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Fonctionnement des hybrides BYD (EHS, DM-i et DM-o)

Dernière modification : 21/10/2025 -  0

Chez BYD, l’hybride n’est pas une boîte auto classique ni une transmission à trains épicycloïdaux. Le cœur du système est un ensemble compact appelé EHS, pour Electric Hybrid System. Il regroupe un moteur thermique 1.5, deux machines électriques et un rapport mécanique unique avec des embrayages. L’idée est simple sur le papier, très efficace dans la pratique.

Petit bonjour au formateur avec qui j'ai sympathisé à Lyon. Il formait cette dame qui croulait sous les informations techniques ! Une formation express mais rude ...

Philosophie de fonctionnement

Le système hybride de BYD repose sur une logique simple : le moteur thermique n’est pas là pour tracter, mais pour produire. Il tourne la plupart du temps en générateur, entraînant le moteur P1 qui recharge la batterie ou alimente directement le moteur électrique de traction P3. On se retrouve donc, dans la pratique, avec une voiture qui se comporte comme une électrique dans l’immense majorité des situations. Le thermique reste en veille, prêt à soutenir ou recharger, mais sans intervenir directement sur les roues tant que la batterie conserve un niveau de charge correct. Ce choix d’architecture permet de maintenir le moteur essence dans sa zone de rendement optimale, avec des régimes constants et une consommation stabilisée. La sensation de conduite est donc celle d’un véhicule électrique, sans rupture, avec un couple immédiat et une gestion fluide de l’énergie. Dans les fiches techniques, BYD met d’ailleurs en avant la puissance du moteur électrique en chevaux, le moteur P3 dépassant souvent les 160 ch selon les modèles, tandis que le 1.5 thermique varie entre 100 et 130 ch selon qu’il soit atmosphérique ou turbo. C’est une philosophie claire : l’électrique mène la danse, le thermique ne fait que suivre pour prolonger la partition.

Transversal DM-i et longitudinal DM-o

• EHS signifie Electric Hybrid System. C’est le nom donné par BYD à sa transmission hybride, une boîte électrifiée. C’est littéralement le cœur du système hybride BYD.
• DM-i veut dire Dual Mode intelligent. Il place l’ensemble en transversal pour les berlines et SUV compacts. Le 1.5 est généralement atmosphérique à cycle atkinson, orienté rendement. C’est la déclinaison la plus courante sur les modèles comme Qin Plus, Song Plus ou Sealion 6.
• DM-o signifie Dual Mode off-road (ou performance, selon les sources BYD). C’est la variante longitudinale, plus puissante, pensée pour les modèles lourds ou sportifs, comme le BYD Tang ou le pickup Shark. Le principe reste le même que le DM-i, mais avec un moteur thermique turbo et des composants renforcés pour gérer plus de couple et, dans certains cas, une transmission intégrale.

DM-i Transversal

(deuxième version en 4X4)




DM-o : longitudinal


(deuxième version en 4X4)

Architecture générale

Deux machines électriques sont intégrées dans le carter.

• P1 est accouplée côté moteur thermique. Elle fonctionne surtout en génératrice quand le 1.5 tourne, pour charger la batterie et alimenter la traction.
• P3 est le moteur de traction, relié aux roues via un rapport fixe. C’est lui qui fait avancer la voiture la plupart du temps et c’est aussi lui qui assure la régénération à la décélération.

Un embrayage permet de ponter mécaniquement le thermique sur l’arbre de sortie à vitesse soutenue. Pas de variation continue, pas de planétaires, juste un chemin direct quand c’est pertinent pour le rendement.

Les modes de fonctionnement

• Mode EV : le thermique est découplé. P3 entraîne seul les roues, alimenté par la batterie. C’est le mode par défaut tant que l’état de charge reste confortable.
• Mode série : le thermique est découplé des roues. Il entraîne P1 en générateur. L’énergie passe dans la batterie et alimente P3. La voiture roule comme une électrique, mais l’autonomie est prolongée.
• Mode parallèle : P3 reste le moteur principal, le thermique se recouple et fournit un couple additionnel sur le même arbre. Utile pour les fortes sollicitations et les reprises.
• Mode direct : le thermique est embrayé en prise directe sur l’arbre de sortie via l’unique rapport. À vitesse stabilisée, c’est souvent la solution la plus efficiente. P3 peut encore lisser le couple ou soulager la charge.

Récupération d’énergie : à la décélération, c’est P3 qui régénère prioritairement, car il est connecté aux roues. P1 n’est pas utilisé pour récupérer l’énergie des roues, il sert surtout de génératrice entraînée par le thermique. En prise directe très appuyée, l’électronique peut limiter la régénération maximale pour préserver l’agrément, mais P3 reste l’acteur principal.

Ce que fait chaque machine, concrètement

• P1 : convertit l’énergie mécanique du 1.5 en électricité. Sert au maintien de charge, à la recharge batterie en roulage, et à l’alimentation de P3 quand on roule en mode série. Ne tracte pas les roues.
• P3 : propulsion principale du véhicule. Assure aussi toute la régénération au lever de pied et au freinage. Peut être secondé par le thermique en parallèle, ou laisser ce dernier prendre la main en prise directe sur autoroute.
• 1.5 essence : moteur de rendement. Il travaille dans ses zones efficaces, soit pour entraîner P1, soit pour se raccorder aux roues via l’embrayage en direct. Le 1.5 turbo des versions DM-o fournit plus de couple pour les véhicules lourds.

Pourquoi un seul rapport

Un rapport fixe, c’est moins de pertes et moins de pièces. BYD s’appuie sur la large plage d’utilisation du moteur électrique P3 pour couvrir les bas et moyens régimes. À haute vitesse, l’embrayage vient connecter le thermique, ce qui évite de faire tourner P3 en zone défavorable pendant longtemps. Résultat, une sobriété élevée en ville comme sur voie rapide, sans CVT ni multi-embrayages compliqués. C’est un vrai choix d’ingénierie intermitent mais cohérent.

Tailles de batterie et puissances typiques

Les valeurs ci-dessous sont indicatives, elles varient selon les marchés et les phases, mais donnent une photographie réaliste de la famille DM-i / DM-o.

Modèles utilisant cette hybridation

La technologie DM-i équipe notamment Qin Plus, Destroyer 05, Song Plus, Song L/Sealion 6, Tang, Han et d’autres variantes régionales. La version DM-o alimente des modèles plus lourds ou orientés usage utilitaire et loisirs, comme le pickup Shark et des dérivés plus performants.

Points forts et conséquences sur l’usage

En ville, la voiture fonctionne la plupart du temps comme une électrique. Le thermique se réveille pour soutenir la charge, toujours dans sa zone de rendement. Sur voie rapide, le pontage direct du 1.5 évite de faire turbiner P3 en continu, ce qui maintient la conso basse et la température sous contrôle. Les transitions entre série, parallèle et direct sont pilotées par l’électronique selon la charge pédale, la vitesse et l’état de charge batterie, sans intervention du conducteur.

Résumé express

Deux machines électriques dans la même boîte, un 1.5 pensé pour produire proprement, un embrayage qui ne sert qu’à connecter le thermique quand c’est utile. P3 tracte et régénère, P1 génère. Quatre usages clés : EV, série, parallèle, direct. Le tout avec une batterie LFP robuste et des puissances suffisantes pour couvrir de la compacte à l’utilitaire léger. Simple à expliquer, très malin à l’usage.

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