Page 2 | 55 commentaires sur : Différence entre injection directe et indirecte

Suite de vos 55 commentaires sur le sujet "Différence entre injection directe et indirecte" :

Page(s) :

Par (Date : 2015-03-12 11:38:53)

Merci de ce grand effort

Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

Par antho (2015-05-17 13:33:35) : super, sa ma beaucoup aider, merci

Réagir à ce commentaire

(Votre post sera visible sous le commentaire après validation)

Par jerem (Date : 2015-02-26 21:47:07)

Serais t il possible d avoir plus de detaille sur l injection multipoint et monopoint
svp
bav

Il y a 4 réaction(s) sur ce commentaire :

Par Wanu1966 TOP CONTRIBUTEUR / MECANO (2015-02-26 23:28:28) : l'injection multipoints : L'air est dosé par un boitier placé dans la tubulure d'admission. Le carburant est calibré par un doseur dont le tiroir est commandé par le déplacement du débitmètre d'air placé dans la tubulure d'admission. Le doseur reçoit le carburant d'une pompe électrique par l'intermédiaire d'un régulateur de pression. Les injecteurs débitent en permanence un carburant dont la pression et le débit sont déterminés par le débit d'air et sa pression absolue.

L'injection électronique monopoint : Le terme monopoint signifie que le système ne comporte qu'un seul injecteur par opposition au système multipoints qui comporte un injecteur par cylindre.
L'injection monopoint comporte un boîtier papillon, positionné en amont de la tubulure d'admission (collecteur), et sur lequel est monté l'injecteur.
Le débit de l'air est mesuré par un potentiomètre lié au papillon des gaz et par un manomètre de pression placé sur la tubulure. Ces informations sont transmises au calculateur qui signale la fréquence de rotation du moteur, la température d'air d'admission, la teneur en oxygène des gaz d'échappement, la température de l'eau.
Le calculateur analyse ces informations et transmet à l'injecteur électromagnétique une tension de commande dont le début, la durée et la fin de l'injection sont fonctions des paramètres d'entrée.

Voilà, vous avez le détail du fonctionnement multipoints et monopoint.
Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2015-02-27 10:36:44) : Merci à toi Wanu, ce sera l'occasion de faire un article.
Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2015-02-27 16:32:08) : Je viens de boucler l'article : cliquez-ici
Par jerem (2015-03-01 21:00:59) : merci , sa m aide beaucoup pour mes cours de meca

Réagir à ce commentaire

(Votre post sera visible sous le commentaire après validation)

Par souficoufi@gmail.com (Date : 2014-10-29 13:21:30)

S'il vous plaît, un peu plus d'images et de schémas.

Réagir à ce commentaire

(Votre post sera visible sous le commentaire après validation)

Par Mathur1 (Date : 2014-07-18 09:05:09)

Il y a un raison qui exige plus de pression d’injection sur un moteur diesel : c’est l’injection elle-même (du carburant dans le comburant surchauffé, l’air) qui déclenche la mise à feu. Cette injection de toute la dose doit être brève et rapide (à remarquer : il y a sur certains modèles plusieurs petites injections très rapprochées). L’injection du diesel se produit assez près du point mort haut.

Par contre, le moteur à essence à injection directe se félicite de disposer d’une bougie d’allumage et de ne pas provoquer la mise à feu en injectant dans de l’air surchauffé. Il est donc possible d’injecter tranquillement dès la fermeture des soupapes et pendant une plus longue période. Le mélange est plus homogène.
L’injection directe d’un moteur à allumage électrique (essence, GPL, éthanol, gnôle, pétrole à briquet,…) est donc techniquement beaucoup plus simple que celle d’un diesel moderne.

L’injection brève et en fin de compression sur un moteur diesel est la cause principale d’apparition des particules de goudrons. La combustion n’est pas assez homogène. Il y a des zones parasites. Les goudrons sont plus un moins filtrés par les FAP. L’autre remède : la combustion pauvre très contrôlée (beaucoup de comburant et peu de carburant ; par analogie, la flamme du chalumeau du soudeur devient bleue et elle est plus chaude quand on mets beaucoup d’oxygène). La combustion plus chaude diminue la production des goudrons. La misère de cette affaire de combustion à haute température, c’est l’augmentation de la production de NO2 (dioxydes d’azote) qui sont irritants, qui se décomposent en O3 (ozone) dans l’air. O3 est un super-oxydant. C’est ainsi que, en plus des FAP, les diesels vont devoir adopter des catalyseurs à l’urée ou des pièges à NO2 dès la mise en place de la norme Euro6. Merci, notre santé sera bientôt nettement améliorée.

Admin : merci à vous pour ces précisions fort intéressantes.

Réagir à ce commentaire

(Votre post sera visible sous le commentaire après validation)

(Pour écrire un commentaire rendez-vous en bas de la page 1)

Page(s) :