Brevet tesla batteries NMC-LFP : évolution ou révolution ?
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Tesla a récemment déposé un brevet qui mérite plus d’attention qu’il n’en reçoit. La plupart des médias n’en parlent pas, alors qu’il s’agit d’une avancée technique loin d’être anodine. Sans être une révolution, cette innovation pourrait avoir un impact concret sur la façon dont les batteries se comportent au quotidien et sur la manière dont Tesla se positionne face à la concurrence.
Deux familles de batteries, deux mondes différents
Jusqu’ici, Tesla (et les autres) jonglait entre deux chimies. Les batteries LFP (phosphate de fer lithium, et même du LMFP) d’un côté : robustes, peu chères, sans cobalt ni nickel, et capables d’être rechargées à 100 % tous les jours sans trop souffrir. Mais elles ont un défaut bien connu : une densité énergétique plus faible, donc des voitures plus lourdes pour la même autonomie. Et parfois des performances un peu en retrait quand il fait très froid ou très chaud.
De l’autre côté, les batteries NMC (nickel-manganèse-cobalt) ou NCA (nickel-cobalt-aluminium). Elles offrent une densité bien supérieure, donc plus d’autonomie et plus de puissance à poids égal. Parfait pour les Tesla Performance ou Long Range. Mais il y a un revers : pour limiter l’usure, on recommande de ne pas dépasser 80 % de charge au quotidien. Et ça, dans l’esprit des utilisateurs, ça reste une contrainte.
Bref, deux mondes séparés : les LFP, simples et endurantes, et les NMC, puissantes mais fragiles.
Différence avec LMFP ?
On pourrait rapprocher cette nouvelle chimie de l’approche LMFP, puisque dans les deux cas il s’agit d’améliorer le LFP en y ajoutant un autre métal de transition. Mais la logique diffère. Le LMFP remplace une partie du fer par du manganèse, ce qui augmente la densité énergétique tout en gardant une bonne stabilité thermique. La solution brevetée par Tesla, elle, introduit une petite fraction de nickel (issu du NMC ou du NCA), avec un traitement spécifique destiné à renforcer la tenue dans le temps. Dans les deux cas, on part d’un LFP robuste et économique, mais l’élément ajouté n’est pas le même : le manganèse pour le LMFP, le nickel pour Tesla.
Le brevet qui change la donne
Le brevet WO2024/229047 A1 décrit les choses : une cathode composée majoritairement de LFP (jusqu’à 99 %) mais “dopée” avec une petite fraction de matériaux riches en nickel (NMC ou NCA). On parle parfois de 0,1 à 15 % seulement.
En gros, Tesla injecte une pincée de nickel dans le phosphate de fer lithium. Une hybridation chimique qui marie la sécurité et la robustesse du LFP avec la densité énergétique du NMC.
Cette alchimie n’est pas qu’un bricolage. Le nickel est d’abord broyé pour augmenter sa surface, puis chauffé à haute température afin d’éliminer les impuretés. Le résultat ? Une cathode bien plus stable, qui tient mieux dans le temps.
Des chiffres qui parlent
Les tests ont mené à ces résultats :
- Une capacité qui reste au-dessus de 90 % même après des milliers d’heures de cycles, là où l’ancien mélange tombait à 83 %.
- Une perte d’énergie divisée par quatre : environ 5 % au lieu de 20 % après des centaines de milliers de kilomètres.
En pratique pour l’utilisateur :
- Tesla pourrait recommander une recharge quotidienne à 90 % (contre 80 % aujourd’hui sur NMC).
- La batterie resterait performante bien plus longtemps, au point qu’on finira peut-être par se lasser de la voiture avant que la batterie ne rende l’âme.
Autrement dit, le frein psychologique lié à la “fragilité” des batteries hautes performances disparaît quasiment.
Une arme face à la Chine
Pourquoi ce timing ? Tesla n’a pas choisi ce développement au hasard. La concurrence chinoise multiplie les innovations sur le LFP : nouvelles générations plus stables, plus performantes, capables de fonctionner sans faiblir par grand froid. Et surtout à des coûts de production imbattables.
En hybridant LFP et NMC, Tesla cherche à garder la main. Le groupe veut conserver les avantages compétitifs du LFP (prix, sécurité, longévité) tout en se rapprochant des performances énergétiques des batteries nickelées.
C’est une réponse directe à l’avance prise par CATL, BYD ou encore CALB, qui ne cessent de pousser les limites du phosphate.
Ce que ça change pour l’automobile
Si cette innovation tient ses promesses, les Tesla de demain pourraient conjuguer le meilleur des deux mondes :
- Des recharges quotidiennes à 90 %, voire 100 % sans stress chimique et dégradation accélérée
- Une autonomie plus élevée que les LFP actuelles (densité énergétique)
- Une longévité telle qu’une voiture pourrait rouler 20 ans avec sa batterie d’origine
Cela pourrait transformer le marché de l’occasion, où la crainte de la batterie reste le frein numéro un. Imaginez une Model 3 de 15 ans avec encore 90 % de capacité utile : sa valeur résiduelle n’aurait rien à voir avec celle d’une voiture thermique vieillissante.
La révolution silencieuse
Alors oui, c’est un brevet, pas encore une ligne de production. Mais le signal est clair et Tesla ne devrait pas trainer non plus. La marque prépare une nouvelle génération de batteries qui pourrait balayer une bonne partie des critiques encore adressées à l’électrique : durée de vie, charge partielle frustrante, autonomie qui fond avec les années.
Et le plus étonnant dans l’histoire, c’est que cette avancée passe presque inaperçue dans les médias traditionnels. Peut-être trop technique, peut-être trop discrète. Pourtant, il se pourrait bien qu’on se souvienne de ce mélange NMC-LFP comme d’un vrai tournant, au même titre que le lancement des gigacastings ou des superchargeurs.
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