Vous envisagez d'opter prochainement pour une transmission automatique, ou vous souhaitez simplement réviser vos connaissances sur le sujet. Fiches-auto.fr passe pour vous en revue les technologies à votre disposition.
A CONVERTISSEUR DE COUPLE / HYDRAULIQUE
L'embrayage est assuré par un système hydraulique à huile (convertisseur) et la boîte est constituée de trains épicycloïdaux contrairement à une manuelle (trains parallèles)
Communément appelée « BVA », la boîte de vitesses auto à convertisseur hydraulique est sans doute le type de transmission le plus connu après la boite de vitesses manuelle. Pour plus d'infos sur le fonctionnement du convertisseur rendez-vous ici.
Principe :
L'embrayage à disques que l'on connaît sur les boites manuelles est remplacé par un « convertisseur de couple hydraulique », qui transmet le couple moteur par l'intermédiaire d'un fluide. De par cette conception, le convertisseur peut « patiner », ce qui assure la fonction « embrayage ». C'est ce patinage qui est l'origine essentielle de la surconsommation de carburant induite par les premières BVA. Pour pallier ce défaut, un embrayage classique (dit « de pontage ») est souvent ajouté de nos jours. Il permet de court-circuiter le convertisseur dès que les conditions de fonctionnement le permettent, abaissant ainsi les pertes de charge et donc la consommation.
Le passage des vitesses se fait automatiquement grâce à des « trains épicycloïdaux » qui sont connectés entre eux grâce à des disques de friction (le tout contrôlé par hydraulique), qui autorisent un plus grand nombre de rapports de transmission dans un volume réduit (6 à 10 rapports en général).
Le dispositif, piloté hydrauliquement et électroniquement, choisit le meilleur rapport en fonction de diverses informations : position de la pédale d'accélérateur et du sélecteur de vitesse, vitesse de la voiture, charge moteur...
Un sélecteur permet de choisir parmi plusieurs modes de fonctionnement (variable selon les constructeurs) : normal, sport, neige... et aussi de passer la marche arrière ou de se placer en mode parking.
Avantages :
Inconvénients :
Quelques exemples :
Pratiquement tous les constructeurs proposent au moins un modèle de transmission automatique, bien que les boites robotisées aient plus le vent en poupe à l'heure actuelle : EAT6/EAT8 chez PSA, Tiptronic chez Vw, Steptronic chez BMW...
Boîte automatique sur Série 1 de 2011
ROBOTISEE SIMPLE EMBRAYAGE
L'embrayage est assuré par un système classique à disque de friction (idem mécanique) et la boîte se compose de trains parallèles (idem que sur mécanique). Si la disposition indiquée représente un moteur placé longitudinalement, on retrouve généralement ce type d'installation sur les voitures à moteur transversal (il suffit de mettre moteur+boite parallèlement aux trains roulants)
Faire la différence entre train épicycloïdal parallèle (images Audi A4 Titpronic/épicycloïdal et S-Tronic/parallèle) :
Il s'agit là très simplement d'une boîte de vitesses classique sur laquelle on a adapté un dispositif qui embraye, débraye et passe les vitesses à votre place. Ce « robot » (il y en a deux en réalité, un pour les vitesses et l'autre pour l'embrayage) est le plus souvent constitué d'actionneurs électro-hydrauliques.
Le tout est piloté par une électronique de plus en plus sophistiquée, prenant en compte une multitude de paramètres.
Deux modes de fonctionnement sont proposés :
A noter que vous pouvez passer de l'un à l'autre mode comme bon vous semble, en temps réel.
Avantages :
Inconvénients :
Quelques exemples :
BMP / ETG chez Peugeot-Citroën (justement pas très bonne ...), Quick Shift chez Renault, ASG chez Volkswagen (sur la Up!), SMG chez BMW ainsi que de nombreuses boites équipant les supercar ...
Voici la BMP6 de PSA sur une DS5 Hybrid4. Devenue ETG, elle n'est cependant pas géniale en terme d'efficacité
BOITE DOUBLE EMBRAYAGE
Le système se compose d'un embrayage à deux disques, chacun relié à une demi-boîte à trains parallèles. Idem que pour le schéma précédent, ce type de montage est majoritairement présent sur des autos à moteur transversal et non longitudinal comme on peut le voir ici.
Bien qu'on retrouve un mode auto et un mode séquentiel, comme sur une BVR à simple embrayage, la BVR à double embrayage est de conception fort différente. Elle est en fait un assemblage de deux demi-boîtes de vitesses. Chacune dispose de son propre embrayage.
Ainsi, lorsqu'un rapport est engagé, le rapport suivant est lui pré-engagé, ce qui autorise un changement de vitesse extrêmement rapide (moins de 10 millisecondes) car nous n'avons à attendre que le tour de passe passe entre les embrayages (l'un se décolle et l'autre prend sa place contre le volant moteur : très rapide donc. Il n'y a pas à attendre qu'un rapport se passe dans la boîte).
En outre, la transmission du couple est continue, ce qui évite tout à-coup.
En somme, la BVR à double embrayage cumule les avantages de la BVA et de la BVR à simple embrayage, sans leurs inconvénients.
Ce type de transmission rencontre à l'heure actuelle un franc succès sur les petites mécaniques, les grosses privilégiant encore la boîte à convertisseur dont l'onctuosité et la robustesse restent inégalées.
Avantages :
Inconvénients :
Quelques exemples : DSC chez Peugeot, EDC chez Renault, 7G-DCT chez Mercedes, DSG/S-Tronic chez Volskwagen et Audi...
Voici une boîte DSG montée sur une Passat AllTrack de 2012
VARIATION CONTINUE / CVT
Le système peut bénéficier d'un convertisseur hydraulique pour le démarrage (il n'y en a pas sur les versions d'Honda par exemple). La boîte est constituée de deux variateurs reliés par une courroie ou une chaîne mais pas d'engrenages/pignons, donc un seul rapport très long (car il modifie sa démultiplication constamment). On ne peut donc pas vraiment parler de boîte automatique même si c'est comme cela qu'elle est communément appelée.
Notez qu'il existe plusieurs méthodes pour créer cet effet de variation mais que le principe reste le même : faire varier en continue la démultiplication car il n'y a pas de rapports fixes déterminés par des engrenages calibrés d'avance.
Si vous avez déjà conduit une « mobylette », vous avez déjà eu affaire au principe de la variation continue ! La vitesse varie de manière progressive, sans passage de rapports.
Le système le plus courant est composé d'une courroie métallique et de poulies coniques dont le diamètre d'enroulement varie automatiquement en fonction du régime moteur (une autre version utilise le magnétisme mais le principe reste le même).
Certains modèles proposent tout de même un mode séquentiel, autorisant le conducteur à passer lui-même les rapports à l'aide d'un levier.
Avantages :
Inconvénients :
Quelques exemples : Xtronic chez Nissan, Autoronic Mercedes, CVT chez le, Multitronic chez Audi...
Le père de famille tranquille sera pleinement heureux avec une BVA à convertisseur ou même une CVT à variation continue. Le conducteur moyen (qui aime "envoyer" de temps en temps) voudra au moins une version à convertisseur. L'amateur de sportivité devra choisir entre une robotisée et une double embrayage. N'hésitez pas à donner votre opinion (retour sur expérience etc.) afin d'aider les internautes à faire leur choix. Merci à tous !
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Dernier commentaire posté :
Par (Date : 2022-10-24 08:39:55)
Je suis étudiant je voulais faire mon travail de TFC de fin d'études sur l'embrayage
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