Les (inexplicables) incohérences entre autonomies et consommations WLTP annoncées des voitures électriques

Il y a 3 réaction(s) sur ce commentaire :

• Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2023-03-23 15:34:30) : Merci pour le retour ;-) Il y a un avis récent sur le Marvel signé Caroline, merci à vous ♥️ (puisque vous semblez aimer les petits coeurs 🤭)
• Par Caroline (2023-03-23 20:58:25) : Bonjour
  
  ♡ Oui je suis contente pour une fois vous avez la fiche de ma voiture. Précédemment j'avais un lexus rx 450h, aucune fiche sur le rx.
  ♡ Le bandeau de phares arrières du marvel r est même similaire au lexus ux. Je suis ravie de mon mg, si je peux être utile en retour.
  
  Votre site est un bon moyen de savoir quoi approfondir.
  
• Par Arkane (2023-03-25 13:55:25) : Je viens de faire le lien avec une remarque de bug haty sur une fiche tesla 😅
  
  Je vous pose une seule question Caroline : comment vous est venue l'idée du passage du rx 450h hybride v6 au marvel tout électrique ?

Par Mathieu (Date : 2023-03-04 07:44:56)

Il me semble que l'écart provient non pas de la régénération, mais des pertes d'énergie à la charge. Au final, cela ferait sens puisque l'énergie consommée pour faire rouler le véhicule correspond à sa consommation + la perte à la charge.
Cela m'avait toujours interpellé aussi, mais je crois que l'on tient la réponse au problème. Reste à savoir comment cette perte à la recharge est calculée puisqu'elle varie en fonction de la puissance de charge.

Par Jc25c (Date : 2023-03-02 21:24:27)

Je pense que cette différence s'explique simplement par la régénération. Vos calculs seraient logique pour une voiture électrique ne disposant pas de régénération.

Par Bug Haty TOP CONTRIBUTEUR (Date : 2023-03-02 01:28:00)

@ray
Bien vu le paradoxe de l'âne docte.

Par Fab i trois TOP CONTRIBUTEUR (Date : 2023-03-01 19:22:38)

Bonjour,

Si du temps bientôt révolu des voitures thermiques et autres hybrides machin chose, les constructeurs nous baladaient plus ou moins d'une marque à l'autre en annonçant des consommations autant irréalistes qu'irréalisables, aujourd'hui on assiste à la même chose versus voitures électriques.

Après je pense que le côté Pinocchio varie d'un constructeur à l'autre, l'année dernière pour l'i3 l'excellent vendeur à qui j'ai eu affaire m'a averti direct de cette différence en m'annonçant les valeurs réellement et raisonnablement faisables été, comme hiver, avec cette auto, et en me précisant les approches spécifiques d'autonomie sur voies rapides ou autoroutes, soit une grande transparence carte sur table par rapport à la brochure de l'i3 bien évidemment plus favorable. Pour la kona pareil, par contre pour la C40, là se fut le holiday on ice de la pinnochiade, et pour cause avec cette auto de 2 tonnes, le différentiel wltp/réalité est assez important. Attention que certains constructeurs indiquent les valeurs d'autonomie en précisant "jusqu'à" xxx km, laissant là une indication hypothétique quant à la faisabilité constante ou permanente de cette performance alors mentionnée comme maximale.

En regard de ces différentiels conso wltp / conso moyenne / autonomie rapportés à la capacité utiles de la batterie, pour ma part c'est assez logique,
> d'une part tout cela est très sensible, à la conduite, à la météo et aux dénivelés d'un parcours donné ainsi qu'à la mise en température ad' hoc ou non de la batterie sur ce parcours
> d'autre part je l'observe même en réalité avec mon i3.
Car sur l'i3, je n'ai jamais réinitialisée la conso moyenne depuis que je l'ai, je peux donc constater que cette dernière est donc dans la moyenne de ce qu'annonce son constructeur pour mes types et ratio de parcours. Pourtant si je fais ce ratio capacité utile de batterie/c onsommatio n moyenne réelle, et bien je fais beaucoup plus de km que ce qu'il serait possible d'en faire suivant ce calcul et finalement je réalise pas loin de la valeur basse prévue en autonomie wltp par le constructeur, la raison ??

Tout simplement parce que l'auto dans ses parcours avec dénivelés et freinage fait de la récupération d'énergie, donc au bout du compte,

> Kilométrage réel fait = capacité utile de la batterie / consommation moyenne réelle - régénération moyenne réelle

Ainsi avec ma conduite très cool, mon mode one pédal, et l'utilisation du mode éco pro ce dernier rendant l'auto plus souple et moins vive, je ne suis pas trop loin de l'autonomie basse de cette auto, telle qu'annoncée par son constructeur. Par contre si je peux voir en instantané ma régénération, je n'en connais pas sa valeur moyenne depuis que j'ai cette auto, ni sa valeur moyenne sur un parcours donné. Mais à partir des valeurs connues il est assez aisé de retrouver cette donnée par une classique règle de trois.

En toute honnêté, mes autonomies correspondent aussi en moyenne à celles annoncée par la revue trimestrielle Automobile nouvelles énergies avec les mêmes "incohérences" que vous traitez ici, mais eux comme moi font plus de km que ce permettrait ce ratio. Ce différentiel ne pouvant provenir que vraisemblablement de l'apport d'énergie obtenu par régénération d'où l'importance dans les essais d'automobiles électriques de les comparées à conditions également dont celles de parcours comparatifs strictement identiques.

Vous avez donc ma vision de la chose, resterait donc à savoir comment les constructeurs expliquent eux, cette différence en regard des consommations et autonomie wltp par rapport à la capacité utile de batterie.

Cordialement

Par Bug Haty TOP CONTRIBUTEUR (Date : 2023-03-01 12:32:48)

Hélas les démonstrations doctes ne peuvent venir à bout des perversions marketing. Après le scandale des normes diesels, les constructeurs persévèrent.