Risques des carburants E85 et E10
424Certains automobilistes qui 'nourrissent' leurs autos avec principalement du carburant E85 et E10 rencontrent parfois des avaries précoces. Y aurait-il un lien ou est-ce une simple coïncidence ? Voici ce qu'il faut savoir, avec quelques points techniques concrets pour éviter les dégâts inutiles.
E85 / Super éthanol : L'éthanol qui peut agresser certains composants
Il s'agit ici d'un mélange de sans plomb et d'éthanol : 85 % d'éthanol et 15 % de sans plomb, soit une très forte concentration d'alcool. L'E85 ne peut pas se mettre dans n'importe quel véhicule essence. Il faut pour cela faire adapter votre moteur pour un montant de l'ordre de 500 €, ou alors avoir une voiture badgée Flexfuel. L'adaptation des véhicules à injection directe est souvent un peu plus compliquée qu'avec les injections indirectes.
Parmi les problèmes principaux on note : risque de mélange pauvre et compression accrue qui peut générer une fatigue des sièges de soupapes.
A lire : Les risques mécaniques de rouler à l'éthanol E85.
Données utiles : le rapport stoechiométrique de l'E85 est d'environ 9,7:1 (contre 14,7:1 pour l'essence). Sans reprogrammation/boîtier, le calculateur peut viser des corrections de richesse trop importantes et épuiser les marges, d'où des codes type P0171 (mélange pauvre). La consommation augmente généralement de +20 % à +30 % en volume. L'E85 est hygroscopique (il attire l'eau) et peut favoriser la corrosion de certains métaux (zinc, laiton) et durcir/gonfler des élastomères anciens (NBR). Les réseaux préférables sont FKM/Viton, PTFE et conduites compatibles éthanol. Les démarrages à froid sont plus délicats sous -5 °C, ce qui peut mener à des ratés et à de l'essence imbrûlée dans l'huile (dilution) si les trajets sont très courts. Côté positif, l'E85 présente un indice d'octane élevé (>100 RON), mais un moteur non conçu pour n'en tire pas forcément partie.
En pratique, on surveille la pression de rampe, le devoir des injecteurs, l'état de la pompe HP sur les injections directes, l'absence de ratés à froid, et on réduit les intervalles de vidange si beaucoup de ville/arrêts à froid. Une carto propre ou un kit homologué reste la voie la plus sûre. Petite astuce pas très poétique : commencer par un mélange E50 permet de valider calmement le comportement avant d'aller plus loin.
E10 : bien moins problématique
Le problème est à peu près similaire qu'avec l'E85 mais à ceci près que le taux d'alcool est nettement plus faible (il est même anecdotique) : 10 % au lieu de 85 %. Officiellement, l'E10 est compatible avec 94 % du parc circulant de nos jours (source : filière bioéthanol). Ici il n'y a quasiment aucun risque, même si votre auto n'est officiellement pas compatible.
À nuancer techniquement : l'E10 reste plus solvant que le SP95/98 pur. Il peut dissoudre de vieux dépôts et encrasser transitoirement le filtre à carburant lors des premiers pleins. La consommation peut monter de +1 % à +2 %, souvent imperceptible. Le risque matériau est faible sur les véhicules récents, mais les très anciens joints/mentions pré-2000 peuvent mal vieillir s'ils ne sont pas compatibles.
Voitures compatibles nativement ?
En théorie, les autos sorties d'usine après le 1er janvier 2000 sont compatibles avec l'E10. Il faut donc bien le distinguer du E85 qui est prévu pour des moteurs qui ont été adaptés en profondeur (FlexFuel). En pratique, on vérifie le carnet, la trappe à carburant et, si besoin, la base constructeur. Pour l'E85, seules les versions FlexFuel ou un montage homologué sont à privilégier, le reste étant un pari technique pas toujours préférabe.
Points à surveiller sur le terrain
Sur E85, surveiller les démarrages à froid et la stabilité du ralenti, écouter éventuels cliquetis à charge, et contrôler régulièrement l'absence d'odeur d'essence dans l'huile. Sur E10, un filtre en forme, pas de voyant moteur, et c'est plié. Si un check engine s'allume (mélange trop pauvre), revenir immédiatement à un SP classique et diagnostiquer lambda/injecteurs.
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