Dernière modification 29/11/2022

Fiabilité des voitures électriques : pas si parfaite ?

FIABILITé

VOITURE éLECTRIQUE

7 commentaire(s)

Synonyme de simplicité et de fiabilité, la voiture électrique est d'ailleurs moins pénalisée que les thermiques en ce qui concerne la décote (justement en raison de sa durabilité prétendue supérieure). La simplicité des systèmes électriques étant admise, on fera alors vite le tour de la question.
Et si l'électrique semble être la solution miracle contre les pannes, les premiers retours ne sont pas aussi radieux qu'on pourrait l'imaginer, et je vous laisse consulter les fiches fiabilité qui décèlent quelques mauvaises surprises ...

Retrouvez en bas de page les derniers témoignages issus des avis écrits sur les fiches ainsi que les liens vers les fiches fiabilité des voitures électriques.

A lire aussi :

Fonctionnement d'une voiture électrique

Vous avez rencontré un souci avec votre voiture électrique ? Rendez-vous en bas de page pour le signaler, ou encore mieux sur la fiche fiabilité si elle existe pour le modèle que vous voulez dénoncer.

Batterie

Au delà de l'usure et du vieillissement des batteries que nous allons voir juste dessous, les faits nous montre que beaucoup de constructeurs effectuent des campagnes de rappels concernant les électriques et hybrides ... En effet, beaucoup de batteries ont des défauts de fabrication pouvant mener à des incendies ou des pertes de capacités. Parmi les exemples, on a par exemple des batteries dans lesquelles il manque quelques anodes sur des cellules ou encore des électrodes non alignées. Le tout pouvant mener à un court-circuit et donc un incendie. Peu rassurant si l'auto dort dans le garage de la maison ...

Parmi les nombreux exemples, on peut citer le Mustang Mach-E qui a des soucis de fragilité au niveau des connecteurs de cellule, avec à la clé un éventuel incendie. Le correctif a ici visé à modifier la stratégie de pilotage du BMS plutôt que de remplacer les couteuses batteries.

A lire aussi :

BMS qui abime la batterie

La principale source d'une batterie qui rend l'âme de manière précoce est au niveau du BMS. Si ce dernier dysfonctionne il pourra alors surcharger ou décharger trop profondément les cellules ...

Usure / vieillissement

Les batteries sont constituées de solutions chimiques qui peuvent à la fois absorber et restituer des électrons (voir ici pour le fonctionnement des versions Lithium Ion, les plus répandues et même les seules à être proposées sur le marché automobile).
A force d'enchaîner les cycles recharge / décharge, la solution perd de plus en plus ses propriétés et donc ses capacités originelle (voir ici pour visualiser les conséquences concrètes de l'usure de la batterie au niveau de sa chimie et de son intégrité).

Notez aussi que la manière d'utiliser la batterie aura une incidence (ce sont surtout les premiers cycles de charge qui peuvent être néfastes si mal effectués). Il est par exemple conseillé de ne pas trop s'éterniser en dehors de la fourchette 10-90%, et cela même sur les LFP (qu'il faut parfois charger à 100% pour rééquilibrer les cellules, car cette chimie favorise ce souci plus qu'ailleurs).

Ici les entrailles d'un E-Pace

Soyons clairs, la batterie représente le problème le plus couteux potentiellement parlant, et c'est même aussi celui qui est le plus probable en terme de probabilités.

Déséquilibre des cellules

Les cellules peuvent ne plus avoir le même voltage (déséquilibre) et provoquer des problèmes de gestion au niveau du BMS, il faut alors rééquilibrer les cellules. Mais cela n'est pas vraiment un souci lié à la fiabilité car cela se corrige de lui-même (voir le lien précédent pour voir comment).

Chargeur

Les premiers possesseurs de Tesla Model 3 ont bien connu ce que pouvait induire des soucis de chargeur .. En effet, un mauvais serrage a mené à des mises à la masse qui se sont décrochées et qui ont mené à l'impossibilité de charger (plus de peur que de mal car la réparation est à la fois simple et peu couteuse). En général ce n'est pas la prise qui pose problème mais les faisceaux ou encore le redresseur (transforme le courant alternatif en continu) qui est intégré au chargeur intégré.

Moteur électrique

Défaut de bobine

Si la bobine du moteur électrique voit son isolant rompre (sorte de vernis sur les fils pour), il peut y avoir un court circuit qui anéantira la possibilité de faire passer le courant normalement dans cette fameuse bobine (à savoir parcourir toute la longueur de l'enroulement pour générer la force magnétique motrice). L'aimant (ou électro-aimant selon le type de moteur) ne tournera plus et donc le moteur ne fonctionne plus ... Une mauvaise gestion de la puissance par le boîtier dédié peut mener à des surtensions qui feront fondre des fils par effet joule.

Synchrone / asynchrone ?

Les versions synchrones sont plus efficientes mais généralement un peu moins résistantes dans le temps, et ce sont donc les asynchrones qui sont privilégiés dans l'automobile électrique ... C'est une chose qu'il fallait savoir même si la différence de durée de vie ne justifie pas de choisir l'un ou l'autre en réalité, elle est en effet limitée (sauf le moteur décrit ci-dessous).

Défaut de charbons / balais (moteurs synchrones à rotor bobiné)

Certaines voitures électriques emploient des moteurs électriques dotés de balais/charbons (comme sur votre démarreur). Ces derniers peut alors s'encrasser à cause des arcs électriques générés (qui produisent une suie / poussière liée à la chaleur des arcs qui brûle). On retrouve ce type de moteur chez Renault et BMW par exemple.

Voici le moteur d'une Zoe, on voit clairement que le rotor (partie centrale et mobile d'un moteur électrique), est ici composé de bobines qu'il faut alimenter (électro-aimants). Et pour cela il faut un contact (incarné par le balais) qui viendra appuyer sur la partie lisse et rond qu'on voit eu premier plan

BMS / CCME

Ce dernier a la tâche de gérer la puissance distribuée vers le moteur électrique, et dans le cas de la régénération d'énergie ou de la recharge de gérer la puissance envoyée vers la batterie. Si ce dernier a un souci, il pourra alors mal gérer la puissance, ce qui pourra donner lieu à l'endommagement du moteur ou de la batterie (en général il le détecte et se met en défaut sans abimer quoi que ce soit).
On l'appelle CCME pour Calculateur Contrôle Machine Electrique (ou BMS : Battery Management System) et se charge de beaucoup de choses, notamment de redresser et onduler le courant entre les différents organes qui fonctionnent soit en continu soit en alternatif.

Redresseur et onduleur

Destinés à convertir le courant continu en alternatif et vice versa. Le redresseur (il redresse le courant) transforme le courant alternatif en continu et l'onduleur fait l'inverse (il "l'ondule" puisqu'il devient alternatif : courbe sinusoïdale).

Faisceaux

Une surchauffe au niveau des faisceaux (qui transportent beaucoup d'énergie / d'électrons dans le cas d'une voiture électrique) peut provoquer une fonte par effet joule. Bien entendu cela ne peut se produire que si le BMS perd la boule, ce qui est peu probable vu le nombre de sécurités qu'ils intègrent.

Transmission

Un réducteur est là pour éviter que les roues ne tournent pas exactement à la même vitesse que le moteur électrique (pour des questions d'optimisation), il peut rompre. Normalement c'est improbable (vous connaissez beaucoup de gens qui ont des soucis de différentiel ? Car c'est similaire dans le fonctionnement. En réalité c'est comme une boîte à 1 rapport) mais comme j'ai vu le cas d'une personne sur Renault Zoe qui a connu ce problème je me dois de le citer : le moteur électrique mal fixé aurait eu un peu de jeu. Ce jeu a eu raison de de l'usure des pignons.
Notez quand même que c'est très improbable et que vous ne devez pas surestimer ce risque, vous devez même l'occulter et encore une fois je le cite pour être complet dans mon étude.

Fiabilité des voitures électriques : vos derniers témoignages

Voici les derniers témoignages des internautes issus des fiches fiabilité. Participez vous aussi en témoignant par le biais de ces fiches (en bas de page un formulaire vous le permet).

Fiabilité Renault Megane E-Tech (2022)

EV60 Electrique 220 ch 25.000Km par an, véhicule en utilisation depuis 11 mois. Version Techno Super-Charge : Trappe de recharge bloquée, Arrêt de Google Car aux télépéages, fausses alertes de capteurs de parki ...

EV60 Electrique 220 ch De aout 2022. 8230kms : A 3 mois, panne perte totale de la charge 83% à 0%. Mise a jour par la concession. 1,5 mois d’ ...

Fiabilité MG Marvel R (2021)

AWD Performance Electrique 288 ch Année 2023, jantes 19 et finition Performance : Un bug une fois avec la mémorisation du siège qui s'est réinitialisée sans raison. Un bug tablette, ...

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Fiabilité Dacia Spring (2021)

Electrique 45 44 ch 7000km confort plus : custodes qui se décollent, batterie qui s'oxyde, multiples pannes, lock de charge qui se bloque sans ...

Fiabilité MG MG4 (2023)

RWD Electrique 150kW 204 ch Luxury 2023 : Je passe commande la semaine dernière parce que livraison prévue en septembre. Aujourd'hui j'apprend ...

Fiabilité Kia EV6 (2021)

168 kW RWD Electrique 229 ch : Problème « mode zombie Problème gps Problème chauffage Problème onduleurProblème frein de parking Ce ...

Fiabilité MG MG4 (2023)

RWD Electrique 150kW 204 ch 20 000kms Luxury 2022 : Siou plaît comment ça marche ?Je crois avoir gagné le prix du client le plus casse bonbon du garage. ...

Fiabilité Tesla Model 3 (2018)

SR+ RWD electrique chinoise 60 kWh 276 ch Février 2022 - 30 000 km aujourd'hui - Aucuns soucis : RienQue du bonheur ...

Fiabilité Renault Megane E-Tech (2022)

EV60 Electrique 220 ch iconic optimum charge 220 hp 05/2023 1500 km : aucun jusqu'à présent. ...

Fiabilité Dacia Spring (2021)

Electrique 45 44 ch 1200 kilomètres, 2023, finition expression : Sur la prise de mon garage je disjoncte après seulement une heure ou deux. Comment je fais pour rech ...

Fiabilité Skoda Enyaq (2021)

60 Electrique 180 ch 30000 : Bugs à n’en plus finirMessage d’avertissement rouge sur le tableau avec plus aucune indi ...

Fiabilité Kia EV6 (2021)

168 kW RWD Electrique 229 ch 28000 : Défaut majeur changement du moteur à 19000km, délais de SAV inacceptable. Défaut charge récurrent, e ...

Fiabilité Tesla Model 3 (2018)

SR+ RWD electrique chinoise 325 ch Model 3 sr+ chinoise. 16/06/2021. : Triangles de suspensions pris en garantie et réparé par un ranger sur le pk devant chez moi 😁 ...

Fiabilité Skoda Enyaq (2021)

80 Electrique 204 ch enyaq IV 82 KWH : J'ai cette voiture depuis septembre 2021. J'ai eu une premiere panne en octobre 2021 (message arret ...

Fiabilité Tesla Model X (2016-2021)

90D Electrique 422 ch 255 000km, 2017, Taxi Bordelais : Trains roulants.Tablette.Feux de jour défaillant. ...

Fiabilité MG Marvel R (2021)

RWD Propulsion Electrique 180 ch 24600km, 2022, jantes 19, luxury : Ouverture de coffre, rétroviseur réglage automatique avec le siège. ...

Toutes les fiches fiabilité voitures électriques

Avis Electrique

(Tri par ordre de longueur de l'avis)

13/20

208 2 e-208 Electrique 136 ch Mars 2021 finition GT (11

)

19/20

Model Y Propulsion Electrique 299 ch Modèle 2023 blan (3

)

18/20

Marvel R AWD Performance Electrique 288 ch Année 2023, (3

)

16.5/20

Marvel R AWD Performance Electrique 288 ch Dans les 11 (3

)

16/20

Niro E-Niro Electrique 204 ch 64 kwh Design 12/202 (3

)

15/20

Model 3 Performance Dual Motor 82 kWh electrique 513 (5

)

12/20

Zoe R90 ZE40 electrique 92 ch Intens 2017 (ANGLA (0

)

19/20

500e Electrique 42 kWh 118 ch Cabriolet Icone + op (2

)

17/20

500e Electrique 42 kWh 118 ch Serie limitée france (0

)

05/20

EV6 168 kW RWD Electrique 229 ch Air Design 2021, (11

)

09/20

Model 3 Long Range Dual Motor 82 kWh electrique 441 c (3

)

16/20

Spring Electrique 45 44 ch version Confort plus avec (7

)

18/20

Model 3 Performance Dual Motor 82 kWh electrique 513 (0

)

19/20

Megane E-Tech EV60 Electrique 220 ch 2022, Techno, Optimum (9

)

17/20

Spring Electrique 45 44 ch Dacia spring confort plus (0

)

Avis Electrique

(Tri par ordre chronologique)

18/20

Megane E-Tech EV60 Electrique 220 ch 25.000Km par an, véhic (1

)

07/20

Megane E-Tech EV60 Electrique 220 ch De aout 2022. 8230kms (3

)

18/20

Marvel R AWD Performance Electrique 288 ch Année 2023, (3

)

08/20

MG4 RWD Electrique 125kW 170 ch 8400km année 2022 (6

)

10/20

Golf VII E-Golf Electrique 136 ch Automatique ,60000 k (7

)

-- /20

MG4 RWD Electrique 150kW 204 ch (0

)

03/20

Spring Electrique 45 44 ch 7000km confort plus (2

)

-- /20

MG4 RWD Electrique 150kW 204 ch Luxury 2023 (4

)

18/20

Megane E-Tech EV60 Electrique 220 ch 10000km Équilibre (2

)

10/20

EV6 168 kW RWD Electrique 229 ch (4

)

00/20

MG4 RWD Electrique 150kW 204 ch 20 000kms Luxury (1

)

18/20

Model 3 SR+ RWD electrique chinoise 60 kWh 276 ch Fév (1

)

17/20

Megane E-Tech EV60 Electrique 220 ch iconic optimum charge (3

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00/20

Spring Electrique 45 44 ch 1200 kilomètres, 2023, fi (2

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07/20

Enyaq 60 Electrique 180 ch 30000 (3

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Par cgg (Date : 2022-12-10 11:44:41)

L'autonomie et la recharge sont les deux gros points noirs de cette technologie.

Il vous faut faire des calculs savants pour estimer la charge nécessaire pour un trajet lambda, trop de paramètres qui font diminuer cette autonomie.

Il y a 6 réaction(s) sur ce commentaire :

Par Fab i trois TOP CONTRIBUTEUR (2022-12-11 12:37:21) : Bonjour,

Oui tout-à-fait, dans un certain sens vous n'avez pas tort, mais dans la réalité à partir du moment où votre voiture électrique correspond à vos besoins, ces 2 points noirs n'en sont plus.

Ici, nous sommes au moins 2 à rouler en électrique, notre administrateur, gros trajet, il roule en Tesla modèle 3 env. 75 kwh de batterie, et moi rouleur local, départemental et regional en BMW i3 42 kwh. Et bien ni lui ni moi même n'avons ce type de souci.

Tout de suite avec -1°c, je tombe à 220 km d'autonomie (contre 290 en saison, et 320 en condition favorable) pour un usage mixte routes, voies express, et très peu de ville. Mon département et ceux limitrophes disposent de bornes 22 kw ac à foison, et pas mal de 50 kw dc (plein de 35 à 45 mn) donc je ne peux pas dire que cette auto soit un problème. A vrai dire je recharge pour 95 % sur prise de courant à la maison.

Perso, j'ai 4 cartes rifd de recharge (sans abonnement payant), je ne trace un trajet qu'en interegional, avec ABRP ou Chargemap, je finalise avec l'application de BMW sur mon smart phone, j'envoie tout cela à l'i3 par wifi qui me guidera jusqu'à la borne choisie, tandis que pour choisir les bornes les moins chères j'utilise Chargeprice, et roulez roulez petit Pokémon 🤗.

Cela dit si je traverse la France ou autres très grands trajets, je démarre mon break diesel Volvo, j'utile maps et waze pour tracer, et avec waze je cherche une station service proche et pas trop chère tous les 1100 km 😊. En i3, cela serait possible, mais elle n'est pas adaptée pour ce type de trajet, donc il y aurait des arrêts tous les 170 km (autoroutes) à 260 km (mixtes) pour 35 à 45 mn de recharge, en comptant large et un peu plus l'hiver, vu que l'autonomie diminue avec la t°.

Ah oui en dernier recours j'ai toujours mon atlas Michelin, au cas où, et là ben cela se fait à l'ancienne 😅

Cordialement
Par Ray K.... (2022-12-12 01:31:55) : Une idée serait d'installer un petit groupe électrogène à essence dans le coffre ou dans une petite remorque et le lancer avant de partir pour recharger en roulant, l'autonomie serait alors optimisée ! 😎😊
Comment ça j'ai des idées à la c*n ??
J'ai pourtant vu ce "prototype" sur youtube... 🤣🤣
Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-12-12 12:25:55) : Vous avez expérimenté pour affirmer ça ?
J'ai une électrique et je ne me prends jamais la tête pour rien ... En plus je roule à 150/160 sur autoroute. Ca prend juste un peu plus de temps pour ravitailler, mais ça reste très peu contraignant.
La seule difficulté que j'ai c'est de pouvoir faire 1200 km en une journée, ce que je pouvais faire avec ma 330D en abusant un peu (des cycles de 4 heures de conduite avec minis pauses façon 24h du mans). Mais en dessous de 800 km ça roule nickel.

Bref, tout le monde semble savoir tout sur tout sans ne jamais expérimenter ou établir une réflexion avancée et subtile.

Je vous laisse toutefois sur la réponse de Fab qui est sans doute plus nuancée et consistante que la mienne ...

@Ray : Dans l'i3 le groupe électrogène est livré de série ;-)
Par Ray Kourgarou-007 TOP CONTRIBUTEUR (2022-12-12 13:29:05) : L'Admin écrit : "Dans l'i3 le groupe électrogène est livré de série"

Ben mince, je savais pas et (après avoir vérifié qu'il ne se foutait pas de moi) je constate que c'est en quelque sorte VRAI !
BMW l'a fait !

Comme quoi je suis le 'Monsieur JOURDAIN*' de la motorisation électrique à recharge embarquée!! 👋🙂👍

(*) voir "Le Bourgeois gentilhomme" comédie-ballet de Molière (pour les aculturés). 🙄
Par Fab i trois TOP CONTRIBUTEUR (2022-12-12 13:40:19) : Bonjour à vous,

Pour l'i3, petite précision, le range extender en l'occurrence un groupe électrogène bicylindre de 34 CV avec un réservoir de 9 litres dit Rex, a toujours été une option. Très chère (4500 ¤) dès le départ, mais quasi indispensable sur les 1er modèles de 2013 en 60 Ah (22 kwh), on l'a trouvé chez nous sur ces versions initiales, puis leurs évolutions en 94 Ah (33 kwh).

Les versions 22, 33 et 42 kwh en ont été dotés, avec toutefois cette option supprimée pour l'Europe et maintenue pour le seul marché d'Amérique du Nord pour les 42 kwh (120 Ah).

Petit détail les option Rex et pompe à chaleur (Pac) sont non compatibles, puisqu'occupant le même emplacement sous le coffre arrière de l'auto.

Les i3 avec Rex sont crit'air 1, alors que sans elles ont droit à la vignette verte. C'est la présence d'une trappe à carburant dans l'aile avant droite qui permet de les distinguer entre elles, la trappe de branchement pour la recharge électrique étant sur l'aile arrière droite.

La mienne est donc une 42 kwh européenne sans Rex, mais avec Pac, bien utile en ce moment, car du coup je roule au chaud sans que cette production de chaleur vienne trop empiéter sur mon autonomie.

Bien à vous
Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-12-12 16:21:08) : Quand je parlais de série je voulais dire qu'on pouvait l'avoir "d'entrée de jeu". Car oui, l'i3 a aussi tenté l'aventure du 100% électrique, mais sans trop y croire (d'où le groupe électrogène).

L'avantage ici est de pouvoir jouer un double jeu : quand il y a pénurie d'essence il roule à l'électrique, et quand il y a des pannes de courant il tourne au pétrole ;-)
C'est pour moi l'un des rares avantages de l'hybride rechargeable.

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Suite des 7 commentaires :

Par Rogerlyon (Date : 2022-02-04 19:18:45)

Bonjour,
Achat le 03 février 2022 d'un kona électrique de février 2020, batterie 64kw, exécutive, 26400 kms, les ennuis commencent ! Bruit entre 30 et 50km/h comme si on mettait un morceau de carton sur de rayons d'une roue de vélo qui tourne. Le bruit se fait aussi vers 100km/h. Vu sur internet problème connu. Apparemment soit l'arbre de transmission ou moteur !
Fiabilité Hyundai je commence à douter.

Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-02-07 14:44:01) : Merci beaucoup d'avoir partagé ça.
Pour que votre souci soit comptabilisé dans les statistiques de pannes du Kona, et donc voir si les retours sont nombreux sur ce problème, je vous invite à le faire ici.

Merci d'avance !

Ce serait donc plutôt un roulement d'arbre qui a été mal calibré ou qui subit trop de contraintes .. Celui du rotor ou d'un cardan ?

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