des commandes dès cet automne. Les prix n’ont pas encore été annoncés, mais on peut s’attendre à un positionnement proche des Mégane E-Tech ou ID.3.
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Un style bien calibré, mais sans relief
On ne pourra pas reprocher à Nissan d’en faire trop. La Leaf III rentre dans le rang visuellement, au point de devenir presque transparente. Le faciès rappelle certains modèles Opel, l’arrière s’orne d’un bandeau noir évoquant vaguement une 300ZX, mais l’ensemble manque de tension et de caractère. On comprend la volonté de ratisser large, mais à force de chercher la neutralité, on finit par se fondre dans la masse.
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Cela étant dit, l’aérodynamique est soignée : le Cx descend à 0,25 grâce à une carrosserie bien lissée et à des jantes travaillées, allant jusqu’à 19 pouces en finition haute. Le gabarit de 4,35 m de long, 1,81 m de large et 1,55 m de haut en fait une compacte parfaitement adaptée à la ville comme à la route. Et malgré une réduction de 14 cm par rapport à l’ancien modèle, l’espace à bord est globalement préservé.
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Enfin une fiche technique cohérente
La Leaf s’appuie désormais sur la plateforme AmpR/CMF-EV déjà utilisée par Renault, ce qui change tout. Le modèle est proposé avec deux groupes motopropulseurs : 177 ch pour la petite batterie de 52 kWh (345 Nm), et 217 ch pour la grosse batterie de 75 kWh (355 Nm). Les performances sont honnêtes, avec un 0 à 100 km/h en 8,6 s ou 7,6 s selon la version, et une vitesse maxi limitée à 160 km/h dans les deux cas.
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Les chiffres d’autonomie sont flatteurs : 436 km pour la petite, 604 km pour la grande, en cycle WLTP. Même à vitesse stabilisée à 130 km/h, Nissan annonce 224 km ou 330 km selon la batterie, ce qui place la Leaf parmi les bons élèves du segment. La recharge rapide grimpe à 150 kW pour la version haute, permettant de récupérer 417 km en 30 minutes. En courant alternatif, on a droit à du 7,4 kW en série (11 kW en option), et à du 11 kW de série sur la grande batterie. La fonction V2L (jusqu’à 3,6 kW) est également de la partie.
Mais surtout, le port Chademo disparaît enfin. Ce choix technique incompréhensible a longtemps limité la Leaf, malgré ses bonnes intentions. Avec cette correction, la voiture devient beaucoup plus utilisable au quotidien.
Un intérieur sobrement modernisé
L’habitacle abandonne les lacunes de l’Ariya (infodivertissement qui était totalement obsolète) et se concentre sur l’essentiel. La présentation est épurée, sans excès. Les versions hautes intègrent une double dalle de 14,3 pouces avec Google Built-in (navigation, assistant vocal, Play Store), mises à jour à distance et gestion intelligente de la charge. C’est un vrai progrès même si l’ensemble reste à tester en vrai. En entrée de gamme, on se contente des deux écrans de 12,3 pouces, déjà vus sur d’autres modèles du groupe.
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L’espace à bord a été optimisé, malgré un empattement inchangé (2,69 m). Nissan annonce 8 cm de mieux pour les jambes à l’arrière et un gain de 2 cm en largeur aux épaules. Mais la plateforme CMF-EV conserve ses défauts : pas de cave à pieds, plancher haut, assise basse… Les grands auront les genoux relevés, et ça ne s’arrangera pas avec le temps. Le volume de coffre reste à 437 litres, identique à la génération précédente, et aucun frunk n’est proposé, la place étant occupée par les éléments de climatisation.
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Quelques raffinements sont toutefois disponibles : toit vitré opacifiant (Solarbay), sellerie claire, et système audio Bose avec haut-parleur dans l’appuie-tête. De quoi flatter un peu la perception, mais sans renverser la hiérarchie du segment.
Une remise à niveau plus qu’un grand virage
La Leaf III n’essaie plus de réinventer la roue. Elle corrige enfin ses défauts historiques, adopte une base technique moderne, se met à jour sur la recharge et améliore l’ergonomie de conduite. En cela, elle devient une vraie alternative aux compactes électriques généralistes. Mais elle le fait sans panache, sans identité marquée, et sans provoquer le moindre enthousiasme. On est face à un produit réfléchi, efficace, mais qui peine à susciter autre chose que de la raison.
Si les tarifs restent contenus, elle pourra intéresser les flottes ou les particuliers cherchant un véhicule sérieux, bien conçu et relativement autonome. Mais dans un segment où l’image, l’interface et la personnalité jouent un rôle de plus en plus grand, la Leaf risque d’avoir du mal à sortir du lot. Elle arrive à l’heure… mais sans faire de bruit.
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