Cayenne 4 électrique : il a tout à perdre

Dernière modification : 20/11/2025 -  1

Si le Cayenne de première génération a déjà sauvé la marque au début des années 2000 en ouvrant la porte des SUV de luxe, on peut craindre que cette génération produise l'effet inverse .... Cette quatrième génération a donc une mission moins confortable : faire avaler un gros SUV 100 % électrique à une clientèle qui a les moyens de payer du carburant, qui aime encore le bruit du thermique (chez Porsche on tourne plutôt aux V6 et V8, pas au 1.2 3 cylindres), et qui n’est pas spécialement pressée de passer à la borne de recharge.

Sur le papier, tout est extrême : puissance, batterie, techno. Mais ce Cayenne 4 joue sa peau sur autre chose que les chiffres. Image, style, cohérence. Et là, il peut clairement tout perdre.

Notez toutefois que ce Cayenne à électrons prouve que l'électrique doit en théorie couter moins cher que le thermique, car il est ici proposé à des tarifs inférieurs à la version thermique pourtant plus vieille ...

Style

Sur les anciennes versions on reprochait souvent au Cayenne d’être trop sage, presque conservateur. Avec son allure de baleineau gentillais, c'était parfois un peu trop lisse il faut l'avouer (le Cayenne coupé a alors eu la mission de pimenter un peu plus les choses) Là, Porsche a fait l’inverse en voulant amener de l'audace et de l'originalité, mais encore faut-il maitriser ce jeu avant de s'y aventurer.

De l’avant, ça reste globalement acceptable. On retrouve l'ADN de Porsche (quoi que coupé à celui d'un gecko ou d'une grenouille), les optiques collent encore à la marque et la face avant reste lisible. C’est quand on fait le tour que ça se gâte. Le Cayenne 4 est plus long que le thermique (4,98 m contre 4,93 m), plus bas de quelques millimètres, et repose sur des jantes de 20 à 22 pouces qui paraissent presque perdues dans des passages de roues énormes. De profil il devient camionesque et très cubique même si les vitrages tentent d'atténuer l'effet. L'arrière manque de séduire en étant massif et peu inspiré, tout en perdant l'air de famille Porsche. C'est bien de vouloir changer et aller de l'avant, mais encore faut-il prendre son temps pour proposer quelque chose d'agréable à l'oeil.

Enfin, les fameuses ailettes actives sur le bouclier arrière (version Turbo [sans turbo évidemment] uniquement), censées gérer l’air pour réduire la trainée, donnent un côté gadget qui ne respire pas le sérieux, même si l’idée a une logique aérodynamique (loin d'être indispensable évidemment). Il s'agit donc d'une élément qui se déploie, et contrairement à ce que l'on a l'habitude de voir chez Porsche, ce n'est plus un aileron mais une érection de plastique ...

Grosso-modo, beaucoup d'éléments font penser à une voiture chinoise mal digérée. Ce qui est assez ironique quand on voit une Xiaomi YU7 qui, elle, arrive à paraître plus européenne et plus prestigieuse que ce Cayenne (avec un look très Ferrari et très bien réalisé).

Le Cayenne 4 (enfin ça dépend comment on compte ... Certaines générations sont plus des restylages qu'autre chose) a le mérite d’oser le changemetn et l’originalité, mais ici c’est parfois mal inspiré et mal maîtrisé. On passe d’un style trop conservateur à un truc qui flirte avec les excès et le manque de goût.

Habitacle

À l’intérieur, Porsche bascule franchement dans le tout-numérique. L’ambiance est très techno, très lisse, avec une planche de bord dédiée au Cayenne électrique et pas juste copiée sur le Macan.

Devant le conducteur, on a un grand écran incurvé de 14,25 pouces pour l’instrumentation. Au centre, l’écran OLED Flow Display est plié en deux zones :

• la partie basse gère les fonctions courantes (clim, modes de conduite, etc.),
• la partie haute sert pour la navigation, la recharge, les réglages, les applis.

En option, un écran passager de 14,9 pouces vient compléter le tout. Les commandes physiques sont réduites au minimum, avec quelques boutons sur le volant et de rares raccourcis pour la climatisation. Tout le reste passe par les dalles tactiles.

Côté infotainment, on coche les cases du moment : jeux, streaming, applis connectées. L’ergonomie semble un peu mieux pensée que dans certains concurrents, mais on reste dans une logique où on passe son temps à taper dans des menus pour faire des choses simples.

L’ambiance visuelle est réussie, mais quand on commence à observer les matériaux, on sent que la qualité a encore baissé d’un cran (comme toutes les Prosche actuelles, qui s'apparentes à des sortes de Cupra en terme de qualité perçue). Les assemblages restent très rigoureux et rattrapent en partie la baisse de qualité des matériaux, pas de jeu, pas de gaps, mais des plastiques durs se multiplient et une diversité de textures et matières qui se réduit. La présentation intérieure est en revanche très inspirée, moderne, mais il manque clairement des matériaux nobles pour justifier le ticket d’entrée.

Habitabilité et coffre

L’empattement passe à 3,02 m, soit 13 cm de plus que le Cayenne thermique, ce qui améliore la vie à bord au deuxième rang.

Donnée	Cayenne 4 électrique
Coffre banquette reculée (15 cm	553 l
Coffre banquette avancée	781 l
Coffre max dossiers rabattus	1 588 l
Frunk (coffre avant)	90 l

On ajoute un frunk de 90 l à l’avant pour les câbles ou des petits bagages, un double vitrage épais de série, et un toit panoramique qui peut s’opacifier partiellement ou totalement. L’ambiance générale est donc très soignée sur la forme, mais le fond (matériaux) suit moins que sur les anciennes générations.

Technique

Là, Porsche a sorti tout l’arsenal pour que le Cayenne 4 serve de vitrine électrique. plateforme PPE 800 V, grosse batterie NMC, recharge ultra rapide, moteurs de folie, châssis bardé de gadgets. Techniquement, il est difficile de lui reprocher de ne pas en faire assez.

Moteurs et performances

Deux versions au lancement, toutes les deux en double moteur (un par essieu) avec transmission intégrale.

Version	Puissance max	Couple max	0-100 km/h	0-200 km/h	Vitesse max	Poids à vide
Cayenne électrique	408 ch (442 ch *LC)	835 Nm	4.8 s	NC	230 km/h	2 525 kg
Cayenne Turbo électrique	857 ch (1 156 ch *LC)	1 500 Nm	2.5 s	7.4 s	260 km/h	2 645 kg

*LC = Launch Control

La version de base, avec 408 ch et 835 Nm, est déjà dans la zone « trop ». 4,8 s de 0 à 100 km/h pour un engin de 2,5 tonnes, c’est largement suffisant pour arracher les cervicales de toute la famille.

La Turbo, elle, part sur un autre délire : 857 ch en nominal, jusqu’à 1 156 ch pendant 10 secondes avec le Launch Control et le bouton Push-to-pass sur le volant. Le couple grimpe à 1 500 Nm. 2,5 s de 0 à 100 km/h, 7,4 s pour atteindre 200 km/h. Sur le papier, une 911 Turbo S hybride aura du mal à suivre en ligne droite.

Pour encaisser ça, surtout à l’arrière, Porsche a repris un système de refroidissement par huile directement inspiré de la 99X de Formule E. Rien que ce détail montre que ce Cayenne sert clairement de démo technique pour la partie électrique. Mais avec plus de 1100 ch il faut pouvoir calmer tout cet effet Joule de manière efficace ...

En décélération, la régénération peut monter jusqu’à 600 kW, ce qui aide beaucoup les freins, surtout sur Turbo où l’on trouve de série les disques carbone-céramique PCCB. Porsche refuse toujours le mode « one Pedal » pour des raisons réglementaires potentielles, notamment en Chine, pas parce que la techno manque.

Batterie, autonomie, recharge

Une seule batterie pour toute la gamme : un gros pack NMC dérivé de la Taycan, mais optimisé.

Donnée	Valeur
Technologie	NMC
Capacité brute	113 kWh
Capacité nette	108 kWh
Poids de la batterie	~600 kg
Autonomie WLTP Cayenne	642 km
Autonomie WLTP Turbo	623 km
Conso WLTP	16.8 à 17.3 kWh/100km
sCx	0,25

Porsche annonce des consommations théoriques autour de 16,8 et 17,3 kWh/100 km, mais dans la vraie vie avec un tel gabarit on sait déjà que ce sera plus. L’aéro a été énormément travaillée (volets actifs à l’avant, spoiler réglable, ailettes déployables à l’arrière, face avant assez lisse), ce qui sauve un peu l’exercice.

Pour la recharge, c’est simple : ils ont poussé les curseurs très haut sur la fiche technique, même si dans la pratique ce sera limité par l’infrastructure.

Type de recharge	Puissance max	Temps annoncés (10 à 80 %)
DC 800 V	jusqu’à 400 kW	16 min
DC 400 V	jusqu’à 200 kW	~30 min
AC de série	11 kW	~10 h
AC en option	22 kW	~5 h 30

Le préconditionnement batterie est géré automatiquement par le planificateur d’itinéraire intégré, sans possibilité de le forcer manuellement. Pas de charge bidirectionnelle annoncée pour l’instant (ni V2L, ni V2G), ce qui est un peu décevant à ce niveau de gamme et pour l'époque.

Recharge par induction

Gadget ou vraie plus-value, chacun jugera (pour moi la réponse 1), mais le Cayenne inaugure aussi la recharge par induction.

• Option à environ 7 000 € au total
  • 5 000 € pour le support de charge
  • 2 000 € pour l’équipement du véhicule
• Puissance théorique de 11 kW (comme une wallbox AC classique, mais avec de la perte)

On gare le Cayenne au-dessus d’une plaque au sol et la voiture se recharge sans câble. Techniquement, c’est propre. Économiquement, il faudra aimer la techno pour justifier l’option. Niveau pratique, pas mieux qu'un câble qu'on branche en 5 secondes sachant aussi qu'il faut bien viser la plaque ... (consultez le lien du dessus pour avoir une critique plus approfondie de la chose).

Châssis et trains roulants

Le Cayenne 4 reste fidèle à ce qui se fait dans la catégorie : la suspension pneumatique est de série, comme sur tous les Cayenne récents et comme sur la majorité des SUV haut de gamme de près de 5 mètres. Rien d’exotique ici, c’est même la solution la plus logique pour gérer une masse pareille (bien que les boudins ne survivent que rarement au delà de 100 000 km). Les amortisseurs sont évidemment pilotés, c’est automatique dès lors qu’on parle d’une suspension pneumatique moderne. On peut régler l’assiette, la hauteur, la fermeté… bref, le package habituel, seulement poussé un peu plus loin grâce aux dernières générations de composants.

Le vrai problème, c’est la masse. On dépasse déjà les 2 500 kg sur la version « simple » et on monte à 2 645 kg pour le Turbo. C’est énorme, presque irréaliste pour un véhicule qui continue de revendiquer un tempérament dynamique. Peu importe la quantité de techno qu’on empile, les lois de la physique varient pas. Avec un tel poids, les pneus sont forcément mis en première ligne. En observant les images de plus près, on voit du 285 mm à l’avant, ce qui laisse imaginer des largeurs arrière qui devraient largement dépasser les 300 mm pour rester cohérent. À ce stade, on parle plus d’un travail de camion que d’un compromis sportif.

Pour contrer en partie cela, les roues arrières sont directrices

Un pari risqué pour l’image électrique de Porsche

Techniquement, le Cayenne 4 est une vitrine électrique réussie. Le problème n’est pas là.

Le problème, c’est que Porsche bascule son gros SUV emblématique en 100 % électrique tout en gardant la version thermique en parallèle jusqu’en 2030. La clientèle qui a les moyens de rouler en Cayenne, et de payer un plein sans trembler, ne voit pas forcément l’intérêt de passer à 2,6 tonnes de batterie. Elle risque de rester sur le thermique ou l’hybride rechargeable, surtout qu'il me semble être plus désirable stylistiquement parlant malgré son plus grand âge (les restyalges ont permis de masquer les rides) ...

Si ce Cayenne 4 fait un bide, ce ne sera pas juste un échec produit. Ce sera un coup de plus porté à toute la gamme électrique de Porsche. À force d’enchaîner les modèles qui peinent à convaincre, l’idée même de Porsche électrique va perdre en crédibilité. Et là, pour la marque, ça commence à devenir franchement dangereux, car l'électrique est l'avenir quoi qu'on en dise.

Prix : le Cayenne du pauvre ?

Sur le prix, Porsche a compris qu’il valait mieux ne pas ajouter une punition financière au discours « passez à l’électrique ».

• Cayenne électrique 408 ch : 107 600 €
• Cayenne Turbo électrique 857 ch (1 156 ch LC) : 167 200 €

C’est elevé, mais dans le contexte du segment et face à ce que coûte un Cayenne thermique haut de gamme, ce n’est pas si agressif. Le Cayenne E-Hybrid 470 ch est affiché à 118 200 € et se tape en plus un gros malus au poids. Le Turbo électrique reste aussi moins cher qu’un Cayenne Turbo E-Hybrid (739 ch) à 190 800 €.
Et si les tarifs sont positifs, cela risque mine de rien de nuire à son image de prestige : si c'est moins cher c'est que c'est moins bien non ? Et à ce niveau de gamme payer cher convainc que ce qu'on achète est exclusif. Là ça risque de véhiculer le message que c'est un "sous-Cayenne".

Le Cayenne 4 se place donc intelligemment sur le plan tarifaire pour sa cible. Le souci n’est pas le prix. Le souci, c’est que ce SUV électrique doit convaincre une clientèle habituée au thermique, avec un style discuté, une qualité perçue en léger recul et une masse qui explose.

En résumé, le Cayenne 4 coche toutes les cases techniques, mais il joue sa réputation sur des éléments que les fiches techniques ne rattrapent pas : le style, l’image, et le ressenti d’une clientèle qui n’a pas spécialement envie qu’on lui force la main sur l’électrique. C’est pour ça qu’il a vraiment tout à perdre.

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