Moteurs essence les moins fiables

Dernière modification : 11/07/2024 - 15

Il en faut du temps pour permettre d'évaluer le niveau de fiabilité d'un moteur ... En effet, il est nécessaire que les utilisateurs roulent plusieurs dizaines de milliers de kilomètres sur plusieurs années pour mettre en lumière les défauts chroniques de certains moteurs, sachant que les marques font aussi tout ce qui est en leur pouvoir pour les dissimuler (et on peut les comprendre même si moralement c'est un peu limite, les enjeux financiers liés aux prises en charge sont colossales !). J'invite donc encore et toujours les internautes à témoigner sur les fiches essais ou avis du site, avec comme objectif que leurs problèmes soient répertoriés dans les chiffres statistiques.

Il est donc temps de révéler la liste des moteurs essence les moins fiables de ces dernières années, et vous allez voir que certains sont parmi les plus diffusés du pays. Il est toujours étonnant de constater que des vices grossiers puissent exister sur des motorisations diffusées à très grande échelle (vus les risques financiers que cela engage pour les marques).

1.0 VTi / VVT-i 68/69 ch

Malgré son origine Toyota, ce moteur 3 cylindres à bas cout destiné à motoriser les petits véhicules déçoit par sa pompe à eau très fragile et sa consommation d'huile chronique ... Le 72 ch sorti plus tard semble quant à lui avoir corrigé ces soucis, méfiez-vous donc des versions à 68 et 69 ch qui ont été décevantes.

A lire : les chiffres fiabilité du 1.0 VVT-i / VTi

1.4 VTi 95 ch (PSA, BMW/Mini)

Ce moteur est spécialisé dans les soucis liés au circuit de refroidissement et de lubrification ...
Côté refroidissement on a des fuites diverses au niveau de la pompe à eau (qui est alors HS) ou encore du vase d'expansion, la sonde de température d'eau est aussi très fragile et le thermostat n'est aussi pas du genre à tenir très longtemps (il peut rester fermé et induire des surchauffes : joint de culasse à la clé).
Ce moteur a aussi tendance à consommer de l'huile ... Plus de détails en suivant le lien de dessous.

A lire : les chiffres fiabilité du 1.4 VTi

1.6 Vti 95, 115 et 120 ch (PSA et BMW/Mini)

Ce moteur a beau être atmosphérique (et donc plus simple de conception malgré une admission variable), il n'empêche qu'en terme de fiabilité il est vraiment décevant ... De conception similaire au 1.4 VTi vu précédemment on retrouve les mêmes avaries.
On commencera par citer les nombreux problèmes liés au refroidissement du moteur, menant alors parfois à un joint de culasse si le conducteur ne s'aperçoit de rien pendant trop longtemps : pompe à eau qui ne tient pas longtemps, fuites diverses (notamment vase d'expansion qui se fend) et calorstat fragile sont les principaux problèmes.

On a aussi des soucis de consommation d'huile (parfois lié à une fuite en réalité, les circuits d'eau et de lubrification sont aussi fragiles l'un comme l'autre) et des soucis liés à la levée variable des soupapes (seule technologie "de pointe" sur ce moteur).

En résumé ce moteur a bien trop de soucis réguliers pour qu'il vaille la peine que vous vous embêtiez avec, évitez-le donc en occasion.

A lire : les chiffres fiabilité du 1.6 VTi

1.6 THP (PSA et BMW/Mini): toute la famille ...

Le 1.6 THP est le successeur du 1.6 VTi, à savoir un 1.6 VTI doté cette fois-ci d'un turbo et d'une injection directe avec plus de pression.
Et si on pourrait croire que le 1.6 VTi a permis d'aider à fiabiliser ce nouveau moteur il n'en est rien !
Les 1.6 THP sont des moteurs à problèmes qui pourrissent la vie de leurs propriétaires ...

On note donc de nombreux soucis de distribution liés généralement à un tendeur de chaîne automatique/hydraulique qui finit par devenir inefficient en raison de fuite d'huile (un internaute a indiqué l'avoir changé 3 fois en 80 000 km ... On peut parler de camelote ou de défaut grave de conception). Les distributions cassées sont nombreuses et cela a souvent mené à la mise eu rebus du moteur dans son intégralité ...

A cela s'ajoutent des consommations d'huiles anormales qui peuvent alors induire un niveau réduit : tendeur de chaîne hydraulique, turbo mal graissé ou encore surchauffe (l'huile permet aussi de dissiper la chaleur dans le moteur).

Le circuit de refroidissement est aussi très fragile avec des pompes à eau qui ne tiennent pas, des thermostats / boîte à eau qui ont le même souci de longévité ou encore des vase d'expansion qui rompent et fuient (les durites sont aussi souvent en cause). Les surchauffes à la clé peuvent mener à un joint de culasse rompu ou même à déformer la culasse entièrement. N'oublions pas non plus les problèmes chroniques liés à la sonde de température d'eau qui sont très courants.

A lire : les chiffres fiabilité du 1.6 THP

1.2 Puretech 110 et 130 ch

La distribution à bain d'huile est problématique puisque la courroie a tendance à être attaquée chimiquement et finit par s'effriter dans le circuit d'huile du moteur ... Un rappel a eu lieu mais il ne garantit pas que ça se reproduise ...
Il y a aussi eu des problèmes d'encrassement moteur et de mélange pauvre (= très hautes températures) qui induisait des cliquetis très néfaste pour les chambres de combustion, allant jusqu'à casser des bougies.

1.2 TCE 115 à 130 ch (Renautl / Dacia / Mercedes / Nissan)

Si le 1.2 TCE (DIG-T chez Nissan) 100 ch est épargné, toutes les autres déclinaisons sont touchées par des soucis chroniques. Et s'agissant du moteur de coeur de gamme de Renault, il représente pour la marque un petit drame financier et médiatique. Le 1.2 TCE est en effet un petit scandale qui met la marque au losange dans l'embarras. L'image est telle que Renault a décidé d'effacer cette mauvaise image en sortant un nouveau 1.3 TCE (décliné du 1.2 TCE ...) dont l'image est encore vierge.

Tout démarre par une consommation d'huile démesurée du moteur qui mène à sa destruction. La consommation d'huile serait liée à un souci de dépression dans les chambres de combustion qui aspire l'huile située plus bas dans le carter (certains internautes auraient corrigé cela en bricolant un récupérateur d'huile maison au niveau du reniflard, ce qui équilibrerait mieux les pressions entre carter et chambre de combustion).
Les modèles n'étant pas équipés de jauges électroniques ne peuvent pas avertir les conducteurs, qui continuent alors à rouler avec un déficit d'huile.
Ce déficit, en plus de mener à un manque de lubrification du moteur, réduit l'efficacité du tendeur de chaîne automatique hydraulique. On a donc des personnes qui cassent leur moteur par manque d'huile ou en raison d'une distribution qui casse ... C'est donc un moteur à éviter à tout prix.

Officiellement, précisons que les soucis ont censé été corrigés à partir de mi 2016, ce qui ne semble pas toujours vérifié ...

A lire : les chiffres fiabilité du 1.2 TCE

1.0 Ecoboost 125 ch (Ford)

C'est cette déclinaisons de 125 ch qui pose réellement problème. Car si le 1.0 Ecoboost existe dans tout un tas de variantes, c'est bien cette déclinaison de 125 ch qui fait parler d'elle. C'est dommage car mis à part ce défaut le bloc reste assez fiable. Les casses sont en effet liées à une banale fuite d'eau au niveau d'une durite qui mène à une surchauffe fatale pour le bloc. Un rappel a eu lieu pour corriger ce problème en 2013.

A lire : les chiffres fiabilité du 1.0 Ecoboost

1.2 TSI 85 et 105 ch (VAG)

Le souci numéro un de ce bloc est le tendeur de chaîne de distribution qui finit par devenir lâche et provoquer la casse de la chaîne. Ce bloc est aussi réputé pour consommer de l'huile et avoir des soucis de turbo pas aussi rares que cela.

A lire : les chiffres fiabilité du 1.2 TSI (TFSI chez Audi)

1.4 TSI 122, 140 et 160 ch

Ces déclinaisons du 1.4 TSI sont désespérément touchées par des soucis de distribution ... Cela persiste jusqu'en 2012, date à laquelle les choses ont été corrigées. Le turbo peut aussi s'avérer fragile et c'est bien la Golf 6 qui a essuyé les plâtres en grande majorité (les retours restent relativement peu nombreux car c'est encore le diesel qui dominait à cette époque en France).

A lire : les chiffres fiabilité du 1.4 TSI (TFSI chez Audi)

1.8 TFSI

Dans ses premières déclinaisons, avec notamment sa distribution à chaîne jusqu'en 2009, ce moteur se révèle être pénalisé par tout un tas de problèmes graves. La segmentation ne tient pas la durée, la distribution à chaîne n'est pas assez tenue par le tendeur, le moteur consomme beaucoup d'huile et la pompe à eau est fragile.

Statistiques fiabilité 1.8 tfsi 160 appuyées sur les 80 avis écrits par les internautes.

A3 (2003-2012), A4 (2008-2015), A5 (2007-2016), A5 Sportback (2009-2016), Exeo (2008-2013), Octavia (2004-2012), Superb (2008-2015), TT (2006-2014))

Casse Moteur	Boîte de vitesses	Vanne EGR	Catalyseur	Filtre à Particules	Adblue
12	5	1	0	0	0

Volant Moteur	Embrayage	Injection	Turbo	Damper
0	4	1	1	0

Joint de Culasse	Culasse	Conso/Fuite Huile	Distribution	Batterie	Alternateur	Allumage
1	3	27	14	1	0	0

Démarreur	Echangeur / refroid.	Pompe à Eau	Pompe à huile	Sonde / capteur	Débitmètre
0	1	8	0	3	0

Segmentation	AAC	Dephaseur	Soupapes	Bielle	Collecteur
4	0	0	2	0	1

250 Mercedes 2.0

La version 2.0 de 224 ch chez Mercedes a de gros problèmes liés à sa culasse dite "Delta". Cela concerne aussi les 35 et 45AMG dotés de la même base moteur ....

A lire : les chiffres fiabilité du 250 Mercedes

 

2.0 TSI

Jusqu'en 2009, ces moteurs sont touchés par une distribution fragile en raison d'un tendeur de chaîne peu fiable, ce qui est la cause de la majorité des problèmes liés aux distributions au passage.

Statistiques fiabilité 2.0 tsi appuyées sur les 141 avis écrits par les internautes.

Arteon (2017), Coccinelle (2011-2018), Eos (2006-2015), Golf V (2003-2008), Golf VI (2008-2012), Golf VII (2012-2020), Passat (2004-2010), Passat (2010-2014), Passat (2014-2023), Passat CC (2008-2016), Polo V (2009-2017), Polo VI (2017), Scirocco (2008-2017), Sharan (2010-2021), T-Roc (2017), Tiguan (2007-2015), Tiguan 2 (2016-2023))

Casse Moteur	Boîte de vitesses	Vanne EGR	Catalyseur	Filtre à Particules	Adblue
6	10	0	0	0	0

Volant Moteur	Embrayage	Injection	Turbo	Damper
3	7	3	8	0

Joint de Culasse	Culasse	Conso/Fuite Huile	Distribution	Batterie	Alternateur	Allumage
0	2	9	11	1	0	3

Démarreur	Echangeur / refroid.	Pompe à Eau	Pompe à huile	Sonde / capteur	Débitmètre
1	5	4	0	6	1

Segmentation	AAC	Dephaseur	Soupapes	Bielle	Collecteur
0	2	1	3	1	1

D'autres moteurs ?

Cet article sera mis à jour et complété au fil du temps. Car si bien d'autres moteurs essences présentent des soucis, ils ne vont pas jusqu'à faire partie de cette liste, qui tente justement de relever les moteurs essences répandus qui ont des problèmes chroniques et graves.

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