Autres thèmes pertinents :
Dernière modification 27/11/2023

Fiabilité : points faibles des voitures électriques


Les voitures électriques, synonyme de progrès technologique, posent aujourd'hui une question cruciale : sont-elles vraiment fiables ? Leur conception simple, avec moins de composants mécaniques, suggère une fiabilité accrue. Pourtant, cette technologie est relativement nouvelle et ses aspects techniques ne sont pas encore totalement éprouvés. Cet article se penche sur ces deux facettes. Nous analyserons les points faibles et les fragilités des véhicules électriques tout en intégrant les retours d'utilisateurs qui commencent à être nombreux. Ce regard croisé nous permettra d'évaluer avec rigueur la fiabilité réelle de ces véhicules qui attisent encore la méfiance de certains.

A lire aussi :

 

Retrouvez en bas de page les derniers témoignages issus des avis écrits sur les fiches ainsi que les liens vers les fiches fiabilité des voitures électriques.

Voici un exemple avec la Zoe de première génération qui permet d'avoir du recul sur la question (voiture électrique vendue en France la plus ancienne). On remarque qu'elle est finalement loin d'être irréprochable en terme de fiabilité. Les moteurs à balais ne tiennent pas longtemps (à lire : comment s'use un moteur électrique) et les soucis de batterie sont aussi assez courants. Bien entendu, la technologie influe beaucoup sur la durabilité, et ici les balais du moteur ne sont pas idéals et la gestion thermique de la batterie assez basique n'aide pas non plus à la faire durer.
Pour consulter d'autres modèles rendez-vous sur les fiches fiabilité.

Statistiques fiabilité Zoe appuyées sur les 71 avis postés par les internautes.

(Ces données sont issues des avis postés toutes motorisations condondues)

Moteur électrique Chargeur prise Batterie Cardan Différentiel
4 18 8 12 0 1
Direction Ass. Pompe à chaleur Transmission
0 3 3
Climatisation Electronique Sondes Lève vitre Radio/CD Bruits parasites
3 9 0 4 5
Vibrations Usure prématurée des pneus Suspensions / Amort. Roulements
3 5 2 0
Etrier Essieu SilentBloc Rotule
0 3 1 0
ABS ESP Peinture fragile Corrosion
0 2 3 0

A lire aussi :

Vous avez rencontré un souci avec votre voiture électrique ? Rendez-vous en bas de page pour le signaler, ou encore mieux sur la fiche fiabilité si elle existe pour le modèle que vous voulez dénoncer.


Les points faibles des voitures électriques

Avant de voir les points sensibles et fragilités des voitures électriques, rappelons que les pannes sont pour le moment moins fréquentes que sur les thermiques. L'ADAC estime en effet pour le moment à -30% le taux de pannes par rapport à leurs homologues thermiques (de même âge donc).

Batterie


Au delà de l'usure et du vieillissement des batteries que nous allons voir juste dessous, les faits nous montrent que beaucoup de constructeurs effectuent des campagnes de rappels concernant les électriques et hybrides (sans compter que c'est la principale panne immobilisante attribuée à la voiture électrique) ... En effet, une partie non négligeable des batteries ont des défauts de fabrication pouvant mener à des incendies ou des pertes de capacités. Parmi les exemples, on peut citer des batteries dans lesquelles il manque quelques anodes sur des cellules ou encore des électrodes non alignées (mauvaise fabrication en usine). Le tout pouvant mener à un court-circuit et donc un incendie. Peu rassurant si l'auto dort dans le garage de la maison ...
Il faut donc privilégier les constructeurs qui ont de l'expérience ou qui utilisent des cellules en provenance d'équipementiers reconnus. On pensera bien évidement à Tesla qui semble être très rigoureux pour ce qui concerne la fiabilité, aidé par une longue expérience dans le domaine.

Parmi les nombreux exemples, on peut citer le Mustang Mach-E qui a des soucis de fragilité au niveau des connecteurs de cellule, avec à la clé un éventuel incendie. Le correctif a ici visé à modifier la stratégie du BMS plutôt que de remplacer les coûteuses batteries ...

A lire aussi :

BMS qui abîme la batterie

La principale cause d'une batterie qui rend l'âme de manière précoce se situe au niveau du BMS (l'autre cause se situe au niveau de la pureté de la chimie, moins il y a d'impuretés plus elle sera durable et fiable). Si ce dernier dysfonctionne ou est mal programmé (un peu comme une pièce physique qui serait mal conçue ou fabriquée) il pourra alors surcharger ou décharger trop profondément les cellules, et cela à des voltages parfois trop important ...
Une mauvaise utilisation des cellules chimiques les fera vieillir plus rapidement jusqu'à même occasionner des dégâts allant jusqu'à la panne totale de la batterie. Cela est toutefois

Usure / vieillissement

Les batteries sont constituées de solutions chimiques qui peuvent à la fois absorber et restituer des électrons (voir ici pour le fonctionnement des versions Lithium Ion).
A force d'enchaîner les cycles recharge / décharge, la solution perd de plus en plus ses propriétés et donc ses capacités originelles (voir ici pour visualiser les conséquences concrètes de l'usure de la batterie au niveau de sa chimie et de son intégrité).

Notez aussi que la manière d'utiliser la batterie aura une incidence (ce sont surtout les premiers cycles de charge qui peuvent être néfastes si mal effectués). Il est par exemple conseillé de ne pas trop s'éterniser en dehors de la fourchette 10-90%, et cela même sur les LFP (qu'il faut parfois charger à 100% pour rééquilibrer les cellules, car cette chimie favorise ce souci plus qu'ailleurs).


Ici les entrailles d'un E-Pace

Soyons clairs, la batterie représente le problème le plus coûteux potentiellement parlant, et c'est même aussi celui qui est le plus probable.

Déséquilibre des cellules

Les cellules peuvent ne plus avoir le même voltage (déséquilibre) et provoquer des problèmes de gestion au niveau du BMS, il faut alors rééquilibrer les cellules. Mais cela n'est pas vraiment un souci lié à la fiabilité car cela se corrige de lui-même (voir le lien précédent pour voir comment).


Chargeur

Les premiers possesseurs de Tesla Model 3 ont bien connu ce que pouvait induire des soucis de chargeur .. En effet, un mauvais serrage a mené à des mises à la masse qui se sont décrochées et qui ont mené à l'impossibilité de charger (plus de peur que de mal car la réparation est à la fois simple et très peu coûteuse, un simple serrage à faire). En général ce n'est pas la prise qui pose problème mais les faisceaux ou encore le redresseur (transforme le courant alternatif en continu) qui est intégré au chargeur.



Moteur électrique

Défaut de bobine

Si la bobine du moteur électrique voit son isolant rompre (sorte de vernis sur les fils pour), il peut y avoir un court circuit qui anéantira la possibilité de faire passer le courant normalement dans cette fameuse bobine (à savoir parcourir toute la longueur de l'enroulement pour générer la force magnétique motrice). L'aimant (ou électro-aimant selon le type de moteur)  ne tournera plus et donc le moteur ne fonctionne plus ... Une mauvaise gestion de la puissance par le boîtier dédié peut mener à des surtensions qui feront fondre des fils par effet joule.



Synchrone / asynchrone ?

Les versions synchrones sont plus efficientes mais généralement un peu moins résistantes dans le temps, et ce sont donc les asynchrones qui sont privilégiés dans l'automobile électrique ... C'est une chose qu'il fallait savoir même si la différence de durée de vie ne justifie pas de choisir l'un ou l'autre en réalité, elle est en effet limitée (sauf le moteur décrit ci-dessous).

Défaut de charbons / balais (moteurs synchrones à rotor bobiné)

Certaines voitures électriques emploient des moteurs électriques dotés de balais/charbons (comme sur votre démarreur). Ces derniers peut alors s'encrasser à cause des arcs électriques générés (qui produisent une suie / poussière liée à la chaleur des arcs qui brûle). On retrouve ce type de moteur chez Renault et BMW par exemple.


Voici le moteur d'une Zoe, on voit clairement que le rotor (partie centrale et mobile d'un moteur électrique), est ici composé de bobines qu'il faut alimenter (électro-aimants). Et pour cela il faut un contact (incarné par le balais) qui viendra appuyer sur la partie lisse et rond qu'on voit eu premier plan



BMS / CCME

Ce dernier a la tâche de gérer la puissance distribuée vers le moteur électrique, et dans le cas de la régénération d'énergie ou de la recharge de gérer la puissance envoyée vers la batterie. Si ce dernier a un souci, il pourra alors mal gérer la puissance, ce qui pourra donner lieu à l'endommagement du moteur ou de la batterie (en général il le détecte et se met en défaut sans nuire à quoi que ce soit).
On l'appelle CCME pour Calculateur Contrôle Machine Electrique (ou BMS : Battery Management System) et se charge de beaucoup de choses, notamment de redresser et onduler le courant entre les différents organes qui fonctionnent soit en continu soit en alternatif.

Redresseur et onduleur

Destinés à convertir le courant continu en alternatif et vice versa. Le redresseur (il redresse le courant)  transforme le courant alternatif en continu et l'onduleur fait l'inverse (il "l'ondule" puisqu'il devient alternatif : courbe sinusoïdale).

Faisceaux


Une surchauffe au niveau des faisceaux (qui transportent beaucoup d'énergie / d'électrons dans le cas d'une voiture électrique) peut provoquer une fonte par effet joule. Bien entendu cela ne peut se produire que si le BMS perd la boule, ce qui est peu probable vu le nombre de sécurités qu'ils intègrent.

Transmission

Un réducteur est là pour éviter que les roues ne tournent pas exactement à la même vitesse que le moteur électrique (pour des questions d'optimisation). Ce dernier ne pose généralement aucun souci, ce qui est aussi le cas sur les thermiques qui en ont un elles aussi (entre la boîte et les roues). Je le mentionne malgré tout car il fallait faire un point sur la transmission et qu'à cela s'ajoute le témoignage d'un possesseur de Zoe qui a eu un problème dessus. Mais rassurez-vous, niveau transmission les voitures électriques sont bien loties car cette fameuse transmission se résume au strict minimum en terme de complexité

A lire aussi : la fiabilité et les pannes signalées sur Renault Zoe

Bilan

Malgré une simplicité de conception accrue par rapport aux thermiques modernes, les voitures électriques restent malgré tout pénalisées par leur immaturité. En effet, le recul pour les constructeurs est assez limité et les équipementiers qui réalisent ces nouvelles pièces détachées ont aussi de l'expérience à acquérir. De plus, même si elles sont considérées comme plus simples, elles restent malgré tout complexes et tributaires de composants de haute précision (qui les rendent presque irréparables au passage).
A cela s'ajoute le type de conception qui favorisera plus ou moins la longévité, à savoir une gestion thermique plus ou moins évoluée de la batterie ou encore des types de moteurs plus ou moins durables (évitez les moteurs à excitation de chez Renault ou BMW par exemple).
Malgré tout et les quelques couacs bel et bien existants, la voiture électrique s'avère indubitablement être plus pérenne à l'utilisation, et le peur de la panne s'estompe largement par rapport à une thermique moderne très complexe (dotées d'artifices qui ne peuvent mener qu'à l'avarie, tels les FAP, Adblue ou vannes EGR par exemple).

Toutes les fiches fiabilité voitures électriques

BMW

Fiabilité i3 2013 (Electrique 60ah / Electrique / i3s Electrique)
Fiabilité X3 2017 (iX3 Electrique)
Fiabilité Serie 4 Gran Coupe 2022 (i4 eDrive 35 Electrique / i4 eDrive 40 Electrique / i4 M50 Electrique)
Fiabilité X1 2022 (IX1 20 Electrique / IX1 30 Electrique)

Citroen

Fiabilité Berlingo 3 2018 (e-Berlingo Electrique)
Fiabilité C4 2021 (e-C4 Electrique / e-C4 Electrique)
Fiabilité Ami 2020 (EV 6kW Electrique)

Cupra

Fiabilité Born 2022 (V batterie L Electrique / VZ batterie L Electrique / VZ batterie XL Electrique)

Dacia

Fiabilité Spring 2021 (Electrique 45 / Electrique 65)

DS

Fiabilité DS3 Crossback 2019 (E-Tense Electrique / E-Tense Electrique)

Fiat

Fiabilité 500e 2020 (Electrique 24 kWh / Electrique 42 kWh / Abarth Electrique)

Ford

Fiabilité Mustang Mach-E 2020 (Standard Range Electrique / Extended Range RWD Electrique / Extended Range AWD Electrique / GT AWD Electrique)

Hyundai

Fiabilité Ioniq 2016-2022 (Electrique / Electrique)
Fiabilité Kona 2017 (Electrique 39 kWh / Electrique 64 kWh)
Fiabilité Ioniq 5 2021 (RWD Electrique / RWD Electrique / RWD Electrique / AWD HTRAC Electrique / AWD HTRAC Electrique / N Electrique)
Fiabilité Ioniq 6 2022 (RWD Electrique / AWD HTRAC Electrique)

Jeep

Fiabilité Avenger 2023 (EV Electrique)

Kia

Fiabilité Soul 2 2014-2019 (EV Electrique)
Fiabilité Niro 2016-2022 (E-Niro Electrique / E-Niro Electrique)
Fiabilité EV6 2021 (125 kW RWD Electrique / 168 kW RWD Electrique / 239 kW AWD Electrique / 430 kW AWD Electrique)
Fiabilité Niro 2022 (EV Electrique)

Mercedes

Fiabilité GLB 2019 (EQB 250 Electrique / EQB 250+ Electrique / EQB 300 Electrique / EQB 350 Electrique)
Fiabilité GLA 2 2020 (EQA 250 Electrique / EQA 250+ Electrique / EQA 300 Electrique / EQA 350 Electrique)
Fiabilité EQC 2019-2023 (400 Electrique)

MG

Fiabilité Marvel R 2021 (RWD Propulsion Electrique / AWD Performance Electrique)
Fiabilité MG4 2023 (RWD Electrique / RWD Electrique / RWD Autonomie Etendue Electrique / XPower Electrique)

Nissan

Fiabilité Leaf 2 2019 (40 kWh Electrique / 62 kWh Electrique)
Fiabilité Leaf 2011-2017 (24kWh Electrique / 30kWh Electrique)

Opel

Fiabilité Corsa 6 2019 (Electrique)
Fiabilité Mokka 2020 (Mokka-e Electrique)
Fiabilité Astra 2021 (Astra e Electrique)

Peugeot

Fiabilité Rifter 2019 (e-Rifter Electrique)
Fiabilité 208 2 2019 (e-208 Electrique / e-208 Electrique)
Fiabilité 2008 2 2020 (e-2008 Electrique)
Fiabilité 308 2021 (e-308 Electrique)

Renault

Fiabilité Twingo 3 2014 (ZE Electrique)
Fiabilité Zoe 2012-2019 (R75 ZE40 electrique / Q210 electrique / R210 electrique / R240 electrique / R400 electrique / Q90 ZE40 electrique / R90 ZE40 electrique / R110 ZE40 electrique)
Fiabilité Zoe II 2019 (R110 ZE50 electrique / R135 ZE50 electrique)
Fiabilité Megane E-Tech 2022 (EV40 Electrique / EV60 Electrique / EV60 Electrique)
Fiabilité Kangoo 3 2021 (E-Tech EV45 Electrique)

Skoda

Fiabilité Enyaq 2021 (50 Electrique / 60 Electrique / 80 Electrique / 80X Electrique)

Smart

Fiabilité Fortwo 3 2015 (Electrique)

Tesla

Fiabilité Model 3 2018-2023 (Propulsion electrique / Propulsion electrique / Long Range Dual Motor electrique / Performance Dual Motor electrique)
Fiabilité Model S 2012-2021 (60 Electrique / 60 Electrique / 60D Electrique / 70 Electrique / 75 Electrique / 70D Electrique / 75D Electrique / 85 Electrique / P85 Electrique / 85D Electrique / 90D Electrique / 100D Electrique / Grande Autonomie Electrique / P85D Electrique / P90D Electrique / P85D Ludicrous Electrique / P90D Ludicrous Electrique / P100D Electrique / Performance Electrique)
Fiabilité Model X 2016-2021 (60D Electrique / 70D Electrique / 75D Electrique / 90D Electrique / P90D Electrique / P90D Ludicrous Electrique / 100D Electrique / P100D Ludicrous Electrique / Grande Autonomie Electrique / Performance Electrique)
Fiabilité Model Y 2021 (Propulsion Electrique / Long Range Dual Motor electrique / Performance Dual Motor electrique)
Fiabilité Model 3 2023 (Propulsion electrique / Long Range Dual Motor electrique)

Volkswagen

Fiabilité UP 2011 (E-Up Electrique / E-Up 2.0 Electrique)
Fiabilité Golf VII 2012-2020 (E-Golf Electrique / E-Golf Electrique)
Fiabilité ID3 2020 (Electrique 107 kW / Electrique 110 kW / Electrique 150 kW)
Fiabilité ID4 2021 (Electrique Pure / Electrique Pure Performance / Electrique Pro / Electrique Pro Performance / Electrique GTX)

Volvo

Fiabilité XC40 2017 (Recharge Electrique / Recharge Electrique / Recharge Extended Electrique / Recharge Twin Electrique)
Fiabilité C40 2022 (Recharge Electrique / Recharge Extended Electrique / Recharge Twin Electrique)


Avis Electrique

(Tri par ordre de longueur de l'avis)


Avis Electrique

(Tri par ordre chronologique)

Fiches techniques voitures électriques

Electriques Aiways
Electriques Audi
Electriques BMW
Electriques Citroen
Electriques Cupra
Electriques Dacia
Electriques DS
Electriques Fiat
Electriques Ford
Electriques Honda
Electriques Hyundai
Electriques Jaguar
Electriques Jeep
Electriques Kia
Electriques Leapmotor
Electriques Lexus
Electriques Mazda
Electriques Mercedes
Electriques MG
Electriques Mini
Electriques Nissan
Electriques Opel
Electriques Peugeot
Electriques Polestar
Electriques Porsche
Electriques Renault
Electriques Seat
Electriques Skoda
Electriques Smart
Electriques Tesla
Electriques Toyota
Electriques Volkswagen
Electriques Volvo

Tous les commentaires et réactions


Dernier commentaire posté :


Par cgg (Date : 2022-12-10 11:44:41)

L'autonomie et la recharge sont les deux gros points noirs de cette technologie.

Il vous faut faire des calculs savants pour estimer la charge nécessaire pour un trajet lambda, trop de paramètres qui font diminuer cette autonomie.

Il y a 6 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Fab i trois TOP CONTRIBUTEUR (2022-12-11 12:37:21) : Bonjour,

    Oui tout-à-fait, dans un certain sens vous n'avez pas tort, mais dans la réalité à partir du moment où votre voiture électrique correspond à vos besoins, ces 2 points noirs n'en sont plus.

    Ici, nous sommes au moins 2 à rouler en électrique, notre administrateur, gros trajet, il roule en Tesla modèle 3 env. 75 kwh de batterie, et moi rouleur local, départemental et regional en BMW i3 42 kwh. Et bien ni lui ni moi même n'avons ce type de souci.

    Tout de suite avec -1°c, je tombe à 220 km d'autonomie (contre 290 en saison, et 320 en condition favorable) pour un usage mixte routes, voies express, et très peu de ville. Mon département et ceux limitrophes disposent de bornes 22 kw ac à foison, et pas mal de 50 kw dc (plein de 35 à 45 mn) donc je ne peux pas dire que cette auto soit un problème. A vrai dire je recharge pour 95 % sur prise de courant à la maison.

    Perso, j'ai 4 cartes rifd de recharge (sans abonnement payant), je ne trace un trajet qu'en interegional, avec ABRP ou Chargemap, je finalise avec l'application de BMW sur mon smart phone, j'envoie tout cela à l'i3 par wifi qui me guidera jusqu'à la borne choisie, tandis que pour choisir les bornes les moins chères j'utilise Chargeprice, et roulez roulez petit Pokémon 🤗.

    Cela dit si je traverse la France ou autres très grands trajets, je démarre mon break diesel Volvo, j'utile maps et waze pour tracer, et avec waze je cherche une station service proche et pas trop chère tous les 1100 km 😊. En i3, cela serait possible, mais elle n'est pas adaptée pour ce type de trajet, donc il y aurait des arrêts tous les 170 km (autoroutes) à 260 km (mixtes) pour 35 à 45 mn de recharge, en comptant large et un peu plus l'hiver, vu que l'autonomie diminue avec la t°.

    Ah oui en dernier recours j'ai toujours mon atlas Michelin, au cas où, et là ben cela se fait à l'ancienne 😅

    Cordialement
  • Par Ray K.... (2022-12-12 01:31:55) : Une idée serait d'installer un petit groupe électrogène à essence dans le coffre ou dans une petite remorque et le lancer avant de partir pour recharger en roulant, l'autonomie serait alors optimisée ! 😎😊
    Comment ça j'ai des idées à la c*n ??
    J'ai pourtant vu ce "prototype" sur youtube... 🤣🤣
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-12-12 12:25:55) : Vous avez expérimenté pour affirmer ça ?
    J'ai une électrique et je ne me prends jamais la tête pour rien ... En plus je roule à 150/160 sur autoroute. Ca prend juste un peu plus de temps pour ravitailler, mais ça reste très peu contraignant.
    La seule difficulté que j'ai c'est de pouvoir faire 1200 km en une journée, ce que je pouvais faire avec ma 330D en abusant un peu (des cycles de 4 heures de conduite avec minis pauses façon 24h du mans). Mais en dessous de 800 km ça roule nickel.

    Bref, tout le monde semble savoir tout sur tout sans ne jamais expérimenter ou établir une réflexion avancée et subtile.

    Je vous laisse toutefois sur la réponse de Fab qui est sans doute plus nuancée et consistante que la mienne ...

    @Ray : Dans l'i3 le groupe électrogène est livré de série ;-)
  • Par Ray Kourgarou-007 TOP CONTRIBUTEUR (2022-12-12 13:29:05) : L'Admin écrit : "Dans l'i3 le groupe électrogène est livré de série"

    Ben mince, je savais pas et (après avoir vérifié qu'il ne se foutait pas de moi) je constate que c'est en quelque sorte VRAI !
    BMW l'a fait !

    Comme quoi je suis le 'Monsieur JOURDAIN*' de la motorisation électrique à recharge embarquée!! 👋🙂👍

    (*) voir "Le Bourgeois gentilhomme" comédie-ballet de Molière (pour les aculturés). 🙄
  • Par Fab i trois TOP CONTRIBUTEUR (2022-12-12 13:40:19) : Bonjour à vous,

    Pour l'i3, petite précision, le range extender en l'occurrence un groupe électrogène bicylindre de 34 CV avec un réservoir de 9 litres dit Rex, a toujours été une option. Très chère (4500 ¤) dès le départ, mais quasi indispensable sur les 1er modèles de 2013 en 60 Ah (22 kwh), on l'a trouvé chez nous sur ces versions initiales, puis leurs évolutions en 94 Ah (33 kwh).

    Les versions 22, 33 et 42 kwh en ont été dotés, avec toutefois cette option supprimée pour l'Europe et maintenue pour le seul marché d'Amérique du Nord pour les 42 kwh (120 Ah).

    Petit détail les option Rex et pompe à chaleur (Pac) sont non compatibles, puisqu'occupant le même emplacement sous le coffre arrière de l'auto.

    Les i3 avec Rex sont crit'air 1, alors que sans elles ont droit à la vignette verte. C'est la présence d'une trappe à carburant dans l'aile avant droite qui permet de les distinguer entre elles, la trappe de branchement pour la recharge électrique étant sur l'aile arrière droite.

    La mienne est donc une 42 kwh européenne sans Rex, mais avec Pac, bien utile en ce moment, car du coup je roule au chaud sans que cette production de chaleur vienne trop empiéter sur mon autonomie.

    Bien à vous
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-12-12 16:21:08) : Quand je parlais de série je voulais dire qu'on pouvait l'avoir "d'entrée de jeu". Car oui, l'i3 a aussi tenté l'aventure du 100% électrique, mais sans trop y croire (d'où le groupe électrogène).

    L'avantage ici est de pouvoir jouer un double jeu : quand il y a pénurie d'essence il roule à l'électrique, et quand il y a des pannes de courant il tourne au pétrole ;-)
    C'est pour moi l'un des rares avantages de l'hybride rechargeable.

(Votre post sera visible sous le commentaire après validation)

Suite des 7 commentaires :

Par Rogerlyon (Date : 2022-02-04 19:18:45)

Bonjour,
Achat le 03 février 2022 d'un kona électrique de février 2020, batterie 64kw, exécutive, 26400 kms, les ennuis commencent ! Bruit entre 30 et 50km/h comme si on mettait un morceau de carton sur de rayons d'une roue de vélo qui tourne. Le bruit se fait aussi vers 100km/h. Vu sur internet problème connu. Apparemment soit l'arbre de transmission ou moteur !
Fiabilité Hyundai je commence à douter.


Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-02-07 14:44:01) : Merci beaucoup d'avoir partagé ça.
    Pour que votre souci soit comptabilisé dans les statistiques de pannes du Kona, et donc voir si les retours sont nombreux sur ce problème, je vous invite à le faire ici.

    Merci d'avance !

    Ce serait donc plutôt un roulement d'arbre qui a été mal calibré ou qui subit trop de contraintes .. Celui du rotor ou d'un cardan ?

(Votre post sera visible sous le commentaire)

Par Titiga04 (Date : 2021-06-03 15:06:17)

Bonjour
Je suis possesseur d'une ZOE R90 depuis Mars 2017.
J'ai effectué 107 000 km.
Résultat = MOTEUR électrique HS !!!!
Nous sommes loin des arguments de vente comme quoi le moteur électrique, pas d'entretien et une autonomie bien plus longue que le thermique. Il tiendra 1 million de Km que m'avait dit le vendeur.... Tu parles..... Pourtant, j'ai bien réalisé tous mes entretiens annuels dans le réseau Renault.

Aujourd'hui, il faut donc que je remplace le moteur.
En négociant, bataillant j'arrive à obtenir 60% de prise en charge. Je reste très agacé par ce qui m'arrive et je ne suis PAS DU TOUT satisfait de devoir payer de ma poche 40%


Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-06-03 16:33:09) : Je le mentionne sur la fiche essai / fiabilité (mais aussi sur un article traitant de la fiabilité des voitures électriques), et surtout je vous invite à le dénoncer pour que ce soit comptabilisé dans les chiffres : à faire avis Zoe ICI (je compte sur vous même si rien ne vous y oblige, ça aide le site et les internautes). Vous commencez à être nombreux à connaître ce problème mais c'est la conséquence d'avoir un moteur à balais (les balais finissent par perdre le contact).

    Je comprend tout à fait votre agacement et la seule chose que vous pouvez faire est de dénoncer la chose encore et encore ...

    Bon courage et encore merci pour le signalement.

    PS : je déplace votre commentaire sur une page plus pertinente.

(Votre post sera visible sous le commentaire)

Par Trs (Date : 2020-10-04 22:26:00)

J'ai acquis un hyundai Kona EV 64kw de ut juillet dernier. Panne totale à 700km au compteur. Et il est aujourd'hui toujours en réparation. difficultés d'approvisionnement des pièces de rechange, mais aussi la non qualification des personnels. Je précise que le sav Hyundai est très inefficace.


Il y a 2 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-10-05 11:39:29) : Vous seriez adorable de réitérer votre témoignage ici afin de comptabiliser votre souci dans les statistiques de panne.
    Un grand merci d'avance !

    Mais par hasard, vous ne sauriez pas quelle est la cause de cette "panne totale", car il est évident que ce n'est lié à un seul organe (les probabilités d'avoir tout qui tombe en panne d'un coup est à peu près de 0).
  • Par Rogerlyon (2022-02-04 19:23:02) : Je crois qu'il va falloir faire venir les koréens chez nous si c'est si difficile de former des gens.

(Votre post sera visible sous le commentaire)

Par Toto (Date : 2019-12-12 22:09:10)

J ai bien compris votre article, une seule question êtes-vous plutôt lobbyistes diesel ou essences ?
Sinon on apprend rien que « ne susse que si on s’en sert »...


Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-12-13 17:32:25) : Pour vous répondre il me faudrait d'abord que vous soyez un poil plus clair, car votre message est un peu ambigu au niveau de la direction qu'il veut prendre.
    Niveau lobby vous êtes mal tombé car ce site est probablement le plus indépendant et le plus libéré au niveau parole. Je n'ai de partenariat avec aucune marque, et je passe ma liberté d'expression devant mes revenus (je gagnerais bien d'argent plus à jouer le même jeu que le reste de la presse ...).

(Votre post sera visible sous le commentaire)

Par Alex091 (Date : 2019-04-17 23:50:59)

Bonjour,

Grosses erreurs sur l'onduleur et le redresseur

Déjà on ne parlera pas de courant, mais de tension (confusion fréquente pour les néophytes en électricité)

Le rôle d'un redresseur est uniquement de transformer une tension alternative en tension continue, et je doutes qu'il y en ai un dans une voiture électrique ( les voitures thermiques ont leurs systèmes alimenté en continu )
Seul le chargeur dispose d'un redresseur, la tension du réseau étant alternative ( pas de chapitre sur cet élément et des modes de recharge ?? )

Le rôle de l'onduleur est exactement l'inverse, il transforme la tension continue des batteries en tension alternative pour alimenter le moteur électrique

Enfin n'oubliez pas le boitier d’interconnexion qui fait la liaison entre les différents systèmes et se charge de faire la régulation

Sinon article intéressant ^^


Il y a 4 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-04-18 08:21:15) : Si il y en a bien un (redresseur, je n'ai pas inventé cela au hasard puisque les voitures électriques ne sont pas encore mon fort .. Alors de là à imaginer moi-même des montages et des pièces imaginaires !).
    Les batteries sont en continu et le secteur en alternatif.
    Il semble toutefois qu'il faille que je vérifie le tout au cas où il y aurait des approximations trompeuses.
  • Par Alex091 (2019-04-19 23:36:30) : Relisez bien mon commentaire, je précise simplement que vous faites erreur sur la fonction et le rôle des systèmes mentionnés, pas sur leurs existence
    Quant au moteur à courant continu, il n'est pratiquement plus utilisé par l’industrie automobile, auquel cas un redresseur serait inutile, puis les batteries fournissent du courant continu, on le retrouvera seulement dans le chargeur
    Aujourd'hui les moteurs synchrones et asynchrones sont majoritairement utilisés, ce sont des moteurs alternatifs, d’où la présence d'un onduleur pour convertir la tension continu des batteries en tension alternative pour le moteur
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-05-03 10:54:33) : L'auto a besoin d'un redresseur pour convertir le courant alternatif du moteur en continu pour la recharge de la batterie (récupération d’énergie à la décélération).
    Merci pour toutes vos remarques, je suis en train de finaliser et corriger les petites imperfections sur les articles en lien.
  • Par Alex091 (2019-05-06 20:44:30) : "L'auto a besoin d'un redresseur pour convertir le courant alternatif du moteur en continu pour la recharge de la batterie (récupération d’énergie à la décélération)."

    j'imagine que vous faites allusion au KERS, attention c'est assez technique, j'ignore si un redresseur est effectivement présent (personnellement j'en doute), mais oui cela sert à recharger la batterie y compris sur les véhicules thermiques

(Votre post sera visible sous le commentaire)

Par SpeedBe (Date : 2017-12-01 23:22:15)

Dans mon HSD, les moteurs électriques sont des moteurs synchrones : rotor à aimant permanent, stator triphasé donc sans balais.
C'est comme votre photo où on voit bien le stator triphasé.
Ce qui est contraire à votre schéma plus haut qui représente un simple moteur électrique de jouet de faible puissance.
Je n'ose croire que l'on puisse avoir des moteurs de puissance à balais charbon dans un véhicule électrique (pertes résistives importantes) alors que les moteurs synchrones tels que ceux de mon HSD n'ont pas de pertes aux balais car il n'y en a pas.
Pourriez-vous clarifier ce point svp ?


Il y a 3 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-12-02 09:00:07) : Vous avez tout à fait raison, en fait ce procédé (avec charbons) se limite plutôt pour le moteur électrique du démarreur ou encore l'alternateur.
    J'ai donc retiré cette possibilité de panne même si cela permettait d'étoffer un peu l'article !
  • Par SpeedBe (2017-12-02 11:31:26) : C'est nettement mieux. Merci pour ces précisions.
    Super site - continuez ainsi.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-12-02 12:18:45) : Très gentil à vous, merci de m'avoir repris !

(Votre post sera visible sous le commentaire)



Ecrire un commentaire

Ce site est le vôtre ! Interrogation, complément d'information, conseil, anecdote etc... Toutes vos remarques sont les bienvenues.

Pseudonyme :


Mail * (non obligatoire) :


Votre commentaire :


* Soyez au courant des réactions sur votre commentaire. Il n'est pas obligatoire et restera confidentiel si vous l'indiquez.



Sondage au hasard :

Pensez-vous que l'auto stagne ?

Mon point de vue / Information complémentaire :
(votre commentaire sera visible sur la page de résultats)


Sur le même sujet

Nouveautés auto

Choisir une voiture

Fiabilité / Entretien

 

© CopyRights Fiches-auto.fr 2023. Tous droits de reproductions réservés.
Nous contacter - Mentions légales