Dernière modification 29/11/2022

Fiabilité des voitures électriques : pas si parfaite ?


Synonyme de simplicité et de fiabilité, la voiture électrique est d'ailleurs moins pénalisée que les thermiques en ce qui concerne la décote (justement en raison de sa durabilité prétendue supérieure). La simplicité des systèmes électriques étant admise, on fera alors vite le tour de la question.
Et si l'électrique semble être la solution miracle contre les pannes, les premiers retours ne sont pas aussi radieux qu'on pourrait l'imaginer, et je vous laisse consulter les fiches fiabilité qui décèlent quelques mauvaises surprises ...

Retrouvez en bas de page les derniers témoignages issus des avis écrits sur les fiches ainsi que les liens vers les fiches fiabilité des voitures électriques.

A lire aussi :

Vous avez rencontré un souci avec votre voiture électrique ? Rendez-vous en bas de page pour le signaler, ou encore mieux sur la fiche fiabilité si elle existe pour le modèle que vous voulez dénoncer.


Batterie


Au delà de l'usure et du vieillissement des batteries que nous allons voir juste dessous, les faits nous montre que beaucoup de constructeurs effectuent des campagnes de rappels concernant les électriques et hybrides ... En effet, beaucoup de batteries ont des défauts de fabrication pouvant mener à des incendies ou des pertes de capacités. Parmi les exemples, on a par exemple des batteries dans lesquelles il manque quelques anodes sur des cellules ou encore des électrodes non alignées. Le tout pouvant mener à un court-circuit et donc un incendie. Peu rassurant si l'auto dort dans le garage de la maison ...


Parmi les nombreux exemples, on peut citer le Mustang Mach-E qui a des soucis de fragilité au niveau des connecteurs de cellule, avec à la clé un éventuel incendie. Le correctif a ici visé à modifier la stratégie de pilotage du BMS plutôt que de remplacer les couteuses batteries.

A lire aussi :

BMS qui abime la batterie

La principale source d'une batterie qui rend l'âme de manière précoce est au niveau du BMS. Si ce dernier dysfonctionne il pourra alors surcharger ou décharger trop profondément les cellules ...

Usure / vieillissement

Les batteries sont constituées de solutions chimiques qui peuvent à la fois absorber et restituer des électrons (voir ici pour le fonctionnement des versions Lithium Ion, les plus répandues et même les seules à être proposées sur le marché automobile).
A force d'enchaîner les cycles recharge / décharge, la solution perd de plus en plus ses propriétés et donc ses capacités originelle (voir ici pour visualiser les conséquences concrètes de l'usure de la batterie au niveau de sa chimie et de son intégrité).

Notez aussi que la manière d'utiliser la batterie aura une incidence (ce sont surtout les premiers cycles de charge qui peuvent être néfastes si mal effectués). Il est par exemple conseillé de ne pas trop s'éterniser en dehors de la fourchette 10-90%, et cela même sur les LFP (qu'il faut parfois charger à 100% pour rééquilibrer les cellules, car cette chimie favorise ce souci plus qu'ailleurs).


Ici les entrailles d'un E-Pace

Soyons clairs, la batterie représente le problème le plus couteux potentiellement parlant, et c'est même aussi celui qui est le plus probable en terme de probabilités.

Déséquilibre des cellules

Les cellules peuvent ne plus avoir le même voltage (déséquilibre) et provoquer des problèmes de gestion au niveau du BMS, il faut alors rééquilibrer les cellules. Mais cela n'est pas vraiment un souci lié à la fiabilité car cela se corrige de lui-même (voir le lien précédent pour voir comment).


Chargeur

Les premiers possesseurs de Tesla Model 3 ont bien connu ce que pouvait induire des soucis de chargeur .. En effet, un mauvais serrage a mené à des mises à la masse qui se sont décrochées et qui ont mené à l'impossibilité de charger (plus de peur que de mal car la réparation est à la fois simple et peu couteuse). En général ce n'est pas la prise qui pose problème mais les faisceaux ou encore le redresseur (transforme le courant alternatif en continu) qui est intégré au chargeur intégré.



Moteur électrique

Défaut de bobine


Si la bobine du moteur électrique voit son isolant rompre (sorte de vernis sur les fils pour), il peut y avoir un court circuit qui anéantira la possibilité de faire passer le courant normalement dans cette fameuse bobine (à savoir parcourir toute la longueur de l'enroulement pour générer la force magnétique motrice). L'aimant (ou électro-aimant selon le type de moteur)  ne tournera plus et donc le moteur ne fonctionne plus ... Une mauvaise gestion de la puissance par le boîtier dédié peut mener à des surtensions qui feront fondre des fils par effet joule.



Synchrone / asynchrone ?

Les versions synchrones sont plus efficientes mais généralement un peu moins résistantes dans le temps, et ce sont donc les asynchrones qui sont privilégiés dans l'automobile électrique ... C'est une chose qu'il fallait savoir même si la différence de durée de vie ne justifie pas de choisir l'un ou l'autre en réalité, elle est en effet limitée (sauf le moteur décrit ci-dessous).

Défaut de charbons / balais (moteurs synchrones à rotor bobiné)

Certaines voitures électriques emploient des moteurs électriques dotés de balais/charbons (comme sur votre démarreur). Ces derniers peut alors s'encrasser à cause des arcs électriques générés (qui produisent une suie / poussière liée à la chaleur des arcs qui brûle). On retrouve ce type de moteur chez Renault et BMW par exemple.


Voici le moteur d'une Zoe, on voit clairement que le rotor (partie centrale et mobile d'un moteur électrique), est ici composé de bobines qu'il faut alimenter (électro-aimants). Et pour cela il faut un contact (incarné par le balais) qui viendra appuyer sur la partie lisse et rond qu'on voit eu premier plan



BMS / CCME

Ce dernier a la tâche de gérer la puissance distribuée vers le moteur électrique, et dans le cas de la régénération d'énergie ou de la recharge de gérer la puissance envoyée vers la batterie. Si ce dernier a un souci, il pourra alors mal gérer la puissance, ce qui pourra donner lieu à l'endommagement du moteur ou de la batterie (en général il le détecte et se met en défaut sans abimer quoi que ce soit).
On l'appelle CCME pour Calculateur Contrôle Machine Electrique (ou BMS : Battery Management System) et se charge de beaucoup de choses, notamment de redresser et onduler le courant entre les différents organes qui fonctionnent soit en continu soit en alternatif.

Redresseur et onduleur

Destinés à convertir le courant continu en alternatif et vice versa. Le redresseur (il redresse le courant)  transforme le courant alternatif en continu et l'onduleur fait l'inverse (il "l'ondule" puisqu'il devient alternatif : courbe sinusoïdale).

Faisceaux


Une surchauffe au niveau des faisceaux (qui transportent beaucoup d'énergie / d'électrons dans le cas d'une voiture électrique) peut provoquer une fonte par effet joule. Bien entendu cela ne peut se produire que si le BMS perd la boule, ce qui est peu probable vu le nombre de sécurités qu'ils intègrent.

Transmission

Un réducteur est là pour éviter que les roues ne tournent pas exactement à la même vitesse que le moteur électrique (pour des questions d'optimisation), il peut rompre. Normalement c'est improbable (vous connaissez beaucoup de gens qui ont des soucis de différentiel ? Car c'est similaire dans le fonctionnement. En réalité c'est comme une boîte à 1 rapport) mais comme j'ai vu le cas d'une personne sur Renault Zoe qui a connu ce problème je me dois de le citer : le moteur électrique mal fixé aurait eu un peu de jeu. Ce jeu a eu raison de de l'usure des pignons.
Notez quand même que c'est très improbable et que vous ne devez pas surestimer ce risque, vous devez même l'occulter et encore une fois je le cite pour être complet dans mon étude.

A lire aussi : la fiabilité et les pannes signalées sur Renault Zoe

Fiabilité des voitures électriques : vos derniers témoignages

Voici les derniers témoignages des internautes issus des fiches fiabilité. Participez vous aussi en témoignant par le biais de ces fiches (en bas de page un formulaire vous le permet).

Fiabilité Volkswagen ID3 (2020)



Electrique 110 kW 150 ch 2021, 36000 km, 215/55r18 : Recharge très ralenti par très forte chaleur 40kwh sur borne rapide de 150k et si le paiement est à ...


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Electrique 107 kW 145 ch Série Pure 45 Kw : Logiciels erratiques, bugs nombreux ...


Fiabilité Nissan Leaf 2 (2019)



40 kWh Electrique 150 ch Finition first, 30000 kms, 2020, Jantes 16p : Rien ...


Fiabilité Hyundai i20 (2014-2020)



1.4 100 ch boite 6 vitessses - actuellement 105.000 Kms - juin 2015 - jantes 16" alu - pop pak plus - vitres surteintées - 4 vitres éléctrique : néant ...


Fiabilité Hyundai Ioniq 5 (2021)



AWD HTRAC Electrique 325 ch modele P45 , 2021 , 40000 km : bug logicielsbatterie 12 v bruit de plastiquevoiture bloqué au démarrage ( 14 fois ) le car play qui ...


RWD Electrique 229 ch 15000 : Système de freinage d'urgence qui se déclenche sans aucune raison. Anti dépassement de ligne dangere ...


AWD HTRAC Electrique 306 ch 2021 - 11000 kilomètres : Ecran hs hors garantie constructeur.Défaut de peinture hors garantie constructeur.Usure anormale des ...


RWD Electrique 218 ch 22780kms. Finition intuitive.06/2022 : Message d alerte le premier mois mais résolu avec une mise a jour ...


Fiabilité Peugeot 3008 2 (2016)



1.2 Puretech 130 ch 42000 boite auto 2019 alu siege electrique finission tissu : Moteur peu fiable,defaut de courroie de distribution HS(3ans et40000km)engendrantproblemes de securi ...


Fiabilité Renault Zoe II (2019)



R110 ZE50 electrique 108 ch 2021 Intens : Ciel de toit colle ressort suite canicule ...


Fiabilité Hyundai Kona (2017)



Electrique 64 kWh 204 ch Modèle CREATIVE 2021 - 5000 km depuis mars 2022 : Bien surveiller la batterie auxiliaire 12V.Je la charge préventivement 1 fois par mois environs ...


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EV60 Electrique 220 ch Finition techno optimum charge : Aucun ...


Fiabilité Hyundai Kona (2017)



Electrique 39 kWh 136 ch Boîte auto, 3000km, 2022 , intuitive : Aucun pour l instant ...


Fiabilité Hyundai Ioniq 5 (2021)



AWD HTRAC Electrique 306 ch P45 avec 17600km : Firmware bug logiciel, plusieurs messages d'alertes même après les mises jours.J'ai des photos et vi ...


Fiabilité Dacia Spring (2021)



Electrique 45 44 ch confort plus neuve de septembre 2022 : ras, mais à 600 km c'est peut être normal ! ...


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Fiabilité i3 2013 (Electrique 60ah / Electrique / i3s Electrique)

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Fiabilité Spring 2021 (Electrique 45)

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Fiabilité DS3 Crossback 2019 (E-Tense Electrique)

Fiat

Fiabilité 500e 2020 (Electrique 24 kWh / Electrique 42 kWh)

Ford

Fiabilité Mustang Mach-E 2020 (Standard Range Electrique / Extended Range RWD Electrique / Extended Range AWD Electrique / GT AWD Electrique)

Hyundai

Fiabilité Ioniq 2016 (Electrique / Electrique)
Fiabilité Kona 2017 (Electrique 39 kWh / Electrique 64 kWh)
Fiabilité Ioniq 5 2021 (RWD Electrique / RWD Electrique / RWD Electrique / AWD HTRAC Electrique / AWD HTRAC Electrique)

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Fiabilité Niro 2016 (E-Niro Electrique / E-Niro Electrique)
Fiabilité EV6 2021 (125 kW RWD Electrique / 168 kW RWD Electrique / 239 kW AWD Electrique / 430 kW AWD Electrique)

Nissan

Fiabilité Leaf 2 2019 (40 kWh Electrique / 62 kWh Electrique)

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Fiabilité Mokka 2020 (Mokka-e Electrique)

Peugeot

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Fiabilité 208 2 2019 (e-208 Electrique)
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Fiabilité Twingo 3 2014 (ZE Electrique)
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Dernier commentaire posté :


Par Rogerlyon (Date : 2022-02-04 19:18:45)

Bonjour,
Achat le 03 février 2022 d'un kona électrique de février 2020, batterie 64kw, exécutive, 26400 kms, les ennuis commencent ! Bruit entre 30 et 50km/h comme si on mettait un morceau de carton sur de rayons d'une roue de vélo qui tourne. Le bruit se fait aussi vers 100km/h. Vu sur internet problème connu. Apparemment soit l'arbre de transmission ou moteur !
Fiabilité Hyundai je commence à douter.

Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-02-07 14:44:01) : Merci beaucoup d'avoir partagé ça.
    Pour que votre souci soit comptabilisé dans les statistiques de pannes du Kona, et donc voir si les retours sont nombreux sur ce problème, je vous invite à le faire ici.

    Merci d'avance !

    Ce serait donc plutôt un roulement d'arbre qui a été mal calibré ou qui subit trop de contraintes .. Celui du rotor ou d'un cardan ?

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Suite des 6 commentaires :

Par Titiga04 (Date : 2021-06-03 15:06:17)

Bonjour
Je suis possesseur d'une ZOE R90 depuis Mars 2017.
J'ai effectué 107 000 km.
Résultat = MOTEUR électrique HS !!!!
Nous sommes loin des arguments de vente comme quoi le moteur électrique, pas d'entretien et une autonomie bien plus longue que le thermique. Il tiendra 1 million de Km que m'avait dit le vendeur.... Tu parles..... Pourtant, j'ai bien réalisé tous mes entretiens annuels dans le réseau Renault.

Aujourd'hui, il faut donc que je remplace le moteur.
En négociant, bataillant j'arrive à obtenir 60% de prise en charge. Je reste très agacé par ce qui m'arrive et je ne suis PAS DU TOUT satisfait de devoir payer de ma poche 40%


Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-06-03 16:33:09) : Je le mentionne sur la fiche essai / fiabilité (mais aussi sur un article traitant de la fiabilité des voitures électriques), et surtout je vous invite à le dénoncer pour que ce soit comptabilisé dans les chiffres : à faire avis Zoe ICI (je compte sur vous même si rien ne vous y oblige, ça aide le site et les internautes). Vous commencez à être nombreux à connaître ce problème mais c'est la conséquence d'avoir un moteur à balais (les balais finissent par perdre le contact).

    Je comprend tout à fait votre agacement et la seule chose que vous pouvez faire est de dénoncer la chose encore et encore ...

    Bon courage et encore merci pour le signalement.

    PS : je déplace votre commentaire sur une page plus pertinente.

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Par Trs (Date : 2020-10-04 22:26:00)

J'ai acquis un hyundai Kona EV 64kw de ut juillet dernier. Panne totale à 700km au compteur. Et il est aujourd'hui toujours en réparation. difficultés d'approvisionnement des pièces de rechange, mais aussi la non qualification des personnels. Je précise que le sav Hyundai est très inefficace.


Il y a 2 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-10-05 11:39:29) : Vous seriez adorable de réitérer votre témoignage ici afin de comptabiliser votre souci dans les statistiques de panne.
    Un grand merci d'avance !

    Mais par hasard, vous ne sauriez pas quelle est la cause de cette "panne totale", car il est évident que ce n'est lié à un seul organe (les probabilités d'avoir tout qui tombe en panne d'un coup est à peu près de 0).
  • Par Rogerlyon (2022-02-04 19:23:02) : Je crois qu'il va falloir faire venir les koréens chez nous si c'est si difficile de former des gens.

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Par Toto (Date : 2019-12-12 22:09:10)

J ai bien compris votre article, une seule question êtes-vous plutôt lobbyistes diesel ou essences ?
Sinon on apprend rien que « ne susse que si on s’en sert »...


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-12-13 17:32:25) : Pour vous répondre il me faudrait d'abord que vous soyez un poil plus clair, car votre message est un peu ambigu au niveau de la direction qu'il veut prendre.
    Niveau lobby vous êtes mal tombé car ce site est probablement le plus indépendant et le plus libéré au niveau parole. Je n'ai de partenariat avec aucune marque, et je passe ma liberté d'expression devant mes revenus (je gagnerais bien d'argent plus à jouer le même jeu que le reste de la presse ...).

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Par Alex091 (Date : 2019-04-17 23:50:59)

Bonjour,

Grosses erreurs sur l'onduleur et le redresseur

Déjà on ne parlera pas de courant, mais de tension (confusion fréquente pour les néophytes en électricité)

Le rôle d'un redresseur est uniquement de transformer une tension alternative en tension continue, et je doutes qu'il y en ai un dans une voiture électrique ( les voitures thermiques ont leurs systèmes alimenté en continu )
Seul le chargeur dispose d'un redresseur, la tension du réseau étant alternative ( pas de chapitre sur cet élément et des modes de recharge ?? )

Le rôle de l'onduleur est exactement l'inverse, il transforme la tension continue des batteries en tension alternative pour alimenter le moteur électrique

Enfin n'oubliez pas le boitier d’interconnexion qui fait la liaison entre les différents systèmes et se charge de faire la régulation

Sinon article intéressant ^^


Il y a 4 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-04-18 08:21:15) : Si il y en a bien un (redresseur, je n'ai pas inventé cela au hasard puisque les voitures électriques ne sont pas encore mon fort .. Alors de là à imaginer moi-même des montages et des pièces imaginaires !).
    Les batteries sont en continu et le secteur en alternatif.
    Il semble toutefois qu'il faille que je vérifie le tout au cas où il y aurait des approximations trompeuses.
  • Par Alex091 (2019-04-19 23:36:30) : Relisez bien mon commentaire, je précise simplement que vous faites erreur sur la fonction et le rôle des systèmes mentionnés, pas sur leurs existence
    Quant au moteur à courant continu, il n'est pratiquement plus utilisé par l’industrie automobile, auquel cas un redresseur serait inutile, puis les batteries fournissent du courant continu, on le retrouvera seulement dans le chargeur
    Aujourd'hui les moteurs synchrones et asynchrones sont majoritairement utilisés, ce sont des moteurs alternatifs, d’où la présence d'un onduleur pour convertir la tension continu des batteries en tension alternative pour le moteur
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-05-03 10:54:33) : L'auto a besoin d'un redresseur pour convertir le courant alternatif du moteur en continu pour la recharge de la batterie (récupération d’énergie à la décélération).
    Merci pour toutes vos remarques, je suis en train de finaliser et corriger les petites imperfections sur les articles en lien.
  • Par Alex091 (2019-05-06 20:44:30) : "L'auto a besoin d'un redresseur pour convertir le courant alternatif du moteur en continu pour la recharge de la batterie (récupération d’énergie à la décélération)."

    j'imagine que vous faites allusion au KERS, attention c'est assez technique, j'ignore si un redresseur est effectivement présent (personnellement j'en doute), mais oui cela sert à recharger la batterie y compris sur les véhicules thermiques

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Par SpeedBe (Date : 2017-12-01 23:22:15)

Dans mon HSD, les moteurs électriques sont des moteurs synchrones : rotor à aimant permanent, stator triphasé donc sans balais.
C'est comme votre photo où on voit bien le stator triphasé.
Ce qui est contraire à votre schéma plus haut qui représente un simple moteur électrique de jouet de faible puissance.
Je n'ose croire que l'on puisse avoir des moteurs de puissance à balais charbon dans un véhicule électrique (pertes résistives importantes) alors que les moteurs synchrones tels que ceux de mon HSD n'ont pas de pertes aux balais car il n'y en a pas.
Pourriez-vous clarifier ce point svp ?


Il y a 3 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-12-02 09:00:07) : Vous avez tout à fait raison, en fait ce procédé (avec charbons) se limite plutôt pour le moteur électrique du démarreur ou encore l'alternateur.
    J'ai donc retiré cette possibilité de panne même si cela permettait d'étoffer un peu l'article !
  • Par SpeedBe (2017-12-02 11:31:26) : C'est nettement mieux. Merci pour ces précisions.
    Super site - continuez ainsi.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-12-02 12:18:45) : Très gentil à vous, merci de m'avoir repris !

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