Dernière modification 09/11/2021

Fonctionnement détaillé des batteries lithium-ion

La batterie au lithium-ion est ni plus ni moins que la pierre angulaire de la voiture électrique. En effet, c'est grâce à cette technologie d'accumulateur que la "voiture 2.0" a pu voir le jour, car les batteries au plomb n'avaient pas suffisamment de densité énergétique pour être viables (trop encombrantes et lourdes pour les besoins qui s'élèvent ici en dizaines de kWh).


A lire aussi en complément : les différents types et chimies de batteries lithium-ion (cobalt, manganèse, nickel, fer, phosphate ..)

(Si vous souhaitez aller directement aux explications du fonctionnement scrollez vers la bas dès maintenant).

Notez d'ailleurs pour l'anecdote que le plomb est le métal le plus lourd tandis que le lithium est le plus léger (voir le tableau périodique des éléments), c'est donc en grande partie pour cette raison qu'à puissance égale les batteries au plomb et au lithium sont très différentes en terme de poids et de volume, avec un avantage décisif pour la batterie au lithium donc.

Nous allons voir dans cet article comment fonctionnent les batteries au lithium en tentant de trouver un compromis entre approfondissement et vulgarisation, ce qui est un jeu d'équilibriste pas toujours évident à faire. J'invite d'ailleurs les connaisseurs à participer en bas de page si cela leur semblait nécessaire (les internautes apportent souvent beaucoup de valeur ajoutée, car certains sont de vrais spécialistes sur les sujets abordés, merci à eux au passage).


Principe et notions de base

Comme dans tout type de batterie (qu'on devrait plutôt nommer accumulateur à partir du moment où elle est réversible), le principe reste le même : à savoir extraire de l'énergie (ici de l'électricité) à partir d'une réaction chimique. Il faut savoir que toute réaction chimique est animée par les charges électriques des particules élémentaires qui sont souvent positives (protons etc.) ou négatives (électrons etc.), à défaut d'être neutres (neutron). Ici on va donc exploiter des réactions dites d'oxydoréduction, à savoir des oxydations et des réductions de certains matériaux. Attention, le nom est trompeur, réduction n'a rien à voir avec la perte ou l'amenuisement de quoi que ce soit, la réduction signifie que l'atome ou la molécule dont on parle gagne des électrons. L'oxydation, terme déjà plus cohérent, consiste à l'inverse à perdre des électrons.


Quand un des pôles (+ ou -) s'oxyde, l'autre se réduit et vice versa selon qu'on charge ou décharge la batterie.


Le principe ici se limite à exploiter l'atome de lithium qui se compose de 3 protons et 3 électrons. On a choisi ce dernier car il a comme particularité d'avoir un électron un peu baladeur, à savoir qu'on peut lui piquer assez facilement un des trois électrons sans qu'il n'y ait de résistance. Et pour vulgariser et simplifier au maximum, la batterie au lithium consiste à piquer un électrons à des millions d'atomes de lithium afin de générer un courant (un courant électrique représente le mouvement des électrons dans un matériaux conducteur).

Tout d'abord il y a deux pôles (les électrodes) que l'on nomme cathode (borne +) et anode (borne -). Ces pôles/électrodes vont s'échanger de la matière (les fameux atomes de lithium à qui il ne reste que deux électrons) et de l'électricité (les électrons) lorsque l'on va utiliser la batterie, et ceci est conçu et ordonné afin de pouvoir rendre les choses réversibles : charger et décharger.


Chacun de ces pôles peut interagir avec l'autre dans une sorte de circuit logique : les électrodes vont permettre des échanges d'électrons et l'électrolyte l'échange d'atomes (on met une barrière pour éviter que les électrons ne passent par l'électrolyte). C'est l'oxydation de l'électrode négative composée de graphite de lithium qui va induire l'émission de courant.

Mais vous allez comprendre tout cela de manière plus claire quand nous allons expliquer le fonctionnement la batterie lors des charges et décharges.


Voici la disposition dans une cellule individuelle dont la "topologie" tend vers un enroulement

Notez que la batterie est composée de plusieurs cellules, dont chacune est formée par ce que l'on peut voir sur les schémas. Si par exemple je cumule 2 cellules de 4 volts, j'ai un total de 8 volts en sortie de batterie (branchement en série et non parallèle, car dans le deuxième cas on resterait à 4 volts). Et ici nous allons voir comment fonctionne une cellule seule.






Comment fonctionne la recharge ?

A lire aussi : les constituants d'une batterie lithium ion et leur utilité

Phénomène de recharge : les grandes lignes


Quand une batterie est déchargée elle est stable, à savoir qu'il n'y a pas de différence de potentiel (tension) entre les bornes + et -. Le lithium est du côté de la cathode (+) et à l'anode on a simplement du graphite (carbone disposé en plaques superposées dans lesquelles on pourra y "ranger" du lithium. Cette disposition et cette manière d'arranger les atomes de carbone s'appelle graphite)
La recharge va donc consister à créer un état instable entre + et - (un peu comme quand je tend la corde d'un arc, il me faut de la puissance), et pour cela il va falloir de l'énergie : celle de la prise sur laquelle on va se brancher et qui va nous fournir de l'électricité.
Cette électricité va être employée pour arracher les atomes de lithium de la borne +  pour les envoyer vers la borne -. En réalité cela se fait de manière indirecte, car je vais plutôt arracher des électrons des atomes de lithium sur la borne + pour les envoyer vers la borne -, ce qui va induire que les atomes de lithium (qui ont perdu un électron, celui que je viens de leur arracher) ionisés (positifs) vont être attirés vers la borne - (là où il y a tous mes électrons négatifs). Une fois que mes atomes de lithium sont situés dans l'électrode - j'ai alors un déséquilibre entre les pôles + et -, et c'est ce déséquilibre chimique instable qui génère ma tension / mon voltage. Car les atomes de lithium veulent revenir vers l'oxyde de fer côté + pour retrouver une stabilité chimique.

En résumé, j'aspire des électrons côté + pour les envoyer côté -, ce qui me coûte de l'énergie. Cela rend les atomes de lithium côté cathode positifs car je leur ai pris un électron négatif. En étant positifs ils sont attirées vers le pôle - qui est chargé négativement : + et - s'attirent.

Le résultat est un état instable qui voudrait justement retrouver son équilibre, à savoir retourner à l'état initial : c'est ce qui se produira lors de la décharge.

Fonctionnement détaillé de la recharge


Déchargée, la batterie n'offre plus de différence de potentiel entre les pôles, il n'y a donc pas de + et de -

Quand la batterie est à plat ou neuve (avant sa commercialisation bien évidemment) il n'y a pas de voltage (tension / différence de potentiel) entre les pôles + et -. C'est d'ailleurs comme ça qu'on mesure la charge d'une batterie, à savoir combien de volts il y a entre + et -. Les atomes lithium d'une batterie neuve avant sa première recharge sont introduits en majorité dans l'électrolyte et dans une moindre dans la cathode (+).
Dans le cas d'une batterie déchargée, on est donc sur un état stable, le plus stable que la batterie puisse connaître. C'est tellement stable qu'elle ne produit aucun phénomène particulier ...
On a beau vouloir y brancher quelque chose, aucun électron (= électricité) n'y passera, car il n'y a aucune différence de potentiel entre + et -, le tout est à l'équilibre telle une pierre inerte.


Notez que la toute première charge d'une batterie (faite en usine) induit une perte de 5% à 10% du lithium. Ce dernier va en effet générer une couche chimique dite SEI (Solid Electrolyte Interphase) qui se compose d'une partie de l'électrolyte et du lithium. Cette couche va se former sur les électrodes offrir une fonctionnalité très importante pour le fonctionnement de la batterie : des électrons seuls ne peuvent pas la traverser, ce qui veut dire qu'ils ne pourront s'échapper que par les anodes et cathodes (connecteurs de la batterie). Cette couche s'apparente alors à une sorte d'électrolyte solide qui filtre les électrons mais laisse passer les atomes ionisés. Son rôle est donc assez similaire que le séparateur qui cloisonne les cathode et anode, qui a donc pour but de ne pas laisser passer les électrons mais aussi d'éviter tout court circuit dangereux au sein de la batterie (ça sert donc à forcer les électrons à passer par un autre chemin, celui du fil électrique connecté aux pôles de la batterie).


Mais revenons à des choses plus concrètes.

La borne + est incarnée par un oxyde de métal dans lequel viennent se confondre les atomes de lithium. Ils sont ici dans un état stable car l'oxyde de métal est un milieu qui est favorable à la stabilité du lithium (dans l'air ou dans l'eau il ne l'est pas et il va réagir avec eux de manière vigoureuse, c'est pour ça qu'il ne faut pas ouvrir une batterie).
Recharger la batterie consiste à oxyder la cathode, à savoir lui faire perdre des électrons et de la matière.

La borne - est incarnée par des couches de graphite (carbone rangé en couche) empilées qui auront un rôle très simple, à savoir servir "d'étagère" pour stocker les atomes de lithium et les électrons qu'elle va recevoir. Car au moment de la charge, on cherche finalement à envoyer du lithium sur ces dernières (lithium qui a été coupé en deux : un électron et un lithium-ion), lithium qui provient du côté plus (cathode).
Recharger la batterie consiste donc à réduire l'anode (attention ! Réduire ne veut pas dire réduire en chimie ... Cela veut dire ajouter des électrons, c'est trompeur). On a alors une anode constituée de graphite de lithium.

Nous sommes donc à la base (batterie déchargée) dans un état stable où le lithium avec ses 3 électrons est du côté de la cathode (+), nous allons alors procéder comme nous l'avons dit à l'envoi des atomes de lithium vers l'anode (-). Mais les atomes de lithium ne vont pas être envoyés de ce côté en un seul morceau, il va y avoir une "découpe".


Voici une vue un peu plus détaillée du phénomène. Il faut donc ici forcer le passage des lithium vers l'anode (-), et pour cela nous allons utiliser l'énergie de la prise électrique (qui "aspire" les électrons côté + et en injecte côté -). On remet donc ici les choses à l'état initial (batterie chargée) en effectuant une réaction chimique qui utilise comme levier des électrons

Pour faire simple, le fonctionnement de la recharge consiste à injecter (quand on branche la batterie à une prise ou un alternateur) des électrons (-) dans les couches de graphite côté anode (-). C'est la borne (-) du chargeur (prise ou autre) qui s'occupe d'introduire des électrons à l'anode tandis que la borne (+) du chargeur connectée à la borne (+) de la batterie va quant à lui aspirer (attirer) des électrons (-) du côté de la cathode.
Pour résumer, la recharge consiste à envoyer des électrons du côté (-) et en aspirer du côté (+). Les électrons aspirés sont arrachés aux atomes de lithium qui sont dans l'oxyde de métal côté anode (+), ce qui induit que les atomes de lithium ne sont plus stables. En effet, au lieu d'avoir 3 protons (+) et 3 électrons (-), il n'y a plus que 2 électrons : le total est donc positif (+) car il y a 3 + et 2 -, le + gagne donc la partie. Sachez qu'on appelle alors ce type d'atome un ion, car il n'est plus équilibré en terme de charge (c'est même un cation car il est positif, même racine que pour cathode).

Ces fameux atomes de lithium qui ont été "scalpés" de leur troisième électron sont alors chargés positivement comme on vient de le dire (ce sont des ions positifs, et donc des cations). Ils vont alors être attirés côté anode puisque cette dernière est pleine d'électrons chargés négativement.

Fonctionnement de la décharge


Phénomène de décharge : les grandes lignes


Voici une batterie chargée qui a une différence de potentiel chimique important entre + et -, son état est instable et elle cherche à le retrouver (les atomes lithium veulent revenir dans l'oxyde de fer par attraction) ... Et c'est lors du processus qui vise à retrouver son état stable que la batterie va offrir des électrons

La décharge consiste à laisser les composants chimiques de la batterie revenir à un état stable. A l'inverse la recharge a eu comme rôle de rendre les choses instables, comme quand je tend la corde d'un arc : elle ne veut qu'une chose, revenir droite dès que je la lâcherai.
Mais pour que le processus puisse se faire il faut que je lâche la corde pour reprendre l'exemple de mon arc, et pour cela il faut que j'autorise les électrons à passer du - vers les + : cela se fait en connectant les bornes + et - (sur le chemin j'y mets donc des accessoires électriques : un moteur, de l'électronique, bref tout ce qui a besoin d'être animé dans notre voiture électrique).
Les électrons passent par le fil électrique car le séparateur et la couche SEI empêchent le passages des électrons via l'électrolyte.

Fonctionnement détaillé de la décharge

Le fonctionnement de la décharge d'une batterie au lithium revient donc à faire le chemin inverse de la recharge, sauf qu'ici je n'ai pas besoin d'énergie (c'est justement le but, que ça en délivre !), je vais profiter de la réaction d'oxydoréduction (nom qui définit la réaction chimique, avec d'un côté une réduction [ajout d'électrons] et de l'autre côté une oxydation [perte d'électrons]). A la base les ions lithium et les électrons côté - voudraient bien traverser ensemble l'électrolyte en direction de la cathode (+) (pour retrouver une stabilité chimique dans l'ensemble de la batterie, à savoir un voltage de 0), mais on a mis une barrière artificielle pour ne pas que ça se produise. Pourquoi ? Car dans ce cas, même si je ne branche rien à ma batterie elle se déchargera toute seule, et je n'aurai aucun moyen de tirer de l'électricité. Le but est quand même que la batterie n'offre du courant (et ne se décharge) que quand je veux lui prendre de l'énergie, mais aussi de pouvoir capter sur un fil électrique les électrons seuls. Le séparateur empêche donc les électrons de passer, seuls les atomes lithium ionisés (cations) qui ont perdu un électron peuvent passer par là. Il ne reste donc qu'un seul choix pour les électrons, passer par le deuxième chemin, à savoir le fil électrique qui relie les bornes + et -.


L'oxydation du graphite de lithium ne peut se faire que si il arrive à se débarrasser d'électrons. Et cela ne peut se faire que si les bornes + et - sont connectées (quand je tire sur la batterie), car les électrons n'arrivent pas à passer la couche SEI et le séparateur central

Cette fois-ci ce sont donc les ions lithiums (+ / cations) qui sont attirés vers la cathode (+) dans laquelle se situe l'oxyde de fer (c'est de là où ils venaient avant de recharger la batterie). Ils sont toutefois bloqués par le fait qu'il y a des électrons (-) dans l'anode qui les retient. Les ions lithium sont chargés positivement (+) et les électrons négativement (-), ces derniers retiennent donc le lithium du côté (-) par attraction (le + attire le -).
Cependant, si je branche quelque chose, à savoir que je décharge la batterie en alimentant un moteur électrique, je vais créer un pont entre les + et le - sur lequel les électrons pourront passer. En perdant des électrons, l'anode perdra de la force pour retenir les ions lithium et ils finiront donc par aller vers le côté (+) en passant par l'électrolyte et la paroi. Car les lithium ions n'ont qu'une obsession : revenir vers l'oxyde de fer côté + / cathode afin de retrouver un équilibre chimique stable (ce qui se produit quand je lâche la corde de mon arc : émission d'énergie pour atteindre une stabilité, à savoir la corde droite sans tension supplémentaire).



Le même schéma que précédemment mais avec plus de détails. La batterie cherche à retrouver son état stable en envoyant des atomes de lithium ion (avec deux électrons seulement) et des électrons (le troisième qui manque) en direction du + dans lequel l'oxyde de fer attire les lithium

Cette fois on a une oxydation côté anode et une réduction côté cathode, l'inverse de la recharge.

Plus l'anode perd des électrons et des ions lithium, plus le voltage baisse. Et au bout du compte on se retrouve avec une batterie à plat qui n'offre plus aucune tension différentielle entre + et -.

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Dernier commentaire posté :


Par Cloclo31 (Date : 2022-07-05 09:14:07)

Bonjour
Que devient l'équilibrage de chaque cellule lors de la charge ?
Est-ce que ce sont des cellules de 4V et combien il y en a pour 1 batterie de 120AH ?
Merci pour vos réponses.

Il y a 11 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Fab i trois TOP CONTRIBUTEUR (2022-07-05 12:44:26) : Bonjour,

    Batterie 120 Ah, donc je suppose qu'il s'agit de celle d'une Bmw i3 120 Ah.

    On est donc sur une batterie en 360 Volt, soit 8 modules de 12 cellules. Chaque cellule est en 3,8 V en nominale, chaque module ressort en 45,6 V pour 5,3 kWh.

    J'ignore le découplage de charge prévu pour cette batterie donc série ou parallèle et par combien de module sur chaque couplage.

    Cordialement
  • Par Fab i trois TOP CONTRIBUTEUR (2022-07-05 13:28:54) : Bonjour,

    Batterie de 120 Ah, je suppose qu'il s'agit de celle de l'i3.

    En 360 V, cette batterie comprend 8 modules de 45,6 V et 5,3 kWh, et chaque module comprend 12 cellules de 3,8 V.

    La recharge se fait par module, mais je n'en connais pas la gestion, ni le mode de découplage série ou parallèle, ni même le nombre de modules par couplage.

    Cordialement
  • Par Fab i trois TOP CONTRIBUTEUR (2022-07-06 23:46:01) : Bonsoir,

    Pour la 120 Ah de l'i3, on est sur du 360 volt, avec 8 modules de 12 cellules.

    Chaque module est en 45,6 volt pour 5,3 kwh, chaque cellule est en 3,8 volt.

    J'ignore la gestion technique en recharge quant aux découplage serie ou parallèle, et le nombre de module par couplage.

    Cordialement
  • Par (2022-07-06 23:46:29) : Bonsoir,

    Pour la 120 Ah de l'i3, on est sur du 360 volt, avec 8 modules de 12 cellules.

    Chaque module est en 45,6 volt pour 5,3 kwh, chaque cellule est en 3,8 volt.

    J'ignore la gestion technique en recharge quant aux découplage serie ou parallèle, et le nombre de module par couplage.

    Cordialement
  • Par Fab i trois TOP CONTRIBUTEUR (2022-07-06 23:54:29) : Bonsoir,

    Pour celle là montée sur la Bmw i3 on a 8 modules de 12 cellules pour du 360 volt.

    Chaque module est en 45,6 volt pour 5,3 kwh, chaque cellule est en 3,8 volt.

    Je ne connais pas le mode de gestion technique de la recharge, ni en terme de découplage série /parallèle, ni en terme du nombre de module par couplage.

    Bien à vous
  • Par (2022-07-06 23:55:30) : Sur batterie 120 Ah de l'i3, 8 modules de 12 cellules.
  • Par (2022-07-06 23:57:52) : L'ensemble est en 360 volt, chaque module est en 45,6 volt pour 5,3 kwh, chaque cellule est 3,8 volt.
  • Par (2022-07-06 23:59:44) : Chaque module est en 45,6 volt pour 5,3 kwh, chaque cellule est en 3,8 volt.
  • Par (2022-07-07 00:02:46) : L'ensemble est en 360 volt, 360/8= tension de module, 360/8/12= tension de cellule.
  • Par Fab i trois TOP CONTRIBUTEUR (2022-07-07 00:08:56) : Bonsoir,

    Puissance par module = capacité utile/8

    Je n'ai pas de données quant au mode gestion recharge, ni en terme de découplage série/parallèle, ni en terme du nombre de modules par couplage

    Cordialement
    ps : désolé du hachage de la réponse, réponse complète bloquée.

    Je n'ai pas de
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-07-07 15:23:35) : @Fab : je viens de débloquer tous vos messages ;-) C'est un peu le boxon et je vois que vous avez tout essayé pour arriver à en valider un !
    Je suis navré, il semble que mon système ait détecté des chaînes de caractères douteuses dedans (faux positif donc).
    Un grand merci à vous pour ces réponses !

(Votre post sera visible sous le commentaire après validation)

Suite des 15 commentaires :

Par Manet (Date : 2021-10-30 10:13:19)

Bonjour et merci pour votre publication
Electricien de profession à la retraite, ma question: sous qu'elle intensité son chargé ces batteries par rapport à leurs puissances totale, sachant que pour une batterie au plomb la charge ne doit pas dépasser 10 %, sinon sa durée de vie est limitée dans le temps.
Merci pour votre réponse


Il y a 5 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-11-01 11:15:57) : Les charges sont bien connues, et l'éventail est large, de 2 kW à plusieurs centaines.
    Et en gros la logique est la même, plus on force plus on dégrade la batterie.
    Après il me semble que le lithium soit quand même plus robuste que les versions à plomb.
    Désolé de ne pas être plus précis, et je me doute que vous resterez sur votre faim ..
  • Par Manet (2021-11-01 11:54:49) : Merci pour votre réponse, je faisais allusion aux charges rapide en 30 minutes qui vont etre proposés.
    Je pense qu'il n'y a aucune comparaison avec les batteries au plomb, du moins je suppose, mais quand même.
    Merci
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-11-01 17:32:03) : J'ai un peu plus de détails concernant les limites à ne pas dépasser.
    De 0 à 80% on admet un ampérage allant de la moitié à la totalité de la capacité de la batterie (Ah). De 80 à 100% ça décroit petit à petit malgré une tension qui reste inchangée.
  • Par Manet (2021-11-02 07:54:09) : Merci encore, pourriez vous un jour mettre sur votre site, une vue éclatée d'une batterie avec ces éléments constitutifs et ses caractéristiques technique.
    Cordialement
  • Par Miaber (2022-04-12 13:38:19) : Bonjour.
    Merci pour tout ce travail partagé.
    C'est la question que je me pose également. Dans le doute je recharge sur le secteur via prise 16A. Il y a également les décélérations brutales à grande vitesse qui génèrent une tension très importante et alors, si la batterie est déjà chargée où part le surplus d'énergie ?
    Bien cordialement.

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Par mao (Date : 2021-03-03 15:00:05)

Très bon travail


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-03-03 17:03:50) : Ce commentaire est encore meilleur ;-)

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Par lady lady (Date : 2020-05-27 03:00:29)

J'aimerais mieux comprendre comment est ce que le calculateur fait pour déterminer la quantité exacte de carburant à injecter pour un thermique.Si possible avoir un petit article dessus contenant les équations et les paramètres à tenir en compte.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-05-27 15:10:32) : C'est pas vraiment lié au sujet de la page.
    Votre réponse se trouve sans doute ici.

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Par lady lady (Date : 2020-05-27 02:55:14)

Je tiens juste à vous feliciter pour ce très beau travail; tous vos articles sont vraiment très intéressants;avec des figures très explicatives.A chaque fois que le fonctionnement d'un organe m'échappe et que je viens ici; je n'en ressort jamais sans l'avoir maîtrisé et ça vraiment; ça vaut la peine de vous en féliciter davantage et de vous encourager.
Surtout cherchez à être encore plus performant : dans les explications,les images,les actus sur l'automobile et bien plus encore sur le fonctionnement des composants.
Par ailleurs pensez à vous relire avant de publier certains articles parce qu'il ya souvent un peu de coquilles.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-05-27 15:09:14) : Merci beaucoup ;-)
    N'hésitez pas à dénoncer ces coquilles via les commentaires quand vous en trouvez.
    Il est vrai que mon travail de relecture est très perfectible ... A changer donc.

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Par Debian (Date : 2020-02-26 15:14:26)

Merci pour votre travail.
Un lien d'intérêt ci-dessous qui montre l'influence de la charge des Li-ion sur leur usure. On arrive jusqu'à 6000 cycles (20%-70%) mais il faut réserver 50% de la capacité à l'endurance, dilemme donc.
pushevs.com/2018/04/27/battery-charging-full-versus-partial/


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-02-27 10:40:47) : Merci pour cet apport, un article parle spécifiquement de ce sujet d'ailleurs ...

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Par Bah (Date : 2019-10-26 10:47:12)

Bonjour, svp pouvez vous m'aider a comprendre le fonctionnement des batteries additionnel des véhicules thermique ?


Il y a 2 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-10-28 10:55:25) : C'est au plomb donc ? Voir l'article du site en lien.
  • Par Bah (2019-10-28 12:30:27) : J'ai pas vu un article qui en parle, raison pour laquelle j'ai posté ma question sur un article similaire.

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Par Ben (Date : 2019-06-20 19:06:44)

Bonjour, pourrais-je utiliser vos images pour mon rapport s'il vous plait. Cela restera dans un cadre scolaire.
J'apprécie la clarté de vos articles. Merci
Ben


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-06-21 10:56:28) : Aucun problème, merci à vous.

(Votre post sera visible sous le commentaire)

Par Ben (Date : 2019-06-20 10:12:26)

Bonjour, merci pour votre article super complet!
Est ce que je peux utiliser vos images pour mon rapport de stage s'il vous plait?

Je vous remercie,

Ben


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-06-21 10:44:22) : Dans ce cadre oui, merci pour les encouragements.

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Par Papiphysiq (Date : 2019-06-17 16:47:41)

Bonjour à tous, sauf erreur de ma part, dans un temps ancien
les cathodes étaient mentionnées comme pôles négatifs
les anodes étaient mentionnées pôles positifs
voire de physique chimie classe de 1ère

Dans votre article vous écrivez l'inverse, cela ne change rien à l'explication mais quand même un atome stable de lithium (3P+3E) qui perd un électron devient effectivement instable MAIS DE CHARGE POSITIVE et par conséquent ne peut se diriger vers l'anode!!!.

Si je me trompe dites le moi
attention les lycéens de ne pas recopier sans comprendre un jour cela se remarque
cordialement à tous


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-06-18 09:49:55) : Je lis ici (par exemple) que l'anode donne les électrons et la cathode les capte (toutes les sources indiquent la même chose).

    L'électron que perd l'atome est négatif, donc il se dirige logiquement vers le + cathode.
    Après vérification et revérification mes schémas sont bel et bien bons.

    Il semble que les atomes (ionisés) aillent vers le + car l'afflux d'électrons vers le + le rend de moins en moins positif (la cathode donc, elle se "remplit" d'électrons négatifs), et donc il faut revenir à une stabilité grâce à l'afflux d'atomes ionisés négatifs en provenance de l'anode (en gros "le + qui se fait envahir de - perd de plus en plus son caractère positif +").

    Donc si vous avez finalement tort, vous soulevez malgré tout une question très intéressante quant au fait qu'il paraît peu logique que du + (cathode) attire du + (atome ionisé) ...

    Merci d'avoir soulevé cette interrogation, et j'invite d'ailleurs les spécialistes dans le domaine à encore plus détailler ce point.
  • Par Papiphysiq (2019-06-21 18:28:57) : bonjour et merci d'avoir pris mon commentaire en considération et surtout d'y avoir consacré un peu de votre temps.
    Mais de manière absolue la terminologie exact est:
    Pôle - (négatif) d'une batterie est la CATHODE vient du grec KATA (en bas) et HODOS (chemin) point de sortie des électrons d'un générateur.
    Pôle + (positif) d'une batterie est l'ANODE vient du grec ANA (haut) et HODOS (chemin) point de retour des électrons dans un générateur.
    on pourrait entrer dans la discussion du sens conventionnel et du sens réel du courant électrique, mais je pense qu'il est préférable de clore le débat jusqu'au moment ou quelqu'un se sentira interressé par la question.
    encore une fois merci pour ce débat, cela me rajeunie
    cordialement
    J'arrete
  • Par Moivre (2019-09-23 23:32:53) : Salut,
    Vous le dîtes, la terminologie exacte définit la cathode négative et l'anode positive. Et cela est vrai. Exceptionnellement pour le double fonctionnement de la batterie càd la charge et la décharge, les électrodes gardent les mêmes appellations quand bien même leur fonctionnement change selon que la batterie soit en charge ou décharge.

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Par Matt (Date : 2019-02-02 22:11:50)

Bonsoir, je fais un tpe sur les voitures electriques et je voulais savoir si je pouvais utiliser vos images UNIQUEMENT dans un cadre scolaire ? Bonne soirée


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-02-03 11:02:05) : Vous êtes combien à venir à la pêche aux images ? Vous allez tous finir avec les mêmes illustrations ...
    Pas de problème pour moi dans ces conditions.

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Par vinss (Date : 2019-02-02 20:30:48)

Bonsoir, puis-je utiliser vos illustrations pour présenter mon oral de 1ere ? (cela restera dans un cadre scolaire) merci de votre réponse


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-02-03 10:48:24) : Oui.

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Par c moi (Date : 2019-01-05 18:45:45)

Un article de qualité qui m'a vraiment beaucoup aidé, merci !


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-01-06 09:54:06) : Merci à vous pour ce gentil mot ;-)

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Par claudius53 (Date : 2017-11-12 14:37:14)

Article écrit par "hiero"
Madame ou Monsieur, vous fêtes très fort en matière d'orthographe: fautes de
liaison, fautes d'accord, fautes de vocabulair e......j'e n ai compté 27.
Alors commencez par réviser et écrire correctement, et vous serez moins
ridicule.
Sur le fond, vous avez un peu raison, car l'exploitation du lithium est faite
dans des conditions qui génèrent de la pollution avant la phase d'utilisation.
mais à l'usage, il y a beaucoup moins de pollution qu'un moteur thermique,
diesel ou même essence.
Concernant l'après-pétrole dans environ 30 ans, vous verriez quoi comme mode d'énergie, en dehors de l'électricité, l'hydrogène, le bio-gaz, ou l'air
comprimé, pour faire fonctionner voitures, motos, camions, etc...


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  • Par Wanu1966 TOP CONTRIBUTEUR / MECANO (2017-11-12 21:01:09) : Avant de faire des leçons de moral sur l'orthographe, révisez le vôtre, déjà une faute sur la première ligne ! MDR.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-11-13 07:50:12) : "Mais à l'usage il y a beaucoup moins de pollution". Très vague, vous y mettez quoi dans votre batterie (mode de recharge) ? Du charbon ? Du nucléaire ? ...
    Pour votre réflexion du début vous pouvez vous la garder. Je ne suis pas contre ce genre de remarque mais quand elles sont dites avec un minimum de tact.
    3Alors commencez par réviser et écrire correctement", mais pour qui vous prenez-vous ?
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-11-13 08:33:02) : A priori j'ai fait une erreur ... Vous répondiez à un internaute dénommé Hiero ?
    Excusez mon intervention "défensive" si c'est le cas ...

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Par hiero (Date : 2016-10-02 20:19:41)

A l heure actuelle rien de plus polluant que les voiture Electrique car l Electricité sont des centrale nucléaire quand il y a un hiver tres froid les centrale n arrive meme pas a fournir asse d electricite.. alors imaginer 10 millions de voiture electrique ?? maintenant quel bon pretexte pour construire d autre nouvelle centrale.. alors les ecolos ,la rigoleront beaucoup moins qaund on leur dira qu il faut d autre centrale pour qu ils puissent prndre leur bagnole et je passe encore pleins de choses...


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  • Par Wanu1966 TOP CONTRIBUTEUR / MECANO (2016-10-02 21:33:06) : Je ne suis pas un adepte des véhicules électriques car elles sont loin d'être au point, à commencer par l'autonomie !
  • Par daveh6 (2016-11-30 18:14:04) : pas besoin de nucleaire quand ont a l hydro electricite ! personnelemnt je prefere electrique car revien moin chere a rouler 0.057$ le kw/h. emplus tesla s a une meilleur autonomie que mon cayenne a essence
  • Par ms74 (2017-08-11 15:18:12) : Jusqu'à preuve du contraire, l'hydraulique pour la production d'électricité est saturée en France.Par ailleurs, il ne faut pas dire que l'hydraulique est sans dangers.Voir le barrage de Bort-les Orgues dont la rupture provoquerait au moins 300000 morts par effet de cascade et raz de marée dans la vallée de la Dordogne, jusqu'à Bordeaux.A notre époque où les attentats sont courants, il faut y penser.
  • Par Hubert (2017-10-10 14:51:57) : Le solaire et l'éolien peuvent charger une voiture. C'est même un excellent moyens de stockage d'électricité non utilisée. Exemple : un toit fait tourner la machine à laver, le congélateur, la box… mais quand tout cela est éteint le trop plein peut aller dans la voiture.
    Les japonais depuis Fukushima vont même à utiliser le reste d'énergie de la voiture pour l'électricité du soir. Le couple voiture plus panneaux solaire est très largement sous exploité.
  • Par elector (2018-01-22 12:03:32) : Espèce de rageux tu connais rien a l'électricité tu ferais de brancher tes neurones( et pas à une centrale nucléaire tu subirais une surcharge pondérale de neurones) , t'as pas d'autres arguments t'essaie de faire le fou avec tes centrales qui poussent comme des champignons et va lire un livre sur les énergies renouvelables et leurs avenirs.
    Cordialement
    Le pro du game électrique
  • Par papiphysiq (2020-01-20 14:04:58) : vous avez tous raison mais aussi un peu tort. Il ne suffit pas de comptabiliser le besoin en énergie pour déplacer le véhicule (E=1/2mv2) iol faut aussi compter ce que l'on nomme l'énergie grise, c'est a dire le reste à savoir:
    L'extraction des terres rares (ressources non infinies), leur acheminement, traitement, fabrication des batteries, et enfin recyclage. Une fois compté tout cela , la belle TESLA a le rendement ridicule de 65% pas terrible.
    pour ce qui concerne la production, et si tout le parc automobile français devenait "électrique" il faut augmenter la production électrique de 80% comment faire sans centrales nucléaires. un calcul simple montre qu'il faudrait construire autour de 560000 éoliennes. où les mettre?
    merci de vos commentaires

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