Tout savoir sur l'Hybride 4x4 de Dacia

Dernière modification : 20/11/2025 -  3

Dacia propose désormais une transmission intégrale hybride assez atypique sur les Duster et Bigster. Sur le papier, cela reprend des idées déjà vues ailleurs, mais avec un organe supplémentaire qui change un peu la donne. L’ancien schéma mécanique avec arbre de transmission et différentiel central disparaît. La marque adopte une architecture hybride inédite, baptisée Hybrid-G (pour Gpl) 4x4, qui combine un moteur thermique à l’avant et un moteur électrique à l’arrière. Le système est disponible sur les Bigster et Duster avec le moteur 1.2 Hybrid-G 150 ch. Rien ne dit encore si Renault le reprendra, bien que ce serait assez logique. 

Le principe général

Le cœur du dispositif est positionné à l’arrière. On peut presque oublier tout le reste si on se concentre sur cette technologie Hybrid 4x4. Il s’agit d’un module compact tout-en-un signé Valeo, qui réunit un moteur électrique 48V et une boîte à deux rapports. Ce bloc est directement fixé sur l’essieu arrière et entraîne les roues postérieures sans aucun lien mécanique avec l’avant. Pas d’arbre de transmission, pas de différentiel central. La répartition du couple s’effectue via un calculateur qui orchestre la puissance du moteur thermique avant et du moteur électrique arrière, comme le font déjà certains systèmes concurrents comme l’i-AWD de Toyota ou les hybrides rechargeables BMW à moteur transversal.

À l’avant, rien d’exotique : on retrouve le trois-cylindres 1.2 turbo micro-hybride 48V (HR12), parfois disponible en GPL (une niche que Dacia capte encore). Il est associé à la boîte double embrayage Getrag DW23 à six rapports. L’ensemble thermique + électrique crée donc une transmission intégrale sans liaison mécanique entre les deux essieux.

Voici l’architecture traditionnelle

Ce système permet de conserver une offre 4x4 tout en réduisant les émissions de CO?, qui devenaient compliquées à tenir avec les Dacia 4x4 purement thermiques.

Un moteur électrique à deux rapports

L’élément central est donc ce moteur arrière. Valeo l’appelle eAxle 48V Dual Speed. Dacia annonce 10 ch mai il a la capacité de délivrer 25 kW en pointe (34 ch) et 20 kW en continu (27 ch). Pour un module 48V, c’est déjà solide, et la présence d’une boîte intégrée à deux rapports change beaucoup de choses. Le système accepte aussi le haut voltage, il n’est pas limité au 48V même si ici c'est le cas. Le tout est alimenté par une batterie de 0.84 kWh, du très léger donc, ce qui explique que le moteur ne peut pas délivrer plus de 10 ch.

Le premier rapport, très court, permet d’atteindre jusqu’à 1800 Nm de couple aux roues arrière, ce qui correspond à une vraie première de 4x4. Le second rapport, plus long, sert à maintenir une motricité efficace à vitesse supérieure, sans faire exploser la consommation. Comme sur toutes les transmissions modernes, l’arrière peut être débrayé la majorité du temps pour économiser du carburant. Une position neutre coupe totalement l’arrière quand il n’est pas requis afin de réduire les pertes par frottement.

La nature exacte de cette boîte (trains parallèles ou épicycloïdaux) reste inconnue, Valeo ne communiquant pas sur le sujet.

Contrairement à ce qu’on pourrait penser, le fonctionnement ne dépend pas uniquement de la batterie 48V. Si elle est vide, l’alterno-démarreur 48V du trois-cylindres peut alimenter directement le moteur électrique arrière. La transmission intégrale reste donc disponible en permanence, même dans le pire des cas. Le conducteur ne se retrouve jamais avec un Duster en simple traction par manque d’énergie, une inquiétude qui revient souvent.

Un train arrière atypique

Pour intégrer ce module, Dacia a opté pour un essieu arrière semi-rigide à traverse déformable. C’est très inhabituel sur un 4x4, puisque quasiment tous les modèles à transmission intégrale s’appuient sur un multibras. Même les anciens Duster 4x4 y avaient droit.

Ce choix vise surtout à réduire les coûts, mais aussi à répondre à une contrainte technique : le module Valeo est volumineux et trouverait difficilement sa place dans un multibras. Les capacités en tout-terrain pur reculent, mais la garde au sol (21,7 cm) reste correcte. Cette version 4x4 sera moins sophistiquée techniquement, le semi-rigide étant la solution la plus rudimentaire pour un train arrière. Cela ne changera pas grand-chose pour la majorité des conducteurs, qui n’iront jamais chercher les limites réelles de la machine.

avantages et limites du système

Le premier avantage saute aux yeux : aucun arbre de transmission ni différentiel central. Le système est plus léger, plus simple, et consomme moins. L’arrière participe aussi à la régénération d’énergie au freinage en récupérant l’énergie cinétique.

Autre point positif : la répartition des masses progresse. Les véhicules à moteur transversal ont souvent un avant trop chargé. En ajoutant un bloc électrique à l’arrière, on obtient un meilleur équilibre dynamique, ce qui améliore stabilité et motricité.

Les limites ? Le « différentiel » arrière est simulé via le freinage sélectif des roues (calibré par Bosch), et le différentiel central par la modulation électronique des puissances avant et arrière. Cela marche bien au quotidien mais n’égale jamais la progressivité et la robustesse d’un vrai Torsen mécanique.

Modes de conduite et usages

Dacia propose plusieurs réglages pour exploiter la transmission :

• Auto gère automatiquement la transition entre 4x2 et 4x4.
• Eco maximise le roulage électrique et n’active l’arrière qu’en cas de perte d’adhérence.
• Snow privilégie le 4x4 sur route glissante.
• Mud/Sand impose le 4x4 avec antipatinage optimisé.
• Lock bloque l’ensemble en 4x4 sur le premier rapport électrique, ce qui s’apparente à une gamme courte.
• HDC (Hill Descent Control) gère la descente entre 4 et 30 km/h.

Derniers articles sur Dacia :

• Gamme Sandero resytylée : plein de nouveautés
• Nombre de ventes dans le monde Dacia
• Fonctionnement / caractéristiques de l'Hybride 4X4 de Dacia
• Evolution des ventes de Dacia (France)
• Bigster : un Duster bis sans grand intérêt supplémentaire ?
• Duster 3 : pas sûr ?
• Dacia les moins fiables
• Dacia les plus fiables
• Spring Restylée : montée en puissance
• Dacia : de concepts-cars à la réalité

Fiches Dacia

Fiches techniques Dacia hybrides

Bigster hybride --------- Duster III hybride

Jogger hybride

Fiches techniques Dacia électriques

Spring Spring II

Ecrire un commentaire

Les derniers commentaires DU SITE

Ecrire un commentaire

Valider mon commentaire

Sondage au hasard :