Pourquoi la voiture électrique avec 1000 km d'autonomie est hautement improbable
C'est un peule rêve de certains et ils l'annoncent déjà : "quand la voiture électrique proposera 1000 km d'autonomie il n'y aura plus de souci". Lorsque l'on évoque une autonomie de 1000 km pour une voiture électrique, selon la norme WLTP bien entendu, il faut comprendre que cela se traduirait en réalité par environ 650 à 700 km dans des conditions de conduite réelles, nécessitant environ 150 kWh de capacité de batterie. Cependant, plusieurs facteurs rendent cette proposition peu probable, voire irréaliste, dans l'industrie automobile actuelle et même future (futur à moyen terme, à savoir 5 à 10 ans).
Idée vraiment pertinente ?
Tout d'abord, il faut prendre conscience que cette autonomie extrêmement élevée semble davantage motivée par des considérations marketing que par des besoins réels des consommateurs. Certains propriétaires de voitures thermiques (ceux qui sont le plus récalcitrant vis à vis de l'électrique) peuvent être en proie à des craintes importantes concernant l'autonomie, mais ces peurs sont souvent irrationnelles et basées sur une méconnaissance de l'expérience réelle de conduite au quotidien.
Les constructeurs automobiles sont donc confrontés à deux choix fondamentaux : ils peuvent soit augmenter l'autonomie tout en conservant un poids de batterie similaire, soit maintenir une autonomie constante tout en réduisant le poids de la batterie.
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En termes de viabilité économique, une batterie de cette taille serait excessivement coûteuse à produire, surtout dans un contexte où les constructeurs automobiles cherchent à réduire les coûts de production (cela accentuerait en plus les tensions concernant les pénuries de matières premières, qui sont "à la mode" en ce moment). L'inflation des coûts associée à l'augmentation de la capacité de la batterie pourrait rendre une telle proposition financièrement peu attrayante pour les constructeurs et les consommateurs. Les voitures électriques ayant des difficultés en raison de leur prix élevé, il serait douteux de vouloir encore accroître leur prix.
On aurait aussi affaire à des batteries dont la durée de vie (qui dépend directement de sa taille, car sa vie se compte en nombre de cycles charges/décharges) serait bien supérieure à celle de la voiture, et il n'y a pas trop d'intérêts à cela.
En outre, le poids supplémentaire d'une batterie aussi grande soulèverait des problèmes de comportement et de freinage du véhicule, nécessitant des ajustements qui pourraient être coûteux à mettre en œuvre. Sans compter que l'agrément de conduite serait pénalisé ... Les "panzer" allemands en sont un bon exemple (et dans une moindre mesure le Model X de Tesla qui pèse beaucoup sans atteindre 150 kWh).
Les temps de charge plus longs associés à des batteries de grande capacité pourraient également rendre les arrêts recharge plus contraignants, même si la nécessité de charger moins fréquemment pourrait compenser cela dans une certaine mesure (il est probable que beaucoup de gens s'arrêteraient à 50% de charge plutôt que 70/80% actuellement). De plus, l'expansion du réseau de bornes de recharge rendrait encore moins nécessaire une autonomie aussi étendue.
Par ailleurs, une autonomie de 1000 km pourrait entraîner des coûts d'assurance plus élevés, en raison du coût accru lié à une panne de batterie.
Il faut aussi rappeler que même parmi les voitures thermiques, celles offrant une autonomie de 1000 km selon la norme WLTP sont déjà assez rares, ce qui suggère que l'industrie automobile se base sur des autonomies moindres et que la demande n'existe pas réellement (si les pays avaient de nombreuses zones désertiques sans stations de ravitaillement ça se comprendrait, mais ce n'est pas le cas).
Enfin, bien que l'idée d'une batterie révolutionnaire offrant une densité énergétique exceptionnelle soit séduisante, elle reste pour l'instant hypothétique. Dans l'état actuel de la technologie, il est important de rester réaliste quant aux capacités et aux limitations des batteries disponibles.
Que peut-on anticiper ?
Les tendances actuelles dans l'industrie suggèrent que les constructeurs chercheront plutôt à maintenir une autonomie de l'ordre de 600 à 700 km WLTP (400 à 450 réels), en optimisant la technologie des batteries pour réduire le poids tout en conservant des performances acceptables. Plutôt que d'augmenter l'autonomie, les progrès dans la chimie des batteries pourraient se concentrer sur la réduction du poids, ce qui permettrait d'atteindre des performances similaires avec une capacité de batterie moindre. Les malus au poids qui déboulent sont aussi un indice ...
Il faut toutefois laisser la porte entrouverte, car si jamais on découvrait une chimie qui ne coûte rien et qui a une densité énergétique exceptionnelle, alors ce serait envisageable. Il faut toutefois s'abstenir de croire au père noël. Il n'est pas évident d'introduire beaucoup de kWh d'énergie potentiel dans un kg de matière. Ou alors il faut employer une pile à combustible nucléaire ... Mais il ne s'agit plus d'avoir affaire à un accumulateur chimique (la comparaison est donc bancale).
En conclusion, bien que l'idée d'une voiture électrique avec une autonomie de 1000 km puisse sembler attrayante à première vue, elle présente des soucis en termes de coûts, de poids et de praticité qui la rendent peu probable dans un avenir proche. Les industriels doivent donc sourire en entendant de telles spéculation.
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