C'est l'un des arguments principaux des pourvoyeurs de la voiture électrique, à savoir son rendement bien supérieur à celui d'une thermique. Car si il est coutumier d'entendre que la voiture thermique est totalement obsolète, avec un rendement avoisinant les 40% (36% pour l'essence et 42% pour le diesel, bien que cela varie d'un moteur à l'autre, d'une monte de pneus à l'autre [etc.] et que ce sont des moyennes approximatives) contre 90% pour la voiture électrique, nous allons voir que finalement les choses sont un peu plus subtiles et équilibrées que ça ...
A lire aussi :
Quand on parle de 90% de rendement pour les véhicules électriques, c'est en réalité un biais qui est assez trompeur voire même malhonnête... En effet, se limiter à observer le rendement uniquement au niveau du moteur électrique est une aberration qu'aucun journaliste ne semble prendre en compte. Il faut dire que la capacité d'analyse de la profession sur les sujets techniques semble s'être un peu altérée ces dernières années (pas seulement concernant l'automobile), un phénomène qui touche toutes les couches de la société (et notamment moi, très loin d'atteindre l'excellence ! Mais je suis à l'image de mon époque et de la société qui m'a élevée ...).
Malgré cela, nous allons essayer ici d'affiner un peu plus la chose, ce qui permettra par la même occasion de mieux comprendre et évaluer la chaîne énergétique concernant le ravitaillement de nos chères voitures électriques.
Nous allons dans un premier temps nous limiter à l'électricité au départ de la centrale, et donc nous n'allons pas intégrer le fait que le type de centrale joue beaucoup sur le rendement de l'ensemble. J'inclurai toutefois une petite réflexion à la fin de l'article sur ces éléments, et même un peu plus avec un schéma qui prend en compte le rendement dans les centrales thermiques (majoritaires).
Attaquons maintenant le dur du sujet en détaillant les différentes étapes de l'exploitation énergétique d'une voiture électrique. Les chiffres que je vais prendre sont approximatifs et sont repris de ce que l'on peut voir sur l'Ademe. Ces approximations découlent du fait que les pertes varient d'un réseau électrique à l'autre, d'une voiture à l'autre (selon l'efficience des équipements embarqués : redresseur, type de moteur [rotor, stator] etc. etc.) et même d'une température à l'autre (on verra ça plus tard).
Pour mener cette explication, nous allons partir d'un exemple dans lequel on a 100 kWh à la sortie de la centrale électrique, un chiffre bien rond qui favorisera la compréhension et les notions de rendement.
La première étape consiste donc à acheminer le courant vers votre maison, et pour ça il faut qu'il traverse de longues distances par le biais de câbles. La principale perte est induite par l'effet Joule (80% environ), à savoir la chaleur générée dans les câbles (si on pouvait réduire la température des câbles à -273 degrés, le 0 Kelvin donc, on pourrait profiter de la supracondictivité sans perte, je vous invite à écouter Julien Bobroff pour creuser le sujet). Heureusement, l'humanité a opté pour du courant alternatif, ce qui réduit largement l'effet Joule dans le réseau électrique.
Ensuite nous avons 20% au niveau des différents transformateurs et des pertes dans l'air (plus ou moins selon le temps : température et humidité). Plus d'infos sur le sujet ici.
En tout, la perte liée à l'acheminement dans votre maison s'élève à environ 10% (variable selon réseau et conditions climatiques).
Nos 100 kWh sont ici réduits à 90 kWh.
Maintenant qu'on a le courant à la maison, il faut l'injecter dans la batterie de traction. Il s'agit ici de produire une réaction chimique dans cette dernière en lui injectant des électrons (on injecte côté - et on les "aspire" côté +, suivre le lien précédent pour mieux comprendre), car il faut bien savoir que la chimie est en réalité composée de réactions électriques / magnétiques au niveau atomiques. Les atomes s'associent ou se dissocient grâce à la force magnétique (ces derniers sont composés d'électrons négatifs et des protons positifs), et ils peuvent aussi perdre une partie de leur couche électronique pour les mêmes raisons (ionisation etc.)
Bref, dès qu'on transforme l'énergie on induit des pertes, et ici on va utiliser du courant (des électrons) pour remettre à l'état d'origine la batterie (et donc qu'il y ait un déséquilibre entre les bornes plus et moins, plus il y a de différence plus le voltage est élevé).
Si il pourra y avoir une petite variation entre une charge rapide en courant continu et une charge lente en courant alternatif, le chiffre retenu sera aux environs de 12% de perte.
Nos 90 kWh sont ici réduits à 79.2 kWh.
Nous arrivons enfin à la dernière étape, à savoir le transit du courant entre la batterie et le moteur électrique. Les choses se compliquent un peu dans le fait que le rendement n'est pas le même entre les moteur à réluctance variable (93% dans les hauts régimes), à aimant permanent synchrone (90% et même un peu plus à bas régime) ou à bobinage induit asynchrone (80 à 88%). Cela va donc grosso modo de 80 à 93%, ce qui n'est pas si anecdotique en terme de différence ...
Il faut ajouter à cela la perte côté batterie (changement chimique qui induit des pertes, tout comme l'effet Joule) mais aussi côté onduleurs et transformateur (électronique de puissance qui gère et modifie les flux allant de la batterie vers le moteur).
Allez, tranchons pour 85% pour avoir une estimation équilibrée.
N'oublions pas enfin de mentionner que le rendement chute quand les températures sont basses, surtout au début du trajet quand la batterie est froide (et donc une électrique a le même défaut qu'un thermique concernant cet aspect). Cela est lié au fait que la réaction chimique dans les batteries est moins "bonne" quand il fait froid.
On aura donc un rendement à chaud de 85% et plutôt 75% quand la batterie sera froide.
Nos 79.2 kWh sont ici réduits à 67 kWh si on prend une perte de 15% (dans des conditions idéales donc).
C'est le moment de tout compiler, à savoir la chaîne énergétique de la centrale à vos roues. Voici un schéma qui résume la chose.
Au mieux la voiture électrique a un rendement de 67% au départ de la centrale
On a donc une perte de 10% de la centrale à la maison, 12% de la prise à la batterie et enfin de 10 à 25% de la batterie au moteur (selon la température, le type de moteur et l'efficience des différents composants de type redresseur etc.).
Au global, cela constitue un rendement qui varie de 60 à 70% environ, et c'est donc bien pire si on prend en compte les pertes du côté des centrales (et que ce soit thermique, éolien ou panneaux solaires, les problèmes sont les mêmes).
Il est donc erroné de se mettre en tête un rendement de 90%, cela occulte trop de paramètres ... Cela induit aussi que la facture d'électricité sera plus importante que le nombre de kWh qui seront utilisés au niveau de vos roues.
A lire aussi : pourquoi les énergies renouvelables ne sont pas la solution miracle pour l'environnement
Le mot rendement peut être étudié sous plusieurs aspects : économique, écologique et énergétique même si il faut reconnaître que ces deux derniers sont étroitement corrélés.
Si on s'attarde sur les notions écologique et énergétique, on prendra alors en compte l'ensemble de la chaîne (qui reste toutefois partielle, voir le dernier paragraphe) que j'ai décrit plus haut. Si on se limite au "rendement financier" du propriétaire de la voiture il faut bien évidemment débuter la chaîne à partir de la prise de courant.
Dans ce cas, le rendement de 60 à 70% grimpe alors plutôt à 70 / 80%. C'est à dire que l'auto utilisera au niveau des roues 70 à 80% de l'énergie que vous avez payée.
Si l'on voulait considérer le rendement sur l'ensemble de la chaîne, il faudrait alors prendre en compte celui de la centrale productrice. On est à environ 35 à 45% (centrales modernes à haut rendement, peu nombreuses) pour le charbon, 35 à 70% pour le gaz (selon technologie encore une fois), 35% pour le nucléaire (mais ça n'émet presque pas de CO2 ...) et 35 à 50% pour les centrales à fioul lourd (à pétrole donc).
J'ai inclus ici le rendement de la centrale électrique, à savoir que j'ai choisi comme moyenne 40%, ce qui me paraît être raisonnable.
Si on prend en compte toute la chaîne, alors la voiture électrique a un rendement qui avoisine celui d'une thermique, et c'est logique à partir du moment où ce sont des générateurs thermiques qui produisent la grande majorité de l'énergie électrique. Mais cela n'empêche pas que l'électrique garde une petite longueur d'avance au global (même si ça dépend toujours du type de carburant qu'on met dans l'auto [éthanol, diesel etc.] mais aussi de la manière de produire l'électricité du pays dans lequel je me recharge).
Résumons donc, j'ai 100 kWh de combustible qui arrive par camion à la centrale (soyons honnête, plus de 80% des centrales sont thermiques) avec un rendement d'environ 45% au niveau de la turbine et un rendement de 90% au niveau de la génératrice. Car il faut savoir que le moteur thermique de la centrale a un rendement de 45% (jusqu'à 50% en fioul lourd) et la génératrice électrique qu'il fait tourner est à 90%, soit 40% de rendement de la part de la centrale (grosso modo .. Chaque centrale a son rendement propre qui dépend de tout un tas de petites variables annexes). Je perds ensuite 10% sur le chemin pour livrer l'électricité à votre domicile (trajet sur la ligne / effet Joule ainsi que les différents transformateurs rencontrés). De ma prise domestique à la batterie je vais perdre entre 5 et 15% (voir ici pour quoi il y a des pertes). Et enfin, de ma batterie au moteur je vais perte a minima 15% entre le rendement du moteur (entre 88 et 93%) et la perte lié à l'effet Joule et le changement de la chimie dans la batterie qui se décharge (transformation = perte).
On a donc ici un rendement de 27% si on démarre l'étude à la sortie de la raffinerie de pétrole, ce qui est nécessaire si on veut comparer à la voiture thermique.
Cette avance n'est donc pas aussi importante qu'on veut bien le croire, et Bosch le dénonce largement (il y a aussi des histoires de lobbys et d'intérêts financiers qui se cachent derrière, sachez-le bien ! L'Europe mettant le paquet sur l'hydrogène afin de tenter de limiter la casse suite à l'erreur faite de construire des milliers d'éoliennes, la batterie au lithium n'est pas appréciée de l'industrie européenne. L'électricité inutilisée produite par les éoliennes et panneaux solaires ne sera potentiellement plus perdue, car convertie en hydrogène via l'électrolyse).
Il ne faut pas non plus oublier les influences de la largeur des pneus ainsi que le rapport de pont (différentiel entre moteur et roues), et bien entendu le poids qui varie surtout en fonction de la taille de la batterie.
Sans oublier que le froid réduit beaucoup le rendement des électriques, à savoir environ 20% en moins !
De plus, si on veut comparer avec la voiture thermique, il faut estimer le rendement de l'extraction (nombre de barils employés pour en extraire d'autres) du pétrole, son raffinage (pour extraire du diesel ou de l'essence par exemple) et son acheminement vers les stations essence distributrices. Mais il faut aussi admettre que la majorité de l'énergie exploitée par les voitures électriques vient elle aussi du pétrole (centrales électriques au fioul lourd), et donc il y a bien un tronc commun au niveau de la source énergétique entre voiture électrique et thermique. Enfin, il faudrait au final ajuster les chiffres pour obtenir des valeurs à poids égal, car la voiture électrique pèse plus lourd et nécessite donc un peu plus d'énergie au niveau des roues pour se propulser.
(Tri par ordre de longueur de l'avis)
(Tri par ordre chronologique)
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Dernier commentaire posté :
Par LALIGATOR. (Date : 2023-05-29 23:29:15)
Cet article est complètement à charge et ne fait pas la même comparaison avec un litre de brut, partant d'Arabie-Saoudite par exemple.
De ses coûts, transports par voie maritime jusqu'à la raffinerie...!
De ses pertes dû à la transformation et raffinage de ce litre de brut.
Des pertes entre la raffinerie et le transport par camions citernes.
Des différentes évaporations de différentes 95 et 98 etc..
Lorsque qu'on veut comparer un véhicule à l'autre, alors on le fait dans son ensemble et non pas juste à moitié.
Suite des 28 commentaires :
Par JCB (Date : 2023-04-28 15:11:29)
Mais, que fais-t-on des pertes en transformant énergie électrique en mécanique,dues aux courants de Foucault.Une masse ,des pneus ecrasés sur le sol,nature de celui-ci, effort au démarrage, qui demande de l'intensité,pertes en chaleur en joules ,efforts dans les montées ,déformation de la chaussée. Bien que l'effort diminue avec la vitesse ,l'accumulateur ,se décharge plus ou moins vite ,aussi avec plein de criteres physiques, électriques ,que je n'ai pas la place pour décrire,en qualité d'électricien,en électro-mé canique.Si non je pourrais donner des formules,comme rendement ENERGIE UTILE/E FOURNIE, sur la pression contre le vent etc .nous irions dans des domaines complexes .Mais je suis pas convaincu, ,la voiture electrique est un amuse gueule qui coute cher,que nos dirigeants veulent nous imposer ,sans réfléchir ,tant que cela rapporte et que on s'en mettent plein les poches .Ce n'est pas réellement au point et les personnes que je connais qui se sont lançées dans ce contexte ,n'en sont pas satisfaites ,en plus dont un garagiste qui les vend .Alors ,un autre critere qui me fait rire.Et pour cause il s'appelle Foucaud;
Par Serge974 (Date : 2023-03-30 22:18:33)
Si on veut comparer le rendement d’une voiture thermique avec celui d’une voiture électrique, il faut limiter l’étude au seul utilisateur.
Après un plein d’énergie fossiles l’utilisateur en perdra 60% si un se base sur l’hypothèse très optimiste d’un rendement de 40%.
Après un plein d’électricité, l’utilisateur perdra 12% pendant la charge et 15% lors de l’utilisation du véhicule se qui fait un total de 27% si on se base sur un rendement de 73%.
Personnellement le choix est vite fait entre perdre 60 % en thermique ou 27 % en électrique !
Par Mimi (Date : 2023-02-11 18:09:19)
Et que penser du rendement de la batterie après une charge rapide?
Par jxm (Date : 2023-01-27 08:23:02)
C'est intéressant, oubliez les arguties de vos contradicteurs. Le rendement de 27% est très similaire au rendement musculaire.
Par e-dd (Date : 2023-01-19 17:39:51)
Le rendement d'un moteur de 100kW se calcule par le rapport de la puissance restituée sur la puissance absorbée. En aucun cas ce qui se passe en amont de la batterie intervient. La perte de courant en ligne entre une centrale électrique et l'alimentation électrique sur laquelle se recharge le véhicule entre en ligne de compte. Ou bien il faudrait calculer le rendement d'un véhicule diesel au pied du puits de forage. Et non pas à la pompe à essence.
Ce qui sort d'un centrale c'est de la THT très haute tension, qui lors de la distribution est abaissée en haute tension, moyenne tension, basse tension, avec des pertes en ligne dues au transport et aux changements de tension.
Le rendement d'un moteur se calcule en rapportant l'énergie restituée sur l'énergie absorbée. kW absorbé sur la batterie/dans le réservoir sur la puissance mécanique restituée soit à l'arbre moteur, soit à la roue.
D'autres sites
https://www.transitionsenergies.com/voiture-electrique-moteur-rendement/
https://www.vroomly.com/blog/rendement-moteur-definition-et-calcul/
Merci de reprendre vos articles en les mettant en accord avec les principes de calcul d'un rendement.
Ce qui n'enlève rien à l'intérêt de montrer que pour disposer de 12kVA au compteur à la maison, il faut en prélever plus au départ de la centrale. Mais ça n'entre pas en compte dans le rendement moteur du véhicule.
Par Tibo (Date : 2023-01-11 10:25:16)
Bonjour,
Votre article est relativement bien écrit mais manque d'objectivité.
En effet, vous n'avez pas évoqué les points suivants qui ne sont absolument pas négligeables :
- Le freinage régénératif des voitures électriques qui permet de considérablement augmenter leur rendement
- Le rendement des moteurs thermique de 36% est au niveau du moteur lui même, il faut soustraire à ça environ 17% supplémentaires pour les organes de transmission (boite à vitesse, différentiel, boite de transfert pour les 4x4) qui sont quasiment absents sur les voitures électriques.
- Une centrale électrique thermique qui à un rendement de 40% a la possibilité de récupérer les 60% perdus sous forme de chaleur en l'utilisant pour faire du chauffage à distance par exemple. Sur un moteur thermique de voiture l'entièreté de ces pertes est dissipée.
- Dernier point et le plus important : En France 90% de l'électricité produite provient d'énergies vertes (77% nucléaire, 8,6% Hydraulique, 5,9% autres énergies renouvelables). Comparer donc les rendements à partir de produits pétroliers n'est donc pas du tout objectif.
ABE
Par OFL69 (Date : 2022-12-05 19:38:47)
Bonjour,
Il faut effectivement toujours comparer des pommes avec des pommes et les poires avec les poires…
Où puis-je trouver vos calculs du rendement des voitures thermiques en tenant compte de l’extraction du pétrole de son transport de son raffinage etc.
Pour l’instant vos calculs sont aussi trompeurs que ceux des vendeurs de voitures électriques.
Meilleures salutations.
Par usager (Date : 2022-11-12 22:16:37)
Petite mise au point:
le kWh est une unité d'énergie en général et électrique en particulier....
le kW est une unité de puissance en général et électrique en particulier....
le kW/h n'a pas de sens physique, n'est donc pas l'unité d'une quelconque grandeur physique.
Par Maoul59 (Date : 2022-10-05 10:34:16)
Je vous remercie pour ce calcul détaillé qui regroupe beaucoup de mes intérogations sur le rendement réel entre l'énergie primaire et l'énergie utile de la voiture électrique et vous résumez à peu près l'ordre de grandeur que j'avais en tête.
Concernant l'avenir de la voiture thermique ... malheureusement il faut se rendre à l'évidence les réserves pétrolières ne nous permettront pas de maintenir une telle consomation mondiale pendant de nombreuses années et il est préférable de développer des solutions alternatives dès maintenant. Et je ne parle pas des emmissions de CO2 (Pour rappel le bilan complet de la voiture électrique permet de réduire de 79% les emmissions de CO2 par rapport à un véhicule thermique).
De même, il ne faut pas se leurer notre capacité de production d'électricité n'est pas, elle non plus illimitée, et nous devrons nous résoudre à réduire nos déplacements motorisés. Selon moi nous rentrons dans un ère ou nous devrons tout compter. Ce n'est pas plaisant mais c'est malheureusement la dure réalité.
Par Jean NOGUES (Date : 2022-10-01 19:52:06)
Vous semblez oublier le rendement de la transformation de l'énergie électrique en énergie mécanique, cette énergie qui au final fait tourner les roues sur l'asphalte. Ce rendement est inférieur à 0,7.
Dans une auto à bon vieux moteur diesel 4 temps, ce rendement-là est bien plus important car le moteur fait directement tourner l'arbre de transmission, ce qui porte le rendement mécanique pour transfromer le mouvement de translation des pistons en mouvement de rotation des roues à plus de 90 %.
Donc en prenant en compte l'énergie nécessaire pour produire l'électricité de la centrale, le vrai rendement de l'auto électrique se situe à peine à plus de la moitié du vrai rendement d'un bon moteur diesel.
Cela signifie : si on voulait électrifier tout le parc auto français, il faudrait importer environ le double d'énergies fossiles (gaz) pour produire l'électricité nécessaire, puisqu'on ne veut pas produire d'électricité nucléaire suffisante.
Cette réalité condamne sans appel l'auto électrique à batterie. Les consommateurs s'en sont aperçus les premiers, car 80 % des français qui changent leur auto choisissent un moteur diesel classique, malgré toutes les chausse-trapes que nos gouvernements d'écolos idiots inventent pour pénaliser le diesel.
Voici l'autre vérité : on 'est pas près de remplacer le moteur diesel, qui est l'invention la plus fabuleuse ayant fait changer nos sociétés modernes depuis les années 1870-1900.
L'obstacle du froid qui fait descendre en chute libre le rendement déjà minable de l'auto électrique à batterie, n'est pas le moindre ! imaginez ne auto électrique dont la batterie est déchargée en haut du col de Chatacayo (5200 m d'altitude)!
Ce col a été franchi0 à pour la première fois par une auto, une 2 CV citroën dans les années 1950, qui avait reçu deux moteurs de 2CV classique, un à l'avant, un à l'arrière. Succès total pour cette première par une auto ! cette auto avait donc une puissance nominale de 4 CV fiscaux. Vu le manque d'oxygène à 5200 m,on mesure la valeur de la performance !
Imaginez une auto électrique à batterie déchargée en haut de ce col (à cause du froid), bonjour le dépannage ! avec un moteur diesel classique, en pareil cas un jerrican de fioul résout la panne !
Il suffit de visionner les fabuleux épisodes des ''routes de l'impossible'' pour apprécier les extraordinaires possibilités du moteur diesel quatre temps ! que ce soit dans des froids de -25 degrés en Sibérie ou au Kirzighstan ou par des chaleurs supérieures à 40 degrés au Congo, ces moteurs tournent dans des conditions extrêmes incroyables ! la voiture électrique à batterie est ridicule à côté de ça !
Voici la vérité : la voiture électrique à batterie se paie un flop magistral. Les gogos qui en ont acheté ne parviennent pas à les revendre. A 80 % , personne n'en veut.
Les japonais, qui ont le sens des affaires dans le sang, on inventé l'hybride. Cette auto n'EST PAS une auto électrique, c'est une auto avec un bon vieux moteur quatre temps, à essence ou à diesel. On lui a accolé une transmission électrique, dont il faudrait calculer le rendement précis. Elle est trop chère, et une auto qui mélange unmoteur à explosion avec une transmission électrique cumule forcément deux sources d'ennuis possibles : les ennuis électriques et ceux du moteur à explosion.
Quant à l'hydrogène, laissez-nous rire : pour en produire, on n'a rien trouvé de mieux que de l'extraire du méthane (CH_4) ce qui envoie dans l'air des grosses quantités de CO2; Les français ont fait les fiérabras en promettant une production révolutiononaire de l'hydrogène, hélas on l'attend toujours !
`Si nous avions des dirigeants intelligents (avec des ''si'', n'est-ce pas.....)il faudrait investir très fort sur la production de fioul lourd synthétique à partir du CO2 de l'air bien plus pur que le meilleur brut d'Arabie. Plusieurs expériences prometteuses sont déjà performantes mais cachées au public.Et parallèlement, il faudrait continuer l'amélioration du diesel, qui n'a pas fini de nous émerveiller ! on pourrait aller vers des autos qui dépensent 2 litres aux 100 km pour une confortable Mégane avec 4 passagers et lurs bagages et 1500 km d'autonomie !
d'autre part, la production synthétique de fioul lourd la plus prometteuse est celle qui utilise le CO2 atmosphérique. Les espagnols semblent avoir trouvé une méthode ingénieuse avec l'aide d'un français,ils ont déjà produit plusieurs centaines de milliers de fioul lourd d'une pureté totale. Avec ces technologies, le CO2 de l'air ne serait plus un polluant mais une énergie renouvelable car ces technologies consistent toutes à fermer le cycle du carbone, qui bloque jusqu'ici quand on le transforme en CO2 gazeux. Avec ce cycle refermé, il en irait du carbone terrestre comme de l'eau : ses quantités seraient constantes.
Avec ces dirigeants intelligents, on résoudrait la question des déplacements en créant des petites autos fantastiques pour des consommations dérisoires (comme l'a été la 2 CV à son heure de gloire, mais en mieux). Et tout ça pour des coûts d'achat des véhicules de plus en plus faibles.
L'auto électrique à batterie n'est qu'une sale arnaque qui a pour vrai but de RATIONNER LES DEPLACEMENTS, rationner par l'argent et rationner par la régression massive des services rendus par ces engins dont personne ou presque ne veut. Si on regarde au niveau mondial, dans des pays comme l'Amérique du Sud ou l'Amérique centrale, ou l'Afrique, ou les zones froides de notre planète, les populations ne sont pas près d'abandonner le bon vieux moteur 4 temps diesel par ces ridicules autos électriques à batterie !
Par NeVousVexezPas (Date : 2022-07-25 16:13:52)
Si on peut louer l’effort dans la tentative de démontrer quelque chose qui in fine sert surtout à réconforter subliminalement une frange encore majoritaire d’irréductibles figés dans leurs dogmes idéologiques ; le résultat qui découle de cette analyse pour le moins étrange (mais quel mal vous vous êtes donné à minimiser un rendement) qui en fin de compte débouche sur un avantage pour la Ve.
Y-a-t-il un sens profond à démontrer via tout un panel de critères, minimisant la supériorité de la Ve sur son homologue thermique, si ce n’est de réconforter les sceptiques à ne rien changer ; j’en reste interloqué.
Persévérer dans cette voie et occulter le fait que le véhicule électrique et ceci malgré ses défauts est et restera toujours moins délétères pour notre environnement de vie que tout engins mus par une substance issue des latrines de notre monde, reste pour moi la résultante d’une limitation intellectuelle.
Oui c’est un peu provocateur mais force est d’admettre que cela émerge à tout le moins d’une conscience distordue.
Mais comment exprimer différemment cela, quand notre espèce ( surtout occidentale) en est pour l’heure encore à se poser des questions sur « faut-il changer quelque chose ? ».
La réponse est oui, oui et re oui, même si toutes les tentatives de dénigrement ne devaient démontrer qu’un impact positif de 1% (en réalité beaucoup plus) sur la réduction des émissions par la Ve, ce sera toujours mieux que le statu-quo.
Oui, en ergotant sur les % de ci et de ça pour encore faire persister UN parmi d’autres contributeurs à la catastrophe engagée est tout simplement affligeant et le fruit d’un esprits restreints avérés ou entretenus.
Si il était besoin de le rappeler, il existe une source d’énergie, oui, celle qui contribue depuis 4 milliards d’années à maintenir un semblant d’équilibre sur notre petite planète et qui chaque jour produit l’énergie consommée par année par notre monde en chute libre.
Comment peut-on encore s’attacher à lier le futur de la voiture électrique et notre futur tout court au charbon, aux centrales thermiques (fiouls, gaz) et nucléaire, n’en déplaise aux aficionados, comment peut-on faire l’éloge d’une source d’énergie dont personne ne veut subir les effets des déchets chez lui, dans sa commune et cela pour des milliers voir millions d’années…à oui, « on s’en fout on ne sera plus là », dira l’acéphale…pathétique !
Bref, faire changer les choses, modifier le paradigme, faire table rase des doctrines désuètes, c’est faire émerger ce qui existe déjà dans les tiroirs ,tel que panneaux photovoltaïque à haut rendement, batteries à capacité et poids amélioré, transport d’énergie optimisée, recyclage optimisé..etc, etc, mais malheureusement freiné par de petits humains malsains en déroute…surtout financière et au nombril abyssal qui ne savent plus comment enrayer l’effondrement d’un système financier qui va à vau l’eau.
Vouloir sauver le modèle de croissance perpétuelle et en même temps notre environnement est antinomique et un miroir aux alouettes pour les crédules.
Diable, pourquoi donc rester figé sur ce qui a été en lorgnant toujours et toujours dans le rétroviseur de notre passé et sempiternellement pleurnicher sur la lente désaccoutumance à la substance nocive qui aggrave jour après jour notre espace de vie depuis 130 ans.
Ceci par nostalgie pour les ronflements d’un V6 ,les gémissements d’un 4 cylindre au rupteur ou plus simplement n’est ce que le reflet d’un égoïsme pathologique qui empêche homo sapiens d’agir maintenant sans avoir la certitude d’en tirer profit de son vivant ?...Soulever la question c’est y répondre.
Par jla (Date : 2022-07-20 22:48:22)
Dans toute la chaîne des rendements il faut voir que tout ce qui est perdu est transformé en chaleur.
Exemple 1: la charge des batteries a une perte de 12% qui est transformée en chaleur (touchez votre chargeur de téléphone mobile: il chauffe !)
Exemple 2: une centrale nucléaire a un rendement de 35 %, donc des pertes de 65 % transformées en chaleur et participant au réchauffement de l'eau des fleuves ou rivières ( de plus
avec la canicule, les centrales nucléaires, elles aussi, doivent s’adapter. Ces derniers jours, quatre centrales ont obtenu une dérogation pour pouvoir rejeter de l’eau plus chaude dans les cours d’eau utilisés pour le refroidissement. Ce sont des "dérogations environnementales" (qui provoquent la mort des poissons).
En fait tout ce qui n'est pas utilisé dans la chaîne (73% de l'énergie initiale) est transformée en chaleur et participe au réchauffement climatique)
Un véhicule diesel, avec un rendement global de 45 %, rejette seulement 55 % de l'énergie initiale et donc participe moins au réchauffement climatique.
Pour moi le véhicule électrique est une aberration, un non sens
Par Bertrand (Date : 2022-07-08 21:01:15)
Pour ne parler QUE du prix de l’énergie payée par le propriétaire, entre une thermique et une électrique, sur 100¤ d’énergie:
- thermique: en retirant les 60% de taxes puis les 78% de pertes liées au rendement global du véhicule = 8,8¤ qui ne servent qu’à faire avancer le véhicule.
(les 100¤ de carburant permettent de rouler en moyenne 800 km)
- électrique: si charge à la maison, tarif EDF - 20% de taxe - 25% de pertes liées au rendement moyen global du véhicule = 60¤ servent à faire avancer le véhicule.
(les 100¤ d’électricité à la maison permettent de rouler en moyenne 3876 km).
Est-ce que ces ordres de grandeur et ce raisonnement sont cohérents ? Merci.
Par SybariteThermo (Date : 2022-06-12 12:02:41)
Gardez la vôtre titine, commencer à la remettre à neuf, se sera une pépite pour vos descendants dans 50 ans ,ce sera une pièce de musée qui aura une valeur que vous n’imaginez pas.
Par SybariteThermo (Date : 2022-06-12 10:47:10)
Interressant , je vais les examiner pour essayer d'élargir l'échange , bcp de pb avant le combustible raffiné, le transport par des super polluant , 23000 EVP a 19 noeuds, Paquebots de Croisiere, Minéralier, Supertanke rs,Elimina tion des centrales Nucléaire aprés 40/50 années de service,durée 20ans!a quel coût? pollution déchets des batteries au Lithium , 40% vient des Salar du Chili , l'Australie , et la Chine sont les producteurs numéro 2et3 , dans combien d'années les stocks seront épuisés? Rendement des éoliennes, et entretien en mer des plateformes!on va en reparler, comme les immeubles' tours de 200 m de htr, avec des vitres, qui ne peuvent être nettoyées que par des spécialistes encordées, et pour la sécurité ne sont jamais, ouvertes étant vérouillées.Les panneaux solaires ou sont les stocks de matiéres actives?qui les fabriques? Déforestation en France des essences 4dri centenaires, vente en Chine , retour du bois usiné en Europe pour fabrications, combien coute ces allez retour,qu'elle pollution elle génère? remplacement des forêts d'arbres a feuilles caduques par des résineux qui peuvent être vendues tous les 30ans!Fruit légumes ,que l'on fait venir par avion , alors que bateaux climatisés seraient ok et moins polluants , et consommateurs d'énergie,Energie réactive , commutation , redresseurs , Cobalt, Nickel , H2 ,dans batteries?
Et le plastique, ce polluant majeur des mers et terre, et monde vivant, revenir a un ensachage économique et non polluant.
Pour l'instant je me limite à quelques citation ? j'en rajoute une couche, celle de centrale nucléaires propre, pas d'uranium enrichi U237, qui donne du plutonium pour les armes de guerres! et des déchets trés polluant durées de vie en millions d'années!on sait mais on avance lentement dans se domaine...et le retard des centrales EPR qui nous coûte des dizaines de milliards.en finlande , et le savoir faire des anciens de la Cogéma( qui savaient) éjectés par Aréva, Mme A Lauvergeon , parce qu'ils essayaient de bien la conseiller! et son mari et l'affaire de la mines UraMin, perte de plus de 5 milliards pour Areva!
OUI j'ai l'air de Dériver, mais les techniquues , choix, économie, politique , sont interdépendants!
Par SybariteThermo (Date : 2022-06-11 19:59:29)
Vous êtes encore trop optimiste ayant calculer par la multiplication de tous les rendements de tous moyens utilisés, d’un combustible utilisé dans une centrale avec tous les rendements inclus la chaudière, turbines, alternateur , transfo abaisseur de tension, lignes de transport, transfo à l’utilisation , batteries’ moteur électrique transmission voiture, et force roulements pneumatiques, et fait la même démarche pour le moteur thermique, cad au global si on part de 1 0n arrive à moins de 0,1! Et j’ai négligé la détérioration rapide de batteries, plus on les charges vite, plus vite il faudra les remplacer , alors le moteur thermique bien conduit et entretenu fait parfois 500000 km ! Finalement on trompe, en plus le prélèvement de taxes sur le combustible en France , sera répercuté sur les kilowatts chargés l’état avait une « Truffe Alba »!et la distribution de Kw est à payer au poste qui l’a installé !
Par Yomaho (Date : 2022-05-23 19:40:43)
Pour être tout à fait honnête il faudrait donc prendre l'extraction du pétrole, son acheminement, son éventuelle évaporation selon la température ambiante,etc. dans le rendement d'un moteur thermique.
Ce qui n'est pas le cas je pense ...
Par Chris (Date : 2022-04-16 12:08:21)
Pas courant de lire quelqu´un de compétent. Merci beaucoup
Par jm314 (Date : 2022-03-11 18:23:14)
Article intéressant que je viens de découvrir, il remet en effet les pendules à l'heure(rien n'est simple et rien n'est parfait dans ce bas monde). Je signale cependant un point que je n'ai pas vu abordé dans les nombreux commentaires d'internautes : l'électronique de recharge des batteries et celle de puissance pour alimenter les moteurs électriques doit générer un certain niveau de puissance réactive qui certes n'est pas payée par le consommateur lambda mais qui provoque de la surcharge sur le réseau de distribution d'électricité qu'il faut bien dimensionner en conséquence avec l'accroissement de ce mode de transport : un problème pour Enedis.
Par Olivier (Date : 2022-02-24 01:22:43)
Oui mais si l'on intègre la perte de rendement à la production électrique, il faut alors aussiintégrer les pertes d'extracti on/raffina ge/distrib ution des carburants fossiles.
Par pxidr (Date : 2022-01-30 19:19:39)
-Vous omettez le fait qu'un VE peut être rechargé par de l'hydroélectricité et le rendement d'une turbine Francis peut atteindre les 95%.
Dans ce cas, le rendement du VE explose littéralement celui d'une thermique, et en plus, c'est une source d'énergie quasi non-polluante et renouvelable.
-Même si le rendement d'une centrale nucléaire n'est pas génial (environ 33%), c'est une source d'énergie qui n'émet pas de GES.
Donc tout résumer au rendement n'est pas forcément judicieux sur un VE. L'important est avec quelle énergie l'on produit cette électricité.
-Il est factuel de dire qu'un VE consomme nettement moins d'énergie pour se mouvoir qu'un VT (en moyenne 15kWh/100km, soit l'équivalent de 1,5L/100 d'essence).
-Le rendement des moteurs thermiques que vous avancez sont des rendements dans des conditions optimales, et non pas dans des conditions réelles, qui doivent plus tourner dans les 20-25%, sans compter les pertes dans la transmission.
Par Pierre (Date : 2022-01-07 18:17:07)
"(en vrai on ne pourrait pas utiliser le courant continu, les câbles fondraient et la perte serait presque totale sur les distances importantes)."
=> Ceci est totalement faux ! <=
Au contraire le DC est utilisé lorsque l'on veut limiter les pertes par échauffement, notamment pour les transports en haute tension 1'000'000 VDC sur de longues distances > 1000 km. ie. traversée du Canada et Chine ou pour les transports d'énergie électrique sous les océants.
A bon entendeur !
Pierre
Par CarlosO (Date : 2021-12-06 20:45:33)
Pour comparer correctement, pouvez calculer le rendement d'une voiture à combustion en tenant compte des pertes depuis le puits de pétrole ?
Par Gui (Date : 2021-12-02 16:43:42)
Vous oubliez d'intégrer au calcul la récupération d'énergie extrêmement efficace au freinage et en descente des véhicules électriques.
Enfin, vous omettez un point essentiel dans votre analyse : en utilisation quotidienne en ville, le rendement réel du moteur thermique est proche de 15 % : https://fr .wikipedia .org/wiki/ Rendement_d%27un_moteur_%C3%A0_explosion
Par Alain (Date : 2021-11-14 11:13:07)
Pour considérer l'ensemble de la chaine il faut partir du départ ...
Car pour avoir de l'électricité il faut d'abord la produire avec du charbon ou du pétrole essentiellement (énergie verte très réduite +- 5 % ? ) avec une rendement d'a peu près 40 % .
Il faut donc tenir compte de cette étape dans le décompte final !!!
je m'explique :
Electrique : pétrole raffiné vers électricité : - 60. % et ensuite début de la chaîne déjà décrite
Thermique : pétrole raffiné directement dans le réservoir et ensuite début de la chaine décrite
D'autre part : production de CO2 identique au total
Electrique : au moment de la transformation pétrole ou charbon vers électrique
Thermique : au moment de la. combustion dans la voiture
Mais pas chez le conducteur de la voiture électrique mais bien dans les pays qui raffinent les hydrocarbures.
Le problème est il local ou mondial ?
Donc voiture électrique et voiture thermique : pratiquement pas de différence au point de vue solution mondiale (CO2 +- identique)
Alain
Par PatDel66 (Date : 2021-09-02 13:29:28)
Vous dites dans la première réponse que j'ai lue qu'en descente votre moteur thermique à injection ne consomme pas. Vous avez quand même oublié que sur VE les batteries se rechargent quand on freine et puisque vous voulez intégrer la production depuis la centrale, integrez aussi l'auto-charge lors des freinages.
Par Timéo (Date : 2021-01-10 17:33:28)
Votre étude est intéressante, néanmoins, vous opposez ce rendement global à quoi au juste... aux 36 ou 40% de rendement des thermiques ?
D'une part, non, ce rendement n'est qu'un maximum, en général, le rendement des moteurs, selon qu'ils sont à pleine charge ou faible charge, varie considérablement, et le rendement moyen d'un moteur thermique, sur un déplacement, est plutôt de l'ordre de 20%, certaines phases de fonctionnement (descente d'un faux plat par exemple) se font avec un rendement désastreux, des consommations spécifiques ahurissantes de l'ordre de 600g/KW/H au lieu de 250.
D'un autre côté, vous prenez en compte la production du courant, certes, mais quid de celle des carburants...? Ils arrivent dans les stations par magie ? Le transport par navires, le passage dans les oléoducs, les transferts par camion, les pompages, le raffinage..., vous ne pensez pas qu'il y a de l'énergie qui y est consacré..? Rien que la désulfuration du gazole augmente déjà de 10% les rejets de CO2 de ce carburant, par rapport à l'essence.
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