Nouveau 1.2 Puretech 136 ch 48V
Si le 1.2 Puretech aura fait parler de lui en raison de ses nombreux problèmes de conception (à retrouver ici), Stellantis a toutefois décidé de garder la même nomenclature pour sa nouvelle génération de moteur 3 cylindres de 1199 cm3.
En effet, avec des modifications qui ont été assez conséquentes, ce moteur aurait pu recevoir un nouveau packaging marketing destiné à faire oublier les déboires du 1.2 Puretech.
Ce nouveau moteur a donc comme mission de motoriser bon nombre de modèles Stellantis (à 136 ch on est dans le coeur de gamme) tout en respectant les nouvelles règles inhérentes à la norme Euro 6e mais aussi Euro 7 qui est à venir en 2025 (qui aura donc à ce moment là un catalyseur doté d'une résistance chauffante pour réduire la pollution à froid).
On est donc sur une valeur de 136 ch pour cette première déclinaison (100 kW tout rond pour être favorable à certaines règlementations comme la Belgique) et un couple qui reste toutefois identique : 230 Nm (possiblement un bridage lié aux limites des transmissions en terme de capacité de couple admis, avec un plat sur la courbe de couple).
Parmi les nouveautés, la plus notable est que distribution passe à la chaîne. Il faut en effet rappeler que l'épidémie de pannes du 1.2 Puretech antérieur concerne la distribution à courroie qui se désagrège dans l'huile (qu'on appelle courroie humide, car elle baigne dans l'huile moteur pour améliorer le rendement, de manière très anecdotique au passage...). On aura donc ici une chaîne qui ne craindra plus rien ! Si ce n'est bien entendu une perte de tension côté galets tendeurs (à lire : les moteurs qui ont des soucis de distribution).
A cela s'ajoute une admission variable avec un fonctionnement en cycle Miller. Cela permet de concevoir un moteur avec un fort taux de compression (= bon rendement) sans être pénalisé par des cliquetis dans certains contextes de charge moteur (accélérateur plus ou moins appuyé / injection plus ou moins importante). Car un moteur fortement compressé verra son carburant brûler trop tôt, à un moment o`il ne le faut surtout pas ! La distribution variable permet donc de moduler le dosage du comburant (air) en pilotant de manière spécifique les soupapes d'admission (en faisant entrer moins d'air, ce qui permet d'éviter les chaleurs trop importantes [=cliquetis/autocombustion] lors de la compression.
Le turbo passe à la géométrie variable afin d'être efficace sur une plage de régime plus élevée, notamment les bas régimes.
Enfin, la pression d'injection passe de 200 à 350 bars.
Fiabilité ?
Au delà de la distribution à chaîne qui rassure, l'emploi d'une admission variable permettra aussi potentiellement de limiter les problèmes liés au cliquetis de la version précédente, qui vont parfois jusqu'à casser une bougie (et donc le moteur).
Mais quoi qu'il en soit, il faudra attendre pour voir ce que cela donne dans la réalité, chiffres que vous retrouverez ici.
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