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Bilan du contrôle technique allemand TÜV 2025

Dernière modification : 28/11/2025 -  0

Le nouveau TÜV-Report donne une photo assez nette de l’état du parc automobile allemand, et ce n’est pas du luxe vu la vitesse à laquelle les voitures prennent de l’âge. L’Allemagne tourne maintenant autour de 10,6 ans en moyenne, ce qui rejoint presque la France. On pourrait croire que les deux pays sont comparables, mais pas vraiment. Le contrôle technique n’a ni les mêmes priorités ni les mêmes outils. Une voiture qui passe tranquillement en France peut se faire reprendre plusieurs fois au TÜV, sans être dangereuse pour autant. C’est juste que l’approche n’est pas la même. En France on regarde surtout la sécurité immédiate, tandis que l’Allemagne vérifie si la voiture reste proche de son état d’origine, et ça change beaucoup de choses sur le résultat final.

Les contrôleurs allemands scrutent l’homogénéité de l’éclairage, le vieillissement des bras de suspension, les infiltrations d’eau dans les optiques ou encore la réaction des amortisseurs sur banc dynamique. Chez nous, ce genre de détail passe souvent au travers tant que la voiture reste sûre sur la route. Cette différence de culture explique pourquoi leurs statistiques ont l’air plus sévères alors que, dans le fond, les voitures ne sont pas forcément moins bonnes.

A lire : les chiffres par modèle du contrôle technique allemand 2025

Un parc qui vieillit et ça se voit dans les classements

L’âge du parc joue énormément. Les modèles ne sont plus évalués uniquement sur leurs premières années, mais sur leur endurance réelle après dix ans d’usage. Les marques qui misent encore sur la mécanique solide le ressentent immédiatement. Mercedes mène largement la catégorie des 10 à 11 ans, suivie par Audi et Toyota. Ce trio montre une usure plus lente des trains roulants et une meilleure résistance générale, ce qui reste la base pour bien vieillir.

À l’inverse, certains modèles plus récents souffrent davantage. La hausse du poids moyen des voitures explique une bonne partie du problème. Les liaisons au sol se retrouvent davantage sollicitées, les bras en aluminium vieillissent moins bien, les directions très assistées prennent du jeu plus vite, et les amortisseurs pilotés n’aiment pas trop l’accumulation d’années. Le TÜV, qui ne laisse rien passer, reflète ce vieillissement accéléré dès la sixième ou la septième année. La Mazda 2 fait office de contre-exemple. Léger, simple, éprouvé, le modèle continue de passer les années sans broncher et se retrouve même mis en avant dans Auto Bild.

Cette usure fine se voit beaucoup moins en France, car notre CT n’est pas aussi exigeant dans les détails. En Allemagne, le moindre jeu de silent-bloc devient un défaut consigné. Chez nous, tant que la voiture ne menace pas de se déboîter, on respire encore. C’est ce décalage qui donne l’impression que leur parc vieillit à vue d’oeil, alors que le nôtre n’est pas vraiment mieux loti.

Un volume de contrôles énorme

Le TÜV-Report ne se contente pas de quelques milliers de voitures. Il repose sur 9,46 millions de contrôles, ce qui offre une vision très solide du parc réel. Plus le volume est grand, plus les tendances sont parlantes. Le parc vieillit, les kilomètres s’accumulent, et forcément les petites faiblesses ressortent. Le TÜV travaille avec suffisamment de données pour que les évolutions annuelles ne soient pas un hasard.

Le taux d’échec continue d’augmenter

Le chiffre le plus attendu concerne le taux de défauts majeurs. Il atteint 21,5 %, contre 20,6 % auparavant. La hausse de 0,9 point n’a rien de spectaculaire, mais elle dure depuis plusieurs années. On n’assiste pas à un effondrement de la qualité automobile, juste à la conséquence logique d’un parc plus vieux et d’un protocole qui ne relâche jamais sa pression. Les jeunes catégories restent stables, mais tout ce qui dépasse sept ou huit ans tire les statistiques vers le haut.

Une majorité de voitures passent encore sans remarque

Malgré la rigueur du test, 66,1 % des véhicules passent sans défaut. C’est même assez surprenant quand on voit le niveau d’exigence. On trouve ensuite 12,3 % de véhicules avec défauts mineurs, ce qui regroupe souvent les petites choses inévitables sur une voiture qui roule. Les cas réellement dangereux restent extrêmement rares, autour de 0,05 %, ce qui prouve que les situations critiques sont marginales malgré la sévérité de l’analyse.

La montée en puissance des voitures anciennes

Le TÜV a ajouté une catégorie spéciale pour les modèles de 13 ans et plus, signe clair que le parc vieillit comme partout ailleurs en Europe. Et dès que ces voitures entrent dans la statistique, les défauts majeurs s’envolent mécaniquement. Le rapport montre une progression très régulière selon l’âge. On reste autour de 6,5 % d’échecs pour les voitures de 2 à 3 ans, puis environ 10 % pour les 4 à 5 ans. La barre dépasse 13 % entre 6 et 7 ans et passe déjà les 18 % pour les 8 à 9 ans.

Le palier suivant est encore plus parlant. Les 10 à 11 ans grimpent à environ 23 %, les 12 à 13 ans tournent autour de 27 %, et les modèles de 13 ans et plus culminent à près de 32 % de défauts majeurs. Cette montée parfaitement linéaire explique à elle seule une bonne partie du taux global, sans imaginer une chute de la qualité automobile moderne. Les voitures vivent plus longtemps, encaissent plus de kilomètres et les contraintes mécaniques finissent toujours par ressortir, surtout quand les contrôleurs ne lachent jamais la pression.

Les défauts qui dominent sont toujours les mêmes dans les catégories âgées : direction, articulations, bras, amortisseurs fatigués et corrosion des systèmes de freinage. Ces zones encaissent le plus de contraintes et vieillissent plus vite, surtout avec les masses actuelles. Le contrôle français note ces éléments uniquement lorsqu’ils dépassent un certain seuil, alors que le TÜV n’attend pas que ça devienne inquiétant pour le consigner.

Les électriques n’échappent pas au tri du TÜV

La partie électrique n’est pas oubliée. À la page 11, on retrouve les résultats de 18 modèles. Auto Bild explique que les électriques ne seraient pas plus fiables que les thermiques. C’est ce que disent les chiffres bruts, mais c’est un raccourci un peu facile. Les résultats sont très variés. Certains modèles se comportent extrêmement bien, d’autres beaucoup moins. Les tesla Model 3 et Model Y ferment la marche avec un taux de défauts qui grimpe à cause de petites anomalies regroupées dans les trains roulants, le freinage ou les réglages de phares.

Un élément clé est trop souvent oublié : ces Tesla arrivent au contrôle avec un kilométrage moyen très élevé, souvent autour de 55 000 km dès la première inspection. C’est largement au-dessus des autres électriques, qui tournent plutôt entre 25 000 et 40 000 km. À partir de là, il est normal que les défauts d’usure légère apparaissent plus tôt. On notera d’ailleurs que les éléments du groupe motopropulseur (qui distingue vraiment un VE d'un VT), comme les batteries ou les moteurs électriques, ne ressortent quasiment jamais dans les défauts majeurs. Le cœur du système reste préférable au thermique sur le plan mécanique, et de loin.

Une couche de prudence dans la communication

L’analyse d’Auto Bild et, parfois, le ton du TÜV donnent l’impression d’un discours un peu trop équilibré pour être totalement neutre. L’Allemagne traverse une période compliquée avec ses constructeurs, encore très centrés sur le thermique, alors que les marques étrangères, asiatiques ou américaines, jouent la carte de l’électrique. Quand le rapport affirme que l’électrique n’est pas plus fiable que le thermique, c’est difficile à avaler sur le plan purement mécanique. Un moteur électrique possède bien moins de sources de pannes, moins de frottements, moins de pertes thermiques et moins d’entretien. Mais la communication officielle se tient à distance de ce constat, peut être pour ne pas fragiliser des acteurs locaux déjà en pleine transition.

Le traitement réservé à Tesla va dans le même sens. Les défauts relevés existent, mais l’insistance éditoriale a quelque chose de disproportionné par rapport à la gravité réelle des remarques. On sent une volonté de garder les marques allemandes à flot, même si ce n’est pas formulé explicitement. Rien de grave, mais l’idée apparait avec un minimum d’observation.

Un rapport qui reste précieux, à condition de le lire avec recul

Le TÜV-Report reste un outil solide pour comprendre comment vieillit réellement le parc automobile allemand. Il montre les forces, les faiblesses, les compromis techniques et la manière dont les choix d’ingénierie influencent la durée de vie des voitures. Il raconte surtout que les modèles simples et robustes vieillissent mieux que les voitures lourdes et sophistiquées. Il rappelle aussi que l’électrique se comporte plutôt bien, même si certaines analyses préfèrent remettre cette réalité sous le tapis. La lecture reste utile, mais elle doit se faire avec recul pour éviter de tomber dans les conclusions toutes faites. Les chiffres parlent, mais le contexte parle aussi, parfois plus fort sans qu’on s’en rende compte.

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