Dernière modification 27/05/2021

Comment s'use un moteur


L'usure d'un moteur thermique est assez compliquée à appréhender, les éléments le constituant étant si nombreux que cela induit une analyse assez fine et technique. C'est toutefois ce que nous allons tenter ici ...


A lire aussi : conseils pour préserver son moteur

Quels sont les éléments qui s'usent dans le moteur ?


Courroies

On a deux types de courroies dans les moteurs, la distribution et l'entraînement des accessoires. La première (crantée) est souvent vitale car si elle rompt le moteur peut y laisser la vie, avec des soupapes qui peuvent venir percuter les pistons (ce n'est pas le cas sur tous les moteurs). La deuxième est bien moins importante puisqu'elle n'entraîne que les accessoires, elle peut toutefois surprendre car quand elle casse on perd la direction assistée (quand elle est hydraulique). C'est d'ailleurs les courroies accessoires qu'on peut parfois croiser sur la route, car quand elle casse elle finit souvent sur le bitume.


Une courroie a une durée de vie qui va de 5 à 10 ans, que ce soit pour l'accessoire ou la distribution. Il existe aussi des distributions à courroie humide (qui baigne dans l'huile moteur) qui résiste encore plus longtemps ou encore des distribution à chaîne qui ont une durée de vie sans réelle échéance. Notez que les courroie humides peuvent parfois poser souci, c'est d'ailleurs le cas sur les Puretech dont l'huile se met à désagréger la courroie (en réalité c'est quand il y a du carburant qui vient se mélanger à l'huile, ce qui rend le mélange plus corrosif pour la courroie). Pour les chaînes c'est aussi très théorique, car les moteurs qui ont le plus de soucis de distribution sont à chaîne (moteurs BMW N47/N57, 1.6 THP PSA/BMW etc.).


Durites


Les durites s'usent avec la chaleur et les pressions internes dans un premier temps. Par la suite, et même sans contraintes, elles finissent quand même par se dégrader d'elles-mêmes (elle se "biodégradent" en devenant craquantes et dures).
Ca reste toutefois un souci qui reste mineur car il se corrige pour pas cher et n'induit que très rarement des soucis graves (une durite se met à fuir petit à petit, elle ne lâche que très rarement d'un seul coup en faisant couler tout le fluide qu'elle transporte). Les durites peuvent tenir 20 ans sans souci, mais à partir de cette échéance leur durée de vie restante dépendra de la localisation (plus ou moins exposée au climat ou à la chaleur du moteur) ...

Turbo / suralimentation


Le turbo est une des principales sources d'inquiétude et il s'usera plus vite dans ces conditions : jeu présent au niveau des turbines (palier), manque de lubrification du palier central (ou fuite menant à une auto-combustion), FAP et plus généralement échappement qui se bouche et enfin wastegate mal pilotée (ou reprog stage 1 comme disent les djeuns qui veulent être dans le coup). Quant au conseil de laisser le moteur tourner quelques secondes avant de l'éteindre pour préserver ce dernier sachez que je me marre grandement (le turbo n'a pas non plus une inertie de camion, et quand on ralentit la wastegate décharge la pression faisant alors largement ralentir la turbine, sans oublier qu'il reste bien évidemment de l'huile dans le palier du turbo même moteur coupé. Pas besoin d'ajouter encore une attente à tout cela, à part peut-être d'un point de vue psychologique et pour jouer les "sachants" auprès de ses amis) ... Le genre d'idée aussi imaginaire que de devoir lâcher l'accélérateur avec une boîte robotisée entre les passages de rapports (sachez bien que les ingénieurs ont pensé à la coupure d'injection dans la gestion au niveau du calculateur, ce ne sont pas non plus des demeurés. Mais ce sont des idées inutiles qui perdurent dans le milieu de l'automobile, telles des légendes urbaines ... Comme quoi l'Homme peut colporter des fausses informations un bon bout de temps à partir du moment où ça semble vaguement tenir la route).


Pour revenir au turbo c'est très aléatoire, car si certains cassent à même pas 50 000 km, d'autres pourront tenir plus de 300 000 km sans sourciller. Tant qu'il ne prend pas de jeu au niveau de l'axe central et que son palier est en forme (et donc lubrifié avec une huile de qualité, ni trop fluide ni trop visqueuse) il peut travailler de manière quasi éternelle (tout dépend de la robustesse de conception mais aussi des sollicitations de ce dernier).

Les roulements et paliers


Les paliers et roulements sont parmi les premières pièces qui seront à l'origine d'un moteur qu'on jette à la poubelle, il faut donc être très scrupuleux sur les vidanges et la qualité de l'huile (sans oublier d'avoir un oeil sur le voyant de pression d'huile au cas où). On retrouve des paliers et roulements dans tout un tas d'endroits : bielles/vilebrequin, joints spi d'étanchéité, accessoires (tel compresseur), pompe à injection, arbre à cames.


Segmentation


La segmentation peut potentiellement durer ad vitam aeternam si tout se passe bien. En effet, tant que l'huile fait son travail leur usure est si faible qu'elle en devient presque anecdotique ... Il faut donc respecter la chauffe et faire en sorte que la lubrification soit toujours au top : huile pas trop vieille (oxydation et laminage qui peuvent le rendre inefficace), pas de carburant dans l'huile, et pression correcte (pompe à huile ou circuit qui se bouche).

Poulies


Les poulies sont limitées en terme de durée de vie, il faudra de temps à autres en changer une, que ce soit un galet tendeur ou même la vitale poulie Damper (quoi qu'il en soit rien de dramatique). Le souci peut se situer au niveau d'un roulement comme au niveau du mécanisme souple (Damper).


Les ressorts


Plusieurs éléments ont des ressorts dans le moteur. On pourra penser à ceux qui permettent de garder en place les soupapes en premier lieu, il arrive parfois qu'ils casses. On pourra aussi citer de nouveau la poulie damper ou même l'embrayage et les volants moteur bi-masse. Il y a aussi les thermostats mécaniques à la cire ou encore la pompe à injection (mais aussi les carburateurs sur les anciennes autos).
Notez que les ressorts sont assez rarement pris en défaut, ça peut tenir 30 ans sans le moindre souci (même si ils perdent un peu en vigueur ça n'affecte pas vraiment le fonctionnement du moteur).

Soupapes


Du côté des soupapes, au delà des ressorts de rappel qui peuvent casser (sur les F1 c'est pneumatique ...), on a une usure au niveau des poussoirs qui frottent contre les cames de l'arbre du même nom (on utilise des pastilles de compensation pour revenir à l'origine). Les sièges de soupapes sont aussi en première ligne car il doivent assurer l'étanchéité du cylindre pour rendre possible la compression, ils s'usent un peu et seront même soumis à plus rude épreuve avec de l'éthanol (plus de jus = plus de compression).

Pompe à injection


La pompe à injection, surtout pour les plus récente, aura du mal à tenir une éternité ... C'est en revanche pas vraiment le cas sur les injections indirectes à basse pression, et seul un encrassement des injecteurs est à craindre. Pour les injecteurs c'est aussi la même chose, plus ils sont destinés à subir de la pression plus ils seront fragiles (ce qui est le cas dans les injections directes qui nécessitent forcément des pressions très importantes). Et pour résumer, un tuyau d'arrosage sera bien plus durable qu'un Karcher haute pression.

Echappement


L'échappement ne se réduit plus à un simple tuyau avec quelques silencieux et pots de détentes. Aujourd'hui, au delà de la corrosion, l'échappement est pénalisé par tout un tas de risques potentiels : sondes lambdas, sondes NOx, sondes de pression différentielle, filtre à particules, catalyseur, catalyseurs SCR, injecteur Adblue .... Bref, l'échappement est devenu à lui seul presque plus complexe que les premiers moteurs de l'histoire.


Capteurs


Ils se sont multipliés avec l'apparition du pilotage des organes par un calculateur ... Et comme les capteurs sont les yeux du calculateur, il a fallu en installer tout un tas. Et si certains peuvent ne jamais poser de problème, d'autres sont soumis à des contextes qui les usent. On peut penser par exemple à la sonde à oxygène (lambda) qui se fait enfumer et chauffer ou encore le débitmètre qui lui aussi s'encrasse (quoi que si il est bien conçu c'est moins probable). Bref, ceux qui subissent la chaleur, les suies ou encore l'exposition à l'encrassement auront nécessairement une durée de vie limitée. Un capteur d'angle de volant ou de pédale d'embrayage pourra vivre une petite quarantaine d'années sans moufter.

Joint de culasse


SI ce dernier n'est pas agressé par une surchauffe il peut tenir extrêmement longtemps, cela dépendra toutefois de sa qualité ... En effet, certains vieux joints se décomposent d'eaux même sans avoir eu à subir de choc thermique.
Son rôle est donc de faire la jonction entre haut moteur et culasse (c'est en quelque sorte le joint qui ferme le couvercle de la boîte).

Arbre d'équilibrage

Les arbres d'équilibrage peuvent aussi induire des pannes (ce qui me fait d'ailleurs penser à une vidéo de Coupable de tout, un gaillard plein d'esprit) quand ils ont un problème. C'est dommage car à la base ils sont justement là pour améliorer l'équilibre des masses mobiles et donc limiter les contraintes sur les paliers de bielles.

Profil type d'un moteur durable

J'en ai déjà parlé à de nombreuses reprises, les moteurs les plus robustes et durables sont les moteurs qui allient à la fois modernité et simplicité ... Il faut donc idéalement un moteur conçu au moins dans les années 90 qui n'a pas de suralimentation et dont l'électronique est mineure. Je pense donc aux diesels de type 1.9d à la fois simples et robustes. Le diesel est meilleur car le bloc est plus résistant (en fonte) mais aussi parce qu'on a pas d'allumage commandé ici (c'est déjà ça de moins !). Evitez aussi tout artifice tel que les soupapes variables (ex : vanos BMW) qui posent souvent problème rapidement.

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Dernier commentaire posté :


Par Butters54 (Date : 2022-03-16 11:40:46)

Bonjour,

J'aurais voulu savoir quel kilométrage je peux espérer encore parcourir avec une polo 4 phase 2 tdi 70cv qui a au compteur 368500 kms. La voiture a été acheté neuve en 2007, et l'entretien est régulier (vidange et filtre à huile tous les 15000 kms, changement régulier du filtre à air.

Merci d'avance pour votre réponse

Il y a 6 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par seven TOP CONTRIBUTEUR (2022-03-16 14:45:21) : Tant que vous ne rencontrez pas de problème(s) immobilisant(s), rouler jeunesse !
  • Par Ray Kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2022-03-16 18:08:52) : Vérifier si la distribution a été faite et reste encore dans la plage de fonctionnement prévue par le constructeur. À part ça si l'entretien général a eté bien suivi, comme l'écrit Seven ça devrait encore faire le Job un bon moment.

    Faut surtout vérifier les pièces d'usure à ce kilométrage, voir si les divers Silentblocs sont encore en bon état, vérifier le jeu dans les rotules, etc...
    En gros rouler tranquille mais surveiller avec un peu d'attention 'à l'½il et à l'oreille' les éventuelles petites fuites, les sons anormaux (claquements, cognements, grondements) qui peuvent apparaître à l'usage.

    Un diesel de 70cv c'est pas une fusée mais bien suivi peut largement vous emmener encore longtemps.

    Peut-être néanmoins rapprocher les délais/kilométrages d'entretien, par exemple les vidanges à 10-12000 et avec des produits de qualité.
    Savoir si une purge du liquide de freins ne serait pas envisageable si pas faite depuis des années ainsi qu'un renouvellement du liquide de refroidissement ; y'a pas que les vidanges moteur à faire et le filtre à air à changer régulièrement sur un véhicule, faut 'faire' tous les fluides (y compris penser à une vidange de boite de vitesse surtout si jamais faite depuis 2007).

    Revenez sur le site quand vous aurez passé les 500.000 km 😊
  • Par Seven TOP CONTRIBUTEUR (2022-03-17 17:41:11) : Excellents conseils 👌
  • Par Ray Kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2022-03-17 22:20:05) : @ Seven :
    merci, je fais ce que je peux en essayant de rester logique et de bon sens bien que pas mécano.
    Les vôtres sont plus qu'excellents, on 'sent' la maîtrise des problématiques mécaniques. Sympa de partager sur ce site, l'Admin aime les participants actifs, compétents et objectifs d'évidence.
    Pour ma part j'ajoute quelques touches d'humour qui'il semble m'autoriser (ou motoriser ? 🤔).
    😇🤪
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-03-23 13:49:07) : Merci à vous deux les ptits gagars ;-)

    Une voiture peut rouler éternellement contrairement à ce que la loi du marché cherche à nous faire croire. Bien évidemment, à partir du million de km il faudra parfois changer de gros éléments.
  • Par Olive 244 T TOP CONTRIBUTEUR (2022-03-23 18:21:54) : Avant d'arriver au million, il y a quelques étapes techniques.

    Comme par exemple les liaisons élastiques du train AV tous les 250/300 000 km pour retrouver un toucher de route "sortie usine".

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Suite des 4 commentaires :

Par Michel (Date : 2021-11-28 17:05:21)

La distribution des N47 et N57 ça me connais. C'est comme tous les constructe urs Allema nds, que ce soit des voitures, des machines outils ou des machines industrielles, ils ne font jamais d'erreur, c'est toujours le client qui est en tort.

Le soucis de distribution n'est pas que chez BMW, chez Mercedes c'est pareil, le OM651 est une catastrophe en rupture de distribution, et les moteurs à chaine du groupe VAG ne sont guère mieux.

Une chaine de distribution n'est plus gage de longévité depuis vingt ans.


Il y a 12 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Ray Kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2021-11-28 20:08:04) : Bonjour Michel.

    Votre 'technicité' m'intéresse à titre personnel :
    - avez-vous un avis favorable sur la 'tenue' de la distribution du moteur OM611 de ma C200 W203 diesel de 115cv, année 2001 266.000 km ??
    C'est une chaîne double me semble-t-il.
    Je n'ai pas de bruit ni souci apparent, c'est juste pour avoir un avis, si vous en avez un...
    Merci.
    Ray.
  • Par taurus TOP CONTRIBUTEUR (2021-11-29 09:39:07) : Surtout pas les chaines sont pas un gage de sécurité, comme tous se qui bouge/tourne ou autre s'use et donc a la fin vient la casse, quelle soit allemande ou autre un moteur reste un moteur, avec tous les problèmes qui suivent.
  • Par Michel (2021-11-29 15:12:30) : Je suis un ancien de chez bmw à mon compte, je suis réparateur agréé bmw. Je fais aussi les autres constructeurs suivant le respect du plan d'entretien.

    Avant bmw j'ai travaillé chez Mercedes, Volkswagen et Alfa Romeo, la décadence du milieu d'année en année.

    La distribution j'ai été formé sur demande de ma part il y a 30 ans, c'est du temps et du savoir faire mais rien de bien difficile quand on sait faire.

    Pour répondre à Ray, sur le OM611, chaine double, qui doit se contrôler vers les 250 000. Ce n'est pas obligatoire mais je conseille toujours de faire un petit contrôle.
    Sur nos actuelles je conseille tous les 90 000 et je ne le facture pas puisque ça prend tout au plus 5 minutes !
    OM 611, 612, 613, 646, 647, 648, il y a moins de problème, on a des chaines d'origine qui tiennent plus de 300 000.
    OM628 ou OM642, les chaines sont longues donc à remplacer vers 200 000.

    Sur le OM611, vous devez savoir la faiblesse des injecteurs et les volets en plastoc dans le collecteur d'admission.

    Chaîne ou courroie de nos jours, elles sont produites en grande quantité, les constructeurs économisent dessus, c'est minable.
    Le constat touche tout le monde même les plus réputés sur la fiabilité tel que kia, toyota et honda (les diesels).

    La longévité d'une chaine n'est pas une science exacte, c'est au cas par cas, impossible de conseiller sans voir le véhicule.


  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-11-29 12:06:11) : Merci d'avoir partagé ces infos concernant ce moteur. Pour ma part ça fait longtemps que je dénonce la fragilité dans le temps de ce dispositif, car ces 20 dernières années ce sont surtout les moteurs à chaîne qui ont pourri la vie de leur propriétaire.
  • Par Ray Kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2021-11-29 13:11:20) : J'aurais aimé avoir l'avis de Michel néanmoins, il semble connaître le sujet et comme ma merco possède une chaîne doublée j'imagine qu'il y a une bonne raison, peut-être justement pour accroître sa longévité ?...
    Elle a 20 ans ET 6 mois ma merco, donc OUF ! 😂😂😂
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-11-30 08:33:12) : Merci beaucoup à Michel d'avoir partagé un peu de son savoir sur le sujet ...
  • Par Ray Kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2021-11-30 12:26:44) : UN GRAND et SINCÈRE MERCI à Michel.
    Voilà de la réponse de grande qualité, non seulement pour moi mais pour beaucoup de conducteurs dans le doute.
    En espérant que Michel continue à donner de bons conseils sur le site, une bonne fin d'année à lui et sa famille et de joyeuses fêtes !
    😎👍
  • Par Honda4 TOP CONTRIBUTEUR (2021-11-30 18:00:44) : Chez honda, jamais entendu parler de problème de distribution, vous ne confondez pas avec hyundai ?
    Le d4d de toyota moult problèmes et kia hyundai des débuts compliqués.
  • Par Honda4 TOP CONTRIBUTEUR (2021-11-30 18:01:55) : Petite question personnelle, roulez vous en bmw personnellement et/ou professionnellement ?
  • Par Michel (2021-11-30 22:52:04) : Non je ne confonds pas avec hyundai. Chez honda le N22A2 a été l'objet d'une note de vérification de distribution prioritaire sur civic, frv, crv.
    De mémoire N22B, N16A, distribution à contrôler à 150 000.

    Chez kia les crdi, chaîne ou courroie sont à vérifier, il en va de même pour hyundai faisant parti du même groupe.

    Chez toyota la liste est longue, je dois avoir une vingtaine de codes moteurs, essence et diesel confondus.

    Toyota n'a pas d'excuse vu ses ambitions mais pour les autres le marché européen est secondaire.

    Une chaîne de distribution se change rarement mais se contrôle pour vérifier son allongement ou les composants qui composent la distribution comme les pignons, tendeurs, guides.
    Une courroie de distribution se change périodiquement (en temps) ou en fonction du kilométrage.

    Personnellement ET professionnellement je roule en bmw, respectivement M6 E63 et 535D E61. J'adore mettre les mains dans le cambouis et j'affectionne bmw depuis ma jeunesse, une certaine E31.

    J'ai eu la chance de choisir là où je comptais travailler dans ma vie.
    Chez Volkswagen j'étais en golf 2, chez Alfa Roméo en coupé busso turbo gtv 916, chez Mercedes en c203 cdi.

    Et vous honda4 ?
    Honda4 pour honda 4ws roues directrices.

    J'ai découvert le site par le biais de mes clients, certains témoignent ici.


  • Par Honda4 TOP CONTRIBUTEUR (2021-12-01 08:20:15) : Les guides de chaine, je viens de voir un post sur planète honda ce matin.
    Souvent à tord, les garagistes ne jugent pas nécessaire de contrôler la distribution.
    Votre message révèle bien une crainte de honda sur ses idtec, c'est bon à savoir.

    Autant chez toyota je savais pour les d4d, autant je ne pensais pas à une vingtaine de références moteurs, c'est glaçant.

    Ma question sur vos voitures c'était pour déterminer le degré d'implication.
    La coupé série 8 comme rêve de gamin c'est un beau rêve. Le v10 de la m6 doit permettre d'oublier tous ses tracas.

    Pour moi c'est honda4 pour 4 honda dans le garage dont une prelude 5g en vti 4ws.
    La cinquième voiture du foyer est une new beetle v5, voiture de madame.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-12-01 10:03:42) : Merci encore à vous, cela me donnera de la matière supplémentaire sur l'article lié au sujet.

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Par yoyox78 TOP CONTRIBUTEUR (Date : 2021-06-09 14:08:25)

Et les support moteur alors :)


Il y a 3 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-06-09 18:48:59) : Ah non, je dis non ! Non non non non non.
    Là c'est périphérique au moteur !
    Ah non ...
  • Par yoyox78 TOP CONTRIBUTEUR (2021-06-09 18:52:13) : Mdrrrr ok ok je ne veut énervé personne
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-06-10 10:42:38) : ;-)

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Par Albert (Date : 2021-05-27 21:06:01)

Bonjour
Comme que vous dites la plupart des moteurs avec une confection simplifiée sont en général plus fiables
Ça veut dire les moteurs en Ligne sont en général plus fiables que les moteurs en V
Exemple: V6 vs L6


Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-05-28 15:56:44) : C'est archi vrai mais il faut quand même nuancer un poil. Mieux vaut un moteur complexe conçu avec rigueur qu'un moteur simple conçu par un fumiste.
    Une navette de la Nasa est plus fiable qu'un moteur de mobylette par exemple, et pourtant la mob est à elle seule plus simple que la conception de l'écoutille ...

    Pour la comparo moteur en V et L6 ce n'est pas si évident que ça, même si en principe ça tend plutôt vers votre affirmation. La différence se situe surtout au niveau des pièces qui sont doublées : deux culasses etc. Mais doubler des choses simples reviendrait-il à accroître les possibilités de pannes ? Pas évident à dire.
    Pour finir, si j'ai un souci de culasse par exemple, avec le moteur en V je pourrai potentiellement continuer à rouler (puisque j'ai une deuxième culasse de l'autre côté) contrairement au moteur en ligne (tous les cylindres seront affectés). Mais là j'amène encore une autre débat : en cas de souci, mieux vaut-il avoir un L6 ou un V6 ?...

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