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Dernière modification 03/04/2024

Essieu semi-rigide : tout savoir


L'essieu semi-rigide, appelé aussi traverse déformable, est avant tout un compromis intéressant entre coût et performance. Il équipe une majorité de voitures (thermiques) européennes.

Dans le domaine de l'automobile, comprendre la mécanique et les choix techniques derrière chaque véhicule peut sembler complexe. Mais pour simplifier votre compréhension, Fiches-auto.fr tente de vulgariser et de vous donner des repères. Voici donc quelques points clés sur l'essieu semi-rigide ainsi que son fonctionnement

Où est-il utilisé ?

L'essieu semi-rigide est exclusivement utilisé sur le train arrière, bien qu'il ait pu exister dans un passé plus lointain à l'avant. Représentant une solution qui allie coût réduit et relative efficacité, l'essieu semi-rigide a donc un très bon rapport qualité prix. Il sera donc utilisé sur les véhicules à bas prix ainsi que la majorité des voitures généralistes européennes.  Il ne coûte pas cher en raison de sa conception et de sa fabrication plus simple à réaliser. De plus, il permet de libérer de l'espace sous le véhicule, favorisant ainsi un coffre plus grand, aspect particulièrement recherché chez les voitures citadines et les compactes à moteur transversal qui sont les autos les plus rationnelles et cartésiennes du marché.


L'essieu semi-rigide est utilisé sur des véhicules dont le train arrière n'est pas entraîné par le moteur, bien qu'il y ait de très rares exceptions. Toutefois, avec l'augmentation du poids des véhicules, notamment due à l'électrification, cette technologie tend à être remplacée par des systèmes plus sophistiqués comme le multibras, offrant une meilleure gestion du débattement des roues et un comportement plus raffiné en charge.


Fonctionnement et principe du semi rigide

L'essieu semi-rigide est un type de suspension semi-indépendante. Contrairement aux suspensions indépendantes où chaque roue peut bouger indépendamment de l'autre, l'essieu semi-rigide lie les deux roues du train arrière par une structure qui peut se tordre légèrement mais qui influe quand même sur la roue opposée (ce qui permet souvent d'éviter d'avoir à intégrer une barre anti-roulis). Ce n'est donc pas une suspension totalement indépendante.


Deux types de semi-rigide : en H et en U

Semi-rigide en U

L'essieu semi-rigide en U à barre de torsion, est principalement intégré sur le train arrière des voitures des années 90, il est utilisé surtout sur les modèles économiques de l'époque comme les Peugeot 106 et 206. Aujourd'hui il n'existe plus vraiment, sauf peut-être sur certains marchés encore émergents. Bien que ce système ait été utilisé pour le train avant avant les années 80, il a depuis été principalement cantonné à l'arrière. Ce type de suspension peut être considéré comme indépendant si deux barres de torsion sont présentes, bien qu'il puisse n'en comporter qu'une seule. Le système repose sur une ou deux barres métalliques qui, se tordant dans leur longueur, prennent en charge la suspension du véhicule à la place des ressorts traditionnels, mais nécessitent toujours un amortisseur pour contrôler le débattement et éviter les rebonds.



Pour revenir sur la barre de torsion, c'est un élément clé dans le fonctionnement. Cette barre, placée transversalement sous le véhicule, avec une extrémité liée au châssis et l'autre à l'essieu. Lorsque les roues rencontrent des irrégularités sur la route, la barre de torsion sert d'amortisseur en se tordant le long de son axe. La barre de torsion soutient littéralement le poids du véhicule. Grâce à sa capacité à se tordre, elle s'adapte aux variations de la route et aux mouvements du véhicule. Un avantage de la barre de torsion est sa capacité à ajuster la hauteur de la suspension. En modifiant la tension pré-appliquée sur la barre, les mécaniciens peuvent ajuster la hauteur de la caisse du véhicule.

Semi-rigide en H

En comparaison, l'essieu semi-rigide en H à ressort hélicoïdal, utilise une barre souple reliant les deux demi-trains pour coordonner les débattements des roues sans que l'une influence trop l'autre. Ce système, qui ne repose pas sur une barre de torsion pour la suspension, nécessite des ressorts hélicoïdaux pour soutenir le poids du véhicule. Il est très utilisé en Europe, particulièrement sur les tractions, et a remplacé l'ancien système à barre de torsion. Les véhicules d'entrée de gamme peuvent être équipés de ce train arrière semi-rigide tandis que les versions plus haut de gamme bénéficient souvent du système multibras, c'est le cas sur les A3 de base qui sont en semi-rigide et les plus puissantes en multibras.

 




Notez que lorsque l'auto est trop lourde on ajouter parfois un renfort, par le biais par exemple d'une barre Panhard. C'est le cas sur bien des hybrides françaises qui n'avaient pas été conçues pour être aussi lourdes.

 

Entretien et problèmes courants

L'entretien de l'essieu semi-rigide est relativement inexistant, sans exigences particulières au-delà des inspections régulières. Cependant, des problèmes peuvent survenir avec le temps. L'usure ou un chargement excessif peuvent entraîner une déformation de l'essieu, impactant la géométrie du train arrière et, par extension, le comportement du véhicule. De plus, des craquements peuvent apparaître au niveau de l'axe souple quand il est en torsion, souvent résolus par les constructeurs via des rappels qui incluent l'injection de mousse expansive pour renforcer la structure.

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