Comment s'use un moteur
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L'usure d'un moteur thermique est assez compliquée à appréhender, les éléments le constituant étant si nombreux que cela induit une analyse assez fine et technique. C'est toutefois ce que nous allons tenter ici ...
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Quels sont les éléments qui s'usent dans le moteur ?
Courroies
On a deux types de courroies dans les moteurs, la distribution et l'entraînement des accessoires. La première (crantée) est souvent vitale car si elle rompt le moteur peut y laisser la vie, avec des soupapes qui peuvent venir percuter les pistons (ce n'est pas le cas sur tous les moteurs). La deuxième est bien moins importante puisqu'elle n'entraîne que les accessoires, elle peut toutefois surprendre car quand elle casse on perd la direction assistée (quand elle est hydraulique). C'est d'ailleurs les courroies accessoires qu'on peut parfois croiser sur la route, car quand elle casse elle finit souvent sur le bitume.
Une courroie a une durée de vie qui va de 5 à 10 ans, que ce soit pour l'accessoire ou la distribution. Il existe aussi des distributions à courroie humide (qui baigne dans l'huile moteur) qui résiste encore plus longtemps ou encore des distribution à chaîne qui ont une durée de vie sans réelle échéance. Notez que les courroie humides peuvent parfois poser souci, c'est d'ailleurs le cas sur les Puretech dont l'huile se met à désagréger la courroie (en réalité c'est quand il y a du carburant qui vient se mélanger à l'huile, ce qui rend le mélange plus corrosif pour la courroie). Pour les chaînes c'est aussi très théorique, car les moteurs qui ont le plus de soucis de distribution sont à chaîne (moteurs BMW N47/N57, 1.6 THP PSA/BMW etc.).
Durites
Les durites s'usent avec la chaleur et les pressions internes dans un premier temps. Par la suite, et même sans contraintes, elles finissent quand même par se dégrader d'elles-mêmes (elle se "biodégradent" en devenant craquantes et dures).
Ca reste toutefois un souci qui reste mineur car il se corrige pour pas cher et n'induit que très rarement des soucis graves (une durite se met à fuir petit à petit, elle ne lâche que très rarement d'un seul coup en faisant couler tout le fluide qu'elle transporte). Les durites peuvent tenir 20 ans sans souci, mais à partir de cette échéance leur durée de vie restante dépendra de la localisation (plus ou moins exposée au climat ou à la chaleur du moteur) ...
Turbo / suralimentation
Le turbo est une des principales sources d'inquiétude et il s'usera plus vite dans ces conditions : jeu présent au niveau des turbines (palier), manque de lubrification du palier central (ou fuite menant à une auto-combustion), FAP et plus généralement échappement qui se bouche et enfin wastegate mal pilotée (ou reprog stage 1 comme disent les djeuns qui veulent être dans le coup). Quant au conseil de laisser le moteur tourner quelques secondes avant de l'éteindre pour préserver ce dernier sachez que je me marre grandement (le turbo n'a pas non plus une inertie de camion, et quand on ralentit la wastegate décharge la pression faisant alors largement ralentir la turbine, sans oublier qu'il reste bien évidemment de l'huile dans le palier du turbo même moteur coupé. Pas besoin d'ajouter encore une attente à tout cela, à part peut-être d'un point de vue psychologique et pour jouer les "sachants" auprès de ses amis) ... Le genre d'idée aussi imaginaire que de devoir lâcher l'accélérateur avec une boîte robotisée entre les passages de rapports (sachez bien que les ingénieurs ont pensé à la coupure d'injection dans la gestion au niveau du calculateur, ce ne sont pas non plus des demeurés. Mais ce sont des idées inutiles qui perdurent dans le milieu de l'automobile, telles des légendes urbaines ... Comme quoi l'Homme peut colporter des fausses informations un bon bout de temps à partir du moment où ça semble vaguement tenir la route).
Pour revenir au turbo c'est très aléatoire, car si certains cassent à même pas 50 000 km, d'autres pourront tenir plus de 300 000 km sans sourciller. Tant qu'il ne prend pas de jeu au niveau de l'axe central et que son palier est en forme (et donc lubrifié avec une huile de qualité, ni trop fluide ni trop visqueuse) il peut travailler de manière quasi éternelle (tout dépend de la robustesse de conception mais aussi des sollicitations de ce dernier).
Les roulements et paliers
Les paliers et roulements sont parmi les premières pièces qui seront à l'origine d'un moteur qu'on jette à la poubelle, il faut donc être très scrupuleux sur les vidanges et la qualité de l'huile (sans oublier d'avoir un oeil sur le voyant de pression d'huile au cas où). On retrouve des paliers et roulements dans tout un tas d'endroits : bielles/vilebrequin, joints spi d'étanchéité, accessoires (tel compresseur), pompe à injection, arbre à cames.
Segmentation
La segmentation peut potentiellement durer ad vitam aeternam si tout se passe bien. En effet, tant que l'huile fait son travail leur usure est si faible qu'elle en devient presque anecdotique ... Il faut donc respecter la chauffe et faire en sorte que la lubrification soit toujours au top : huile pas trop vieille (oxydation et laminage qui peuvent le rendre inefficace), pas de carburant dans l'huile, et pression correcte (pompe à huile ou circuit qui se bouche).
Poulies
Les poulies sont limitées en terme de durée de vie, il faudra de temps à autres en changer une, que ce soit un galet tendeur ou même la vitale poulie Damper (quoi qu'il en soit rien de dramatique). Le souci peut se situer au niveau d'un roulement comme au niveau du mécanisme souple (Damper).
Les ressorts
Plusieurs éléments ont des ressorts dans le moteur. On pourra penser à ceux qui permettent de garder en place les soupapes en premier lieu, il arrive parfois qu'ils casses. On pourra aussi citer de nouveau la poulie damper ou même l'embrayage et les volants moteur bi-masse. Il y a aussi les thermostats mécaniques à la cire ou encore la pompe à injection (mais aussi les carburateurs sur les anciennes autos).
Notez que les ressorts sont assez rarement pris en défaut, ça peut tenir 30 ans sans le moindre souci (même si ils perdent un peu en vigueur ça n'affecte pas vraiment le fonctionnement du moteur).
Soupapes
Du côté des soupapes, au delà des ressorts de rappel qui peuvent casser (sur les F1 c'est pneumatique ...), on a une usure au niveau des poussoirs qui frottent contre les cames de l'arbre du même nom (on utilise des pastilles de compensation pour revenir à l'origine). Les sièges de soupapes sont aussi en première ligne car il doivent assurer l'étanchéité du cylindre pour rendre possible la compression, ils s'usent un peu et seront même soumis à plus rude épreuve avec de l'éthanol (plus de jus = plus de compression).
Pompe à injection
La pompe à injection, surtout pour les plus récente, aura du mal à tenir une éternité ... C'est en revanche pas vraiment le cas sur les injections indirectes à basse pression, et seul un encrassement des injecteurs est à craindre. Pour les injecteurs c'est aussi la même chose, plus ils sont destinés à subir de la pression plus ils seront fragiles (ce qui est le cas dans les injections directes qui nécessitent forcément des pressions très importantes). Et pour résumer, un tuyau d'arrosage sera bien plus durable qu'un Karcher haute pression.
Echappement
L'échappement ne se réduit plus à un simple tuyau avec quelques silencieux et pots de détentes. Aujourd'hui, au delà de la corrosion, l'échappement est pénalisé par tout un tas de risques potentiels : sondes lambdas, sondes NOx, sondes de pression différentielle, filtre à particules, catalyseur, catalyseurs SCR, injecteur Adblue .... Bref, l'échappement est devenu à lui seul presque plus complexe que les premiers moteurs de l'histoire.
Capteurs
Ils se sont multipliés avec l'apparition du pilotage des organes par un calculateur ... Et comme les capteurs sont les yeux du calculateur, il a fallu en installer tout un tas. Et si certains peuvent ne jamais poser de problème, d'autres sont soumis à des contextes qui les usent. On peut penser par exemple à la sonde à oxygène (lambda) qui se fait enfumer et chauffer ou encore le débitmètre qui lui aussi s'encrasse (quoi que si il est bien conçu c'est moins probable). Bref, ceux qui subissent la chaleur, les suies ou encore l'exposition à l'encrassement auront nécessairement une durée de vie limitée. Un capteur d'angle de volant ou de pédale d'embrayage pourra vivre une petite quarantaine d'années sans moufter.
Joint de culasse
SI ce dernier n'est pas agressé par une surchauffe il peut tenir extrêmement longtemps, cela dépendra toutefois de sa qualité ... En effet, certains vieux joints se décomposent d'eaux même sans avoir eu à subir de choc thermique.
Son rôle est donc de faire la jonction entre haut moteur et culasse (c'est en quelque sorte le joint qui ferme le couvercle de la boîte).
Arbre d'équilibrage
Les arbres d'équilibrage peuvent aussi induire des pannes (ce qui me fait d'ailleurs penser à une vidéo de Coupable de tout, un gaillard plein d'esprit) quand ils ont un problème. C'est dommage car à la base ils sont justement là pour améliorer l'équilibre des masses mobiles et donc limiter les contraintes sur les paliers de bielles.
Profil type d'un moteur durable
J'en ai déjà parlé à de nombreuses reprises, les moteurs les plus robustes et durables sont les moteurs qui allient à la fois modernité et simplicité ... Il faut donc idéalement un moteur conçu au moins dans les années 90 qui n'a pas de suralimentation et dont l'électronique est mineure. Je pense donc aux diesels de type 1.9d à la fois simples et robustes. Le diesel est meilleur car le bloc est plus résistant (en fonte) mais aussi parce qu'on a pas d'allumage commandé ici (c'est déjà ça de moins !). Evitez aussi tout artifice tel que les soupapes variables (ex : vanos BMW) qui posent souvent problème rapidement.
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