Dernière modification 09/01/2022

Quel est le rendement réel des voitures électriques

C'est l'un des arguments principaux des pourvoyeurs de la voiture électrique, à savoir son rendement bien supérieur à celui d'une thermique. Car si il est coutumier d'entendre que la voiture thermique est totalement obsolète, avec un rendement avoisinant les 40% (36% pour l'essence et 42% pour le diesel, bien que cela varie d'un moteur à l'autre, d'une monte de pneus à l'autre [etc.] et que ce sont des moyennes approximatives) contre 90% pour la voiture électrique, nous allons voir que finalement les choses sont un peu plus subtiles et équilibrées que ça ...



A lire aussi :

Rendement de la voiture électrique : les paramètres à prendre en compte

Quand on parle de 90% de rendement pour les véhicules électriques, c'est en réalité un biais qui est assez trompeur voire même malhonnête... En effet, se limiter à observer le rendement uniquement au niveau du moteur électrique est une aberration qu'aucun journaliste ne semble prendre en compte. Il faut dire que la capacité d'analyse de la profession sur les sujets techniques semble s'être un peu altérée ces dernières années (pas seulement concernant l'automobile), un phénomène qui touche toutes les couches de la société (et notamment moi, très loin d'atteindre l'excellence ! Mais je suis à l'image de mon époque et de la société qui m'a élevée ...).
Malgré cela, nous allons essayer ici d'affiner un peu plus la chose, ce qui permettra par la même occasion de mieux comprendre et évaluer la chaîne énergétique concernant le ravitaillement de nos chères voitures électriques.


Nous allons dans un premier temps nous limiter à l'électricité au départ de la centrale, et donc nous n'allons pas intégrer le fait que le type de centrale joue beaucoup sur le rendement de l'ensemble. J'inclurai toutefois une petite réflexion à la fin de l'article sur ces éléments, et même un peu plus avec un schéma qui prend en compte le rendement dans les centrales thermiques (majoritaires).

Rendement de la voiture électrique : les chiffres

Attaquons maintenant le dur du sujet en détaillant les différentes étapes de l'exploitation énergétique d'une voiture électrique. Les chiffres que je vais prendre sont approximatifs et sont repris de ce que l'on peut voir sur l'Ademe. Ces approximations découlent du fait que les pertes varient d'un réseau électrique à l'autre, d'une voiture à l'autre (selon l'efficience des équipements embarqués : redresseur, type de moteur [rotor, stator] etc. etc.) et même d'une température à l'autre (on verra ça plus tard).


Pour mener cette explication, nous allons partir d'un exemple dans lequel on a 100 kWh à la sortie de la centrale électrique, un chiffre bien rond qui favorisera la compréhension et les notions de rendement.

Acheminement du courant : premières pertes énergétiques


La première étape consiste donc à acheminer le courant vers votre maison, et pour ça il faut qu'il traverse de longues distances par le biais de câbles. La principale perte est induite par l'effet Joule (80% environ), à savoir la chaleur générée dans les câbles (si on pouvait réduire la température des câbles à -273 degrés, le 0 Kelvin donc, on pourrait profiter de la supracondictivité sans perte, je vous invite à écouter Julien Bobroff pour creuser le sujet). Heureusement, l'humanité a opté pour du courant alternatif, ce qui réduit largement l'effet Joule dans le réseau électrique.
Ensuite nous avons 20% au niveau des différents transformateurs et des pertes dans l'air (plus ou moins selon le temps : température et humidité). Plus d'infos sur le sujet ici.

En tout, la perte liée à l'acheminement dans votre maison s'élève à environ 10% (variable selon réseau et conditions climatiques).

Nos 100 kWh sont ici réduits à 90 kWh.

Acheminement du courant (prise) vers la batterie de traction


Maintenant qu'on a le courant à la maison, il faut l'injecter dans la batterie de traction. Il s'agit ici de produire une réaction chimique dans cette dernière en lui injectant des électrons (on injecte côté - et on les "aspire" côté +, suivre le lien précédent pour mieux comprendre), car il faut bien savoir que la chimie est en réalité composée de réactions électriques / magnétiques au niveau atomiques. Les atomes s'associent ou se dissocient grâce à la force magnétique (ces derniers sont composés d'électrons négatifs et des protons positifs), et ils peuvent aussi perdre une partie de leur couche électronique pour les mêmes raisons (ionisation etc.)



Bref, dès qu'on transforme l'énergie on induit des pertes, et ici on va utiliser du courant (des électrons) pour remettre à l'état d'origine la batterie (et donc qu'il y ait un déséquilibre entre les bornes plus et moins, plus il y a de différence plus le voltage est élevé).
Si il pourra y avoir une petite variation entre une charge rapide en courant continu et une charge lente en courant alternatif, le chiffre retenu sera aux environs de 12% de perte.

Nos 90 kWh sont ici réduits à 79.2 kWh.

Acheminement du courant vers le moteur de traction


Nous arrivons enfin à la dernière étape, à savoir le transit du courant entre la batterie et le moteur électrique. Les choses se compliquent un peu dans le fait que le rendement n'est pas le même entre les moteur à réluctance variable (93% dans les hauts régimes), à aimant permanent synchrone (90% et même un peu plus à bas régime) ou à bobinage induit asynchrone (80 à 88%). Cela va donc grosso modo de 80 à 93%, ce qui n'est pas si anecdotique en terme de différence ...
Il faut ajouter à cela la perte côté batterie (changement chimique qui induit des pertes, tout comme l'effet Joule) mais aussi côté onduleurs et transformateur (électronique de puissance qui gère et modifie les flux allant de la batterie vers le moteur).
Allez, tranchons pour 85% pour avoir une estimation équilibrée.

N'oublions pas enfin de mentionner que le rendement chute quand les températures sont basses, surtout au début du trajet quand la batterie est froide (et donc une électrique a le même défaut qu'un thermique concernant cet aspect). Cela est lié au fait que la réaction chimique dans les batteries est moins "bonne" quand il fait froid.

On aura donc un rendement à chaud de 85% et plutôt 75% quand la batterie sera froide.

Nos 79.2 kWh sont ici réduits à 67 kWh si on prend une perte de 15% (dans des conditions idéales donc).

Rendement (PARTIEL !!) de la voiture électrique : le bilan

C'est le moment de tout compiler, à savoir la chaîne énergétique de la centrale à vos roues. Voici un schéma qui résume la chose.


Au mieux la voiture électrique a un rendement de 67% au départ de la centrale


On a donc une perte de 10% de la centrale à la maison, 12% de la prise à la batterie et enfin de 10 à 25% de la batterie au moteur (selon la température, le type de moteur et l'efficience des différents composants de type redresseur etc.).
Au global, cela constitue un rendement qui varie de 60 à 70% environ, et c'est donc bien pire si on prend en compte les pertes du côté des centrales (et que ce soit thermique, éolien ou panneaux solaires, les problèmes sont les mêmes).
Il est donc erroné de se mettre en tête un rendement de 90%, cela occulte trop de paramètres ... Cela induit aussi que la facture d'électricité sera plus importante que le nombre de kWh qui seront utilisés au niveau de vos roues.

A lire aussi : pourquoi les énergies renouvelables ne sont pas la solution miracle pour l'environnement

Il y a rendement et rendement ...

Le mot rendement peut être étudié sous plusieurs aspects : économique, écologique et énergétique même si il faut reconnaître que ces deux derniers sont étroitement corrélés.

Si on s'attarde sur les notions écologique et énergétique, on prendra alors en compte l'ensemble de la chaîne (qui reste toutefois partielle, voir le dernier paragraphe) que j'ai décrit plus haut. Si on se limite au "rendement financier" du propriétaire de la voiture il faut bien évidemment débuter la chaîne à partir de la prise de courant.

Dans ce cas, le rendement de 60 à 70% grimpe alors plutôt à 70 / 80%. C'est à dire que l'auto utilisera au niveau des roues 70 à 80% de l'énergie que vous avez payée.

Rendement GLOBAL de la voiture électrique sur l'ensemble de la chaîne énergétique ?

Si l'on voulait considérer le rendement sur l'ensemble de la chaîne, il faudrait alors prendre en compte celui de la centrale productrice. On est à environ 35 à 45% (centrales modernes à haut rendement, peu nombreuses) pour le charbon, 35 à 70% pour le gaz (selon technologie encore une fois), 35% pour le nucléaire (mais ça n'émet presque pas de CO2 ...) et 35 à 50% pour les centrales à fioul lourd (à pétrole donc).


J'ai inclus ici le rendement de la centrale électrique, à savoir que j'ai choisi comme moyenne 40%, ce qui me paraît être raisonnable.


Si on prend en compte toute la chaîne, alors la voiture électrique a un rendement qui avoisine celui d'une thermique, et c'est logique à partir du moment où ce sont des générateurs thermiques qui produisent la grande majorité de l'énergie électrique. Mais cela n'empêche pas que l'électrique garde une petite longueur d'avance au global (même si ça dépend toujours du type de carburant qu'on met dans l'auto [éthanol, diesel etc.] mais aussi de la manière de produire l'électricité du pays dans lequel je me recharge).

Résumons donc, j'ai 100 kWh de combustible qui arrive par camion à la centrale (soyons honnête, plus de 80% des centrales sont thermiques) avec un rendement d'environ 45% au niveau de la turbine et un rendement de 90% au niveau de la génératrice. Car il faut savoir que le moteur thermique de la centrale a un rendement de 45% (jusqu'à 50% en fioul lourd) et la génératrice électrique qu'il fait tourner est à 90%, soit 40% de rendement de la part de la centrale (grosso modo .. Chaque centrale a son rendement propre qui dépend de tout un tas de petites variables annexes). Je perds ensuite 10% sur le chemin pour livrer l'électricité à votre domicile (trajet sur la ligne / effet Joule ainsi que les différents transformateurs rencontrés). De ma prise domestique à la batterie je vais perdre entre 5 et 15% (voir ici pour quoi il y a des pertes). Et enfin, de ma batterie au moteur je vais perte a minima 15% entre le rendement du moteur (entre 88 et 93%) et la perte lié à l'effet Joule et le changement de la chimie dans la batterie qui se décharge (transformation = perte).

On a donc ici un rendement de 27% si on démarre l'étude à la sortie de la raffinerie de pétrole, ce qui est nécessaire si on veut comparer à la voiture thermique.

Cette avance n'est donc pas aussi importante qu'on veut bien le croire, et Bosch le dénonce largement (il y a aussi des histoires de lobbys et d'intérêts financiers qui se cachent derrière, sachez-le bien ! L'Europe mettant le paquet sur l'hydrogène afin de tenter de limiter la casse suite à l'erreur faite de construire des milliers d'éoliennes, la batterie au lithium n'est pas appréciée de l'industrie européenne. L'électricité inutilisée produite par les éoliennes et panneaux solaires ne sera potentiellement plus perdue, car convertie en hydrogène via l'électrolyse).

Aller encore plus loin ....

Il ne faut pas non plus oublier les influences de la largeur des pneus ainsi que le rapport de pont (différentiel entre moteur et roues), et bien entendu le poids qui varie surtout en fonction de la taille de la batterie.
Sans oublier que le froid réduit beaucoup le rendement des électriques, à savoir environ 20% en moins !


De plus, si on veut comparer avec la voiture thermique, il faut estimer le rendement de l'extraction (nombre de barils employés pour en extraire d'autres) du pétrole, son raffinage (pour extraire du diesel ou de l'essence par exemple) et son acheminement vers les stations essence distributrices. Mais il faut aussi admettre que la majorité de l'énergie exploitée par les voitures électriques vient elle aussi du pétrole (centrales électriques au fioul lourd), et donc il y a bien un tronc commun au niveau de la source énergétique entre voiture électrique et thermique. Enfin, il faudrait au final ajuster les chiffres pour obtenir des valeurs à poids égal, car la voiture électrique pèse plus lourd et nécessite donc un peu plus d'énergie au niveau des roues pour se propulser.


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Par NeVousVexezPas (Date : 2022-07-25 16:13:52)

Si on peut louer l’effort dans la tentative de démontrer quelque chose qui in fine sert surtout à réconforter subliminalement une frange encore majoritaire d’irréductibles figés dans leurs dogmes idéologiques ; le résultat qui découle de cette analyse pour le moins étrange (mais quel mal vous vous êtes donné à minimiser un rendement) qui en fin de compte débouche sur un avantage pour la Ve.

Y-a-t-il un sens profond à démontrer via tout un panel de critères, minimisant la supériorité de la Ve sur son homologue thermique, si ce n’est de réconforter les sceptiques à ne rien changer ; j’en reste interloqué.

Persévérer dans cette voie et occulter le fait que le véhicule électrique et ceci malgré ses défauts est et restera toujours moins délétères pour notre environnement de vie que tout engins mus par une substance issue des latrines de notre monde, reste pour moi la résultante d’une limitation intellectuelle.

Oui c’est un peu provocateur mais force est d’admettre que cela émerge à tout le moins d’une conscience distordue.
Mais comment exprimer différemment cela, quand notre espèce ( surtout occidentale) en est pour l’heure encore à se poser des questions sur « faut-il changer quelque chose ? ».

La réponse est oui, oui et re oui, même si toutes les tentatives de dénigrement ne devaient démontrer qu’un impact positif de 1% (en réalité beaucoup plus) sur la réduction des émissions par la Ve, ce sera toujours mieux que le statu-quo.

Oui, en ergotant sur les % de ci et de ça pour encore faire persister UN parmi d’autres contributeurs à la catastrophe engagée est tout simplement affligeant et le fruit d’un esprits restreints avérés ou entretenus.

Si il était besoin de le rappeler, il existe une source d’énergie, oui, celle qui contribue depuis 4 milliards d’années à maintenir un semblant d’équilibre sur notre petite planète et qui chaque jour produit l’énergie consommée par année par notre monde en chute libre.

Comment peut-on encore s’attacher à lier le futur de la voiture électrique et notre futur tout court au charbon, aux centrales thermiques (fiouls, gaz) et nucléaire, n’en déplaise aux aficionados, comment peut-on faire l’éloge d’une source d’énergie dont personne ne veut subir les effets des déchets chez lui, dans sa commune et cela pour des milliers voir millions d’années…à oui, « on s’en fout on ne sera plus là », dira l’acéphale…pathétique !

Bref, faire changer les choses, modifier le paradigme, faire table rase des doctrines désuètes, c’est faire émerger ce qui existe déjà dans les tiroirs ,tel que panneaux photovoltaïque à haut rendement, batteries à capacité et poids amélioré, transport d’énergie optimisée, recyclage optimisé..etc, etc, mais malheureusement freiné par de petits humains malsains en déroute…surtout financière et au nombril abyssal qui ne savent plus comment enrayer l’effondrement d’un système financier qui va à vau l’eau.

Vouloir sauver le modèle de croissance perpétuelle et en même temps notre environnement est antinomique et un miroir aux alouettes pour les crédules.

Diable, pourquoi donc rester figé sur ce qui a été en lorgnant toujours et toujours dans le rétroviseur de notre passé et sempiternellement pleurnicher sur la lente désaccoutumance à la substance nocive qui aggrave jour après jour notre espace de vie depuis 130 ans.

Ceci par nostalgie pour les ronflements d’un V6 ,les gémissements d’un 4 cylindre au rupteur ou plus simplement n’est ce que le reflet d’un égoïsme pathologique qui empêche homo sapiens d’agir maintenant sans avoir la certitude d’en tirer profit de son vivant ?...Soulever la question c’est y répondre.

Il y a 2 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-07-26 12:07:39) : Sachez que la grande majorité de mes articles vont dans le sens des voitures électriques (quand je pousse plus loin j'ai plutôt tendance à dire que les deux, dans leur état actuel, ne sont pas viables). Mais je ne souhaite pas non plus caricaturer ni dénaturer les choses.

    Il me semble que je suis ici impartial et plutôt pas loin de la vérité concernant la comparaison des rendements.

    Vous savez les choses sont simples, une voiture thermique à un rendement effectif d'à peine 20% dans les faits (le moteur peut grimper à 35% mais en pratique on est rarement sur le régime optimal, d'où la valeur de 20%).

    Une centrale, elle, reste constamment sur un régime optimal, ce qui lui permet d'exploiter PLEINEMENT le rendement des machines thermiques. Et son entretien est meilleur que la moyenne des autos (voyez-vous toutes ces autos mal entretenues qui fument comme des camions ?).

    Et donc finalement il semble meilleure de confier le rendement du thermique à des usines plutôt qu'aux particuliers, qui sont pour beaucoup d'entre eux négligeants ou pas assez armés financièrement pour garder leur moteur en pleine forme (= rendement optimal).
  • Par taurus TOP CONTRIBUTEUR (2022-07-28 08:08:40) : Attention, les camions en général fume beaucoup moins qu'une voiture, ceux-ci on une injection et un pot d'échappement autrement plus efficace.

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Suite des 17 commentaires :

Par jla (Date : 2022-07-20 22:48:22)


Dans toute la chaîne des rendements il faut voir que tout ce qui est perdu est transformé en chaleur.
Exemple 1: la charge des batteries a une perte de 12% qui est transformée en chaleur (touchez votre chargeur de téléphone mobile: il chauffe !)
Exemple 2: une centrale nucléaire a un rendement de 35 %, donc des pertes de 65 % transformées en chaleur et participant au réchauffement de l'eau des fleuves ou rivières ( de plus
avec la canicule, les centrales nucléaires, elles aussi, doivent s’adapter. Ces derniers jours, quatre centrales ont obtenu une dérogation pour pouvoir rejeter de l’eau plus chaude dans les cours d’eau utilisés pour le refroidissement. Ce sont des "dérogations environnementales" (qui provoquent la mort des poissons).

En fait tout ce qui n'est pas utilisé dans la chaîne (73% de l'énergie initiale) est transformée en chaleur et participe au réchauffement climatique)
Un véhicule diesel, avec un rendement global de 45 %, rejette seulement 55 % de l'énergie initiale et donc participe moins au réchauffement climatique.
Pour moi le véhicule électrique est une aberration, un non sens


Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par xav (2022-07-22 23:12:21) : Attention, il y a une erreur de raisonnement, car ce n'est pas la production directe de chaleur qui provoque le réchauffement climatique , mais la production de gaz à effet de serre, qui sont persistants ensuite dans l'atmosphère et dont l'effet est massif et cumulatif.

    Tout comme l'ont démontré toutes les études sérieuses (qu'elles soient étatiques, internationales ou indépendantes) : les véhicules électriques ne sont pas un miracle, mais sont largement meilleurs que les thermiques.

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Par Bertrand (Date : 2022-07-08 21:01:15)


Pour ne parler QUE du prix de l’énergie payée par le propriétaire, entre une thermique et une électrique, sur 100€ d’énergie:
- thermique: en retirant les 60% de taxes puis les 78% de pertes liées au rendement global du véhicule = 8,8€ qui ne servent qu’à faire avancer le véhicule.
(les 100€ de carburant permettent de rouler en moyenne 800 km)
- électrique: si charge à la maison, tarif EDF - 20% de taxe - 25% de pertes liées au rendement moyen global du véhicule = 60€ servent à faire avancer le véhicule.
(les 100€ d’électricité à la maison permettent de rouler en moyenne 3876 km).

Est-ce que ces ordres de grandeur et ce raisonnement sont cohérents ? Merci.


Il y a 4 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Fab i trois TOP CONTRIBUTEUR (2022-07-08 22:11:21) : Bonjour,

    En fait dans cette histoire, l'intéressant c'est jusqu'où vais-je pour 100 balles....

    Ces floritures de taxes, rendements et autres pertes sont superflus, le point important est de partir d'une base commune de véhicule, car comparer une 308, avec une Tesla...., cela ne marchera pas. Là vous nous faites un beau méli mélo de données non missibles et non comparables.

    De fait en comparant une Hyundai kona pour sa version thermique et son équivalent électrique, 100 euros chacune de dépense énergétique et on regarde...., ouais !?!, mais s'agissant d'une rentabilité financière, le différentiel de prix entre les deux sera à compenser en faveur de la version thermique.

    Donc combien de plein de carburant puis-je faire avec le delta de prix de l'électrique en regard de la thermique...??, donc combien de km aurais-je pu faire en thermique, avant que le prix de cette dernière rejoigne le prix de la wattée ??

    Sinon c'est trop facile, avec les taxes actuelles des kw (env. 1/3 de la facture) et son tarif heure creuse, les dés sont pipés et l'auto électrique semble gagner à tous les coups, du moins au jeu du plein à 100 balles, ré-integrer à ce jeu le différentiel de prix remettra les pendules à l'heure.

    Bien à vous
  • Par Bertrand (2022-07-08 22:49:13) : Certes. Mais le coût total d’utilisation et la rentabilité ne sont pas l’objet de mon commentaire.
    Je ne parle que de cela: pour faire écho au rendement énergétique de l’article (qui est intéressant), lorsque je passe à la pompe à essence ou à la borne/prise et que je paie de ma poche 100€ à Total ou EDF: combien d’euros servent RÉELLEMENT à faire avancer mon véhicule ? Avec quelle motorisation mes 100€ d’énergie sont utilisés au mieux ? Évidemment à catégories équivalentes (exemple 2 berlines familiales genre Model 3 / 508 ou Passat à puissance, équipements à peu près équivalents).

    Pour le coût total d’utilisation, c’est bon, je connais, j’ai passé des heures au carré à comparer les motorisations (coût d’achat, CG, assurance, énergie, entretien, revente…). Mais ce n’est pas le sujet ici.
  • Par Fab i trois TOP CONTRIBUTEUR (2022-07-09 14:57:19) : Bonjour,

    J'entends bien votre explication, mais je la trouve biaisée, d'une part vous êtes juge et parti puisque vous prenez ce qui arrange votre point de vue et édulcorez le reste, d'autre part je ne cerne pas le but de cette "démonstration", tant compte tenu des biais des hypothèses de départ, l'attendu coule de source.

    De fait mélanger des taxes variables de carburant, d'ailleurs lequel car entre du gaz oil, du sp98, du gpl et de l'ethanol ce n'est plus la même histoire et celles de l'électricité, assimiler identique des véhicules differents, y mêler des rendements énergétiques, tout ça fait une belle salade entre des critères exogènes et endogènes, certains soumis à la variable humaine, d'autre intrinsèque aux techniques mises en œuvre.

    Rien que l'aspect du plein pose question :
    > en thermique plein en station sans autres choix, en électrique plein à domicile ou sur bornes publiques, hors à ce jour nombres d'urbain ne peuvent recharger que sur borne publique, si certaines sont gratuites (cela devient ou deviendra rare), les payantes amène à un coup bien plus élevé qu'à la maison
    > De plus si entre une 4L et une Jaguar sauf à mal viser (cause humaine exogène) au plein, ma perte de carburant est nulle, il n'en sera pas de même entre de voitures électriques en cause la technologie et le process de recharge respectif embarqué par chacune (cause intrinsèque).
    > Au delà du coût du plein, je n'ai jamais vu une thermique avec un réservoir usé par les pleins, pour une électrique, vitesse, fréquence et taux de recharge influent sur la durée de vie de la batterie.

    Donc prendre comme cela brut de décoffrage 100 balles d'énergie et comparer en faisant fi du reste, ça peut pas marcher. Immaginez la même démonstration entre mon lapin tête de lion nourrit aux croquettes et mon lapin en peluche avec ces piles AAA rechargeables....:-), lequel va le plus loin pour 100 balles ?? entre celui qui bouffe les piles et celui qui remet en litières 15 % de ces croquettes sous forme de boulettes, et la TVA 5,5 ou 20 %.....

    Bien à vous
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-07-11 12:45:02) : Ecoutez, vous comme Fab avez des réflexions parfaitement justes (même si je ne suis personne pour pouvoir l'affirmer et le valider) et pleines de discernement.
    Vous vous complétez très bien car au delà de l'exposé parfaitement ficelé de Bertrand, Fab vient ajouter ce qui lui manquait, à savoir le fameux surcoût de l'électrique qui réduit presque à néant les économies qu'on peut faire côté dépenses énergétiques liées au fonctionnement ...
    Bon je vois que finalement ça finit un peu par se crêper le chignon, c'est bien dommage car vous êtes finalement sur la même longueur d'onde.
    En effet, Fab estime avec légitimité que le coût d'acquisition est clé pour estimer la rentabilité de la voiture électrique face à la thermique, mais d'un autre côté Bertrand veut limiter sa réflexion à l'utilisation. Car oui, même si Fab a raison, on peut quand même vouloir se poser la question de comparer en mettant de côté l'aspect du financement de l'auto.
    Mais piqué au vif, Fab a donc sorti les armes en nous noyant derrière toutes les autres subtilités qu'on omet et qui rendent la comparaison encore plus difficile et trouble, c'est bien joué à lui car tout ce qu'il ajoute est vrai ;-)
    Mais il n'empêche qu'on a aussi le droit de vouloir limiter le champs des comparaisons à l'aspect du ravitaillement seulement ...
    Bien des sujets ont leur champ d'étude borné volontairement, car vouloir prendre tout en compte rend certaines problématiques inextricables à analyser. Tout est lié et interdépendant dans l'univers, et le champ d'étude de n'importe quel sujet peut mener loin, très loin ... Il est donc parfois nécessaire de mettre une frontière.
    Bref, merci à vous deux pour ces réflexions et calculs, et ça mériterait un petit articles dédié, du genre : "Thermique VS électrique : combien je roule de kilomètres avec 100 euros ?".
    Je vais peut-être le pondre rapidement celui-là, surtout que Bertrand a fait tout le travail ;-)

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Par SybariteThermo (Date : 2022-06-12 12:02:41)


Gardez la vôtre titine, commencer à la remettre à neuf, se sera une pépite pour vos descendants dans 50 ans ,ce sera une pièce de musée qui aura une valeur que vous n’imaginez pas.


Il y a 2 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-06-14 08:29:15) : Tout à fait d'accord, sauf pour la pépite dans 50 ans ;-)
  • Par Ray Kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2022-06-14 23:56:28) : @ Admin : dans 50 ans ma 309GR aura 83 ans, ce sera une pépite ! ... Mais je serai mort 🙄

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Par SybariteThermo (Date : 2022-06-12 10:47:10)


Interressant , je vais les examiner pour essayer d'élargir l'échange , bcp de pb avant le combustible raffiné, le transport par des super polluant , 23000 EVP a 19 noeuds, Paquebots de Croisiere, Minéralier, Supertankers,Elimination des centrales Nucléaire aprés 40/50 années de service,durée 20ans!a quel coût? pollution déchets des batteries au Lithium , 40% vient des Salar du Chili , l'Australie , et la Chine sont les producteurs numéro 2et3 , dans combien d'années les stocks seront épuisés? Rendement des éoliennes, et entretien en mer des plateformes!on va en reparler, comme les immeubles' tours de 200 m de htr, avec des vitres, qui ne peuvent être nettoyées que par des spécialistes encordées, et pour la sécurité ne sont jamais, ouvertes étant vérouillées.Les panneaux solaires ou sont les stocks de matiéres actives?qui les fabriques? Déforestation en France des essences 4dri centenaires, vente en Chine , retour du bois usiné en Europe pour fabrications, combien coute ces allez retour,qu'elle pollution elle génère? remplacement des forêts d'arbres a feuilles caduques par des résineux qui peuvent être vendues tous les 30ans!Fruit légumes ,que l'on fait venir par avion , alors que bateaux climatisés seraient ok et moins polluants , et consommateurs d'énergie,Energie réactive , commutation , redresseurs , Cobalt, Nickel , H2 ,dans batteries?
Et le plastique, ce polluant majeur des mers et terre, et monde vivant, revenir a un ensachage économique et non polluant.
Pour l'instant je me limite à quelques citation ? j'en rajoute une couche, celle de centrale nucléaires propre, pas d'uranium enrichi U237, qui donne du plutonium pour les armes de guerres! et des déchets trés polluant durées de vie en millions d'années!on sait mais on avance lentement dans se domaine...et le retard des centrales EPR qui nous coûte des dizaines de milliards.en finlande , et le savoir faire des anciens de la Cogéma( qui savaient) éjectés par Aréva, Mme A Lauvergeon , parce qu'ils essayaient de bien la conseiller! et son mari et l'affaire de la mines UraMin, perte de plus de 5 milliards pour Areva!
OUI j'ai l'air de Dériver, mais les techniquues , choix, économie, politique , sont interdépendants!


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  • Par Fab i trois TOP CONTRIBUTEUR (2022-06-12 14:27:36) : Bonjour,

    Bel inventaire à la Prevert des dégâts et contradictions de l'humain. Mais vous avez tout à fait raison toute réflexion sur ces sujets est multidirectionnelle et multidisciplinaire et quand on tire côté technique, hop !! l'aspect financier vient...., et puis hop là le volet social surgit et ainsi de suite.

    La difficulté est d'autant plus grande que nous raisonnons plus facilement sur des modes linéaires, hors pour ces niveaux de réflexion, le schémas de pensée doit être euristique.

    De fait l'humain devrait diminuer de façon drastique, et sa consommation d'énergie, et sa consommation de produits manufacturés, et plus globalement son niveau de vie, genre revenir en début de XXème siècle pour ces deux aspects là. Malheureusement l'argent gouverne ce monde et notre modèle économique ne rénumère que ce qui produit, délaissant tout le reste.

    La création de valeur ne peut se faire qu'en créant artificiellement de l'argent, et plus vite l'emprunteur rembourse, plus vite l'argent rentre mieux c'est, car plus vite la valeur à augmenter, on peut ainsi recommencer et continuer longtemps. Tout le reste industrie, construction, agriculture, politiques...etc sont sur ce schéma dont ils sont le dessein, mais aussi le dessin, étant à l'autre bout du pantographe à copier. On ne peut constater au fil des siècles depuis l'ère industrielle, qu'un emballement de ce cercle vicieux tendant à un phénomène de résonance, hors toute résonance non maîtrisée amène à la destruction.

    Alors quelles solutions ?? Cela passe essentiellement par l'humain, il faut qu'il comprenne que l'humanité n'est qu'une et indivisible et qu'il cesse de raisonner en mode tribal depuis l'échelon famillial, en passant par les aspects ethniques ou nationaux, mais cela pendra du temps, deux millénaires pour ébaucher l'Europe...., hors à ce rythme de combien de temps disposons nous pour réagir ??

    Pour le reste de vos propos je ne peux comme vous en n'être qu'un observateur bien démuni et désemparé face à tout ce bordel et cette misère...., ah si !! juste un détail l'uranium enrichi pour le combustible c'est du 235, le 237 avec une mi-vie d'à peine 7 jours est cool mais inutilisable, tandis que le 235 là c'est en millions d'année...., quoi que ?? l'humanité sera-t-elle encore de ce monde....?

    Merci de nous avoir confier vos pensées, sachez que nous sommes loin d'être seuls à réfléchir là dessus, mais pour l'instant nous sommes bien démuni pour agir hors l'échelle individuelle, ce qui déjà est un début.

    Bien à vous
  • Par bug haty (2022-06-12 15:54:36) : Quand j'ai commencé à lire le mot "euristique" (sic, c'est heuristique, barbarisme tiré du verbe à l'imparfait grec eureka, j'ai trouvé), j'ai tout de suite deviné que derrière le pseudo, c'était où=u Einstein ou Freud... Au fait vous vouliez dire quoi ? C'est pas trop dur les stages de management par la firme lavingofthecerveau incorporated ?
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-06-14 08:26:59) : Belle compilation de soucis en tout genre ...
    Ca part dans beaucoup de directions et répondre consisterait presque à élaborer une thèse.

    En tout cas merci pour le partage bien qu'il ne faille pas non plus voir tout en noir (bien que notre époque soit très grise en ce qui concerne les manies destructrices des industriels et états).

    Chercher savoir comment s'en sortir est une erreur, sans vouloir jouer les pessimistes. On s'est enfoncé trop loin sur le chemin, et le seul moyen de changer est que le château de cartes s'écroule dans son entièreté. C'est comme un toxicomane alcoolique, il y a extrêmement peu de chances qu'il s'en sorte seul (voire aucune). Il lui faudra un drame pour avoir une chance de repartir sur de nouvelles bases. Notre société est pleine de vice et d'addictions et a perdu sa lucidité. Il lui faudra un AVC ou une crise cardiaque pour qu'elle change. Et elle est sur le point d'en être la victime.
  • Par Ray Kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2022-06-15 00:15:33) : De toute façon je ne sais pas pourquoi on se pose la question de savoir quoi et comment faire pour stopper le réchauffement car il est scientifiquement bien établi que le retournement de situation, en supposant qu'on arrête complètement toute activité humaine, demanderait 50 ans à cause de l'inertie pour que la terre arrête de se réchauffer et reparte dans le sens inverse (éventuellement).
    Tout cela est foutaise, il est trop tard depuis déjà looooonnngtemps. Il aurait fallu réagir au plus tard dans les années 60 et déjà drastiquement pour avoir une 'petite' chance d'arrêter le processus.
    Et ce ne sont pas les millions d'obus et les milliers de missiles de 'Putin' qui vont aider à rafraîchir l'atmosphère.
    On se plaint de la canicule mais la canicule nucléaire qui se profile fera vraiment monter la température j'imagine.
    Quand je pense que notre gouvernement demande d'éviter d'utiliser la clim cet été, j'imagine qu'à l'Élysée et à Matignon ils vont couper la clim et utiliser des éventails* pendant les réunions, bien sûr... 🙄

    (*) éventails fabriqués en et importés de Chine sur des porte-conteneurs fonctionnant au fioul lourd évidemment.

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Par SybariteThermo (Date : 2022-06-11 19:59:29)


Vous êtes encore trop optimiste ayant calculer par la multiplication de tous les rendements de tous moyens utilisés, d’un combustible utilisé dans une centrale avec tous les rendements inclus la chaudière, turbines, alternateur , transfo abaisseur de tension, lignes de transport, transfo à l’utilisation , batteries’ moteur électrique transmission voiture, et force roulements pneumatiques, et fait la même démarche pour le moteur thermique, cad au global si on part de 1 0n arrive à moins de 0,1! Et j’ai négligé la détérioration rapide de batteries, plus on les charges vite, plus vite il faudra les remplacer , alors le moteur thermique bien conduit et entretenu fait parfois 500000 km ! Finalement on trompe, en plus le prélèvement de taxes sur le combustible en France , sera répercuté sur les kilowatts chargés l’état avait une « Truffe Alba »!et la distribution de Kw est à payer au poste qui l’a installé !


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-06-13 17:14:02) : C'est vrai et les détails que vous apportez sont très intéressants. Mais comme j'ai été loin de majorer le rendement des centrales ça compense. Les plus modernes dépassent les 60%, à cela s'ajoute que le mix énergétique se constitue d'une part de renouvelable.
    Je ne peux pas être d'accord avec le chiffre (ou plutôt nombre) de 10% de rendement.
    Enfin, un moteur thermique peut aller jusqu'à 2 millions de km si on le veut. Il faudra cependant parfois être courageux en changeant de temps à autres des éléments peu accessibles comme les segments ou paliers de bielles. Parfois il faudra même changer le moteur, mais une auto est un assemblage de pièces nombreuses qui peut tenir ad vitam aeternam (tant qu'on change ce qui rend l'âme). Et c'est d'ailleurs pour ça que les avions et trains ne sont pas remplacés tous les 5 ans ...
    Le souci du thermique est que le rendement moyen est trop faible, dans les 20% dans les faits. Avec l'électrique on arrive à mieux immédiatement, même avec des sources d'énergie pas très propres. Vous ne serez pas d'accord car vous estimez le rendement des centrales thermiques à 10%.
    Merci pour votre commentaire ;-)
  • Par Pirdop (2022-08-14 01:02:15) : 60% de rendement pour une centrale thermique : je pense que vous parlez du rendement global, électricité + chaleur, de centrales à cogénération, dont le rendement électrique a même été un peu réduit (température plus élevée de la source froide) pour favoriser la production de chaleur utilisable par les clients (du voisinage immédiat): ces 60% ne peuvent s'appliquer en entier à l'électricité

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Par Yomaho (Date : 2022-05-23 19:40:43)


Pour être tout à fait honnête il faudrait donc prendre l'extraction du pétrole, son acheminement, son éventuelle évaporation selon la température ambiante,etc. dans le rendement d'un moteur thermique.
Ce qui n'est pas le cas je pense ...


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  • Par Ray Kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2022-05-23 22:08:09) : Pour ma part, le rendement net effectif/efficace du seul moteur en fonction de sa "consommation" de Kw/h d'énergie au km par rapport au prix net du Kw/h(*) peut intéresser en priorité le consommateur moyen (qui ne les a pas, justement, les 'moyens').

    (*) Kw/h 'électrique' ou son équivalence Kw/h produite par un carburant fossile quelconque.

    Je ne sais pas si je me fais bien comprendre...

    Bon, on estime (en gros) qu'un litre de carburant utilisé dans le meilleur moteur thermique disponible fournira
    - Essence : 3,5 Kw/h d’énergie mécanique effective/efficace
    - Diesel : 4,4 Kw/h d’énergie mécanique effective/efficace

    Si on met ces deux carburants fossiles au même prix, disons 2 euros/litre,
    pour une voiture essence vous payerez 2€ : 3,5 = 0,57€ le Kw/h
    pour une voiture diesel vous payerez 2€ : 4,5 = 0,44€ le Kw/h
    Pour une voiture électrique c'est 0,16 le Kw/h au compteur 'domestique' de la maison.

    Pour résumer en voiture électrique presque 4 fois moins cher pour faire un kilométrage identique (en moyenne) par rapport à une voiture essence et presque 3 fois moins cher par rapport à une voiture diesel.

    Évidemment on évacue le côté écologique, les coûts d'entretien, les soucis d'autonomie éventuels dans ce cas, on s'intéresse juste au coût/km immédiat pour le portefeuille du pékin moyen au moment du 'plein' de sa charrette, en Kw/h du compteur ou équivalent Kw/h proposés par Esso, Total, Avia, BP, Agip, etc...

    Enfin, si je me suis pas gourré dans mes calculs... je suis pas trop bon en 'calculs', j'en n'ai qu'un de 7mm dans le rein gauche. 🙄
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-05-26 12:03:58) : C'est ce que je dis souvent, étudier l'entièreté du rendement d'une technologie n'est possible que par le Créateur Lui-même tellement les variables sont nombreuses et subtiles.
    En revanche, si on arrive à définir à 90/95% le rendement de chacune des technologies on peut alors se faire une idée assez réelle de la chose.
    Acheminement qui reste anecdotique si on fait le ratio énergie transportée/énergie nécessaire pour la transporter.
    Evaporation quais inexistante car tout est fait pour limiter les pertes (et surtout ce n'est pas stocké à l'air libre). Bon, j'avoue que le torchage du gaz n'est pas génial ..

    Car si il y a omission du côté des thermiques, il y en a aussi du côté des électriques (extraction, traitement et acheminement des matières premières pour faire les batteries).

    Ray parle donc ici du rendement financier et non énergétique. Et c'est d'ailleurs très bien réalisé de sa part ...
    Pour son calcul, j’imagine que ça va faire mal quand il va sorti ah ah ;-)
    Et je ne devrais d'ailleurs pas rire ...
  • Par (2022-06-12 11:46:58) : Oui je n’ai pas utilisé les formations depuis les ama stellaire de notre système solaire, et la dégradation de l’énergie en 5,5.10^9 années, me suis contente du cycle de clausius Carnot, après l.exraction, et le transport et stockage, et non compris les dégradations d’entropie du vivant, finalement , c,est hyper complexe de corréler le financier en plus , car il dépend de facteurs humain , avec un nombre important de variables parfois comportementales


    d’énergie depuis

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Par Chris (Date : 2022-04-16 12:08:21)


Pas courant de lire quelqu´un de compétent. Merci beaucoup


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-04-16 15:09:43) : Oh celle-là me fait bien plaisir !
    Merci à vous cher Chris.

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Par jm314 (Date : 2022-03-11 18:23:14)


Article intéressant que je viens de découvrir, il remet en effet les pendules à l'heure(rien n'est simple et rien n'est parfait dans ce bas monde). Je signale cependant un point que je n'ai pas vu abordé dans les nombreux commentaires d'internautes : l'électronique de recharge des batteries et celle de puissance pour alimenter les moteurs électriques doit générer un certain niveau de puissance réactive qui certes n'est pas payée par le consommateur lambda mais qui provoque de la surcharge sur le réseau de distribution d'électricité qu'il faut bien dimensionner en conséquence avec l'accroissement de ce mode de transport : un problème pour Enedis.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-03-15 15:17:06) : Merci beaucoup.

    Vous parlez des pertes liées à la recharge ? Un article existe ici.
    Ou alors je n'ai pas bien saisi ?

    Pour être un peu sulfureux, je dirais que la paupérisation accélérée (et semble-t-il voulue) du peuple à court et moyen terme évitera d'avoir à subir des consommations ingérables pour le réseau ... Quand on a plus un rai on ne consomme plus trop d'énergie.
    La réduction des émissions et de la consommation passera par la ruine du peuple il me semble. Et je me fiche un peu qu'on me prenne pour un scénariste de science-fiction ... Ca ne serait pas la première fois ;-)
  • Par Fab i trois TOP CONTRIBUTEUR (2022-03-16 14:08:10) : Bonjour,

    Ah..., j'avais déjà essayé de vous répondre mais cela passait pas, message disparu, j'espère que l'on aura pas un doublon.

    Effectivement l'énergie réactive intervient aussi en regard des installations et process à courant continu, mais il se trouve que pour ces cas on maîtrise très bien la compensation ce qui fait qur l'incidence est très faible.

    En courant alternatif, donc côté distributeur, l'énergie réactive est admise jusqu'à un seuil contractuel, au-delà duquel elle est facturée au client. Cela concerne essentiellement les contrats "pro", tel que :
    > branchement abonné basse tension (BT) sur distribution publique à puissance surveillée (410/230V 400A maxi)
    > branchement abonné haute tension (HT) de distribution publique (avec in finé une distribution BT, via un ou plusieurs postes de transformation HT/BT donnant une distribution BT 410/230V intensité suivant puissance du ou des transformateurs HT/BT).

    Pour ces configurations, on sait faire également avec en général des batteries de condensateurs placées en tête de distribution BT. On ne causera pas du cas de la HT, puisqu'il ne concerne pas les réseaux de bornes de recharge pour véhicules électriques.

    Si on trouve des sites comme Ionity (Caen 14 Giberville Nord par exemple) avec une architecture incluant un point de livraison HT donc derrière au moins un transformateur HT/BT, Pour les réseaux pour les réseaux "départementaux", les bornes puissantes à 3 ou 4 genre 2x50 kw CC + 2x22 kw CA + 1x3kw CA, vont sur une distribution BT à puissance surveillée, alors que les bornes isolées en plein bourg sont sur des distributions publiques BT à puissance limitée comme nos habitats d'ailleurs.

    Sur ce constat à priori seuls les grosses installations pourraient émettre de l'énergie réactive de façon significative. Mais de fait les installations et process de recharge des voitures électriques sont peu propices à en émettre et seraient de toute façon compensés. Je n'ai pas encore eu l'occasion de bosser sur une installation Ionity avec branchement HT, pour les autres jamais vue de compensation à batteries de condensensateurs......, on ne voit ça que chez les entreprises avec plein de process à moteurs électriques par exemple.

    Il est à dire que ces process et installation de recharge, avec leurs redresseurs, onduleurs, hacheurs... etc à semi-conducteurs sont plus propices à émettre des perturbations genre harmoniques, tension inverse et autres réjouissances qu'autre choses. Mais les bornes de recharge sont dotées de filtres à selfs, inductance et condensateurs.... etc, en entrée et en sortie, et répondent aux exigences des normes NF-EN côté électricité et compatibilité électromagnétique CEI, de plus elles sont toutes CE. Elles sont donc protégées également sur ce plan.

    Coté automobile, là j'ignore comment c'est fait n'ayant jamais bossé de côté là, mais sur la Zoé par exemple des équipements en ce sens sont présents suivant la doc. technique Renault dispo.. Émettre l'hypothèse que les équipements de charge CC et CA de ces autos disposent de protections intresèques semblent une évidence, d'ailleurs même un câble de recharge CRO en T2 côté véhicule et prise Schuco (230V 16A) côté habitation est marqué EN, CE et CEI.

    Donc voilà pour ces installations de recharge des véhicules électriques, de prime abord l'énergie réactive n'est pas trop un problème.

    Cordialement

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Par Olivier TOP CONTRIBUTEUR (Date : 2022-02-24 01:22:43)


Oui mais si l'on intègre la perte de rendement à la production électrique, il faut alors aussiintégrer les pertes d'extraction/raffinage/distribution des carburants fossiles.


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  • Par taurus TOP CONTRIBUTEUR (2022-02-25 09:58:16) : Tout compte fait il vaux mieux aller a pied.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-02-26 16:15:31) : Vous parlez donc de la comparaison entre électrique et thermique ? Un autre article dédié existe.
    Le souci est qu'il est difficile d'intégrer une pénalité de rendement lié à l'extraction et raffinage (ajoutons que le raffinage du pétrole sert à bien d'autres choses que la voiture, on y extrait plein de choses, donc ce serait abusif de lui mettre cela entièrement sur son dos) ...
    Et puis il faudrait alors ajouter à la voiture électrique les coûts énergétiques liés à la batterie, que la thermique n'a pas.
    Oui, vous mettez en évidence que c'est une pelote pas facile à démêler ...
  • Par tomboul (2022-03-06 09:27:07) : Olivier, ceci est vrai aussi bien pour l'électrique que pour le thermique, car pour l'instant l'essentiel de l'électricité est produite par des énergies fossiles.
    Donc l'extraction, acheminement, raffinage etc. des énergies fossiles concerne globalement toutes les consommations d'énergie électriques ou pas
  • Par Nico50110 (2022-03-07 10:18:54) : Dans ce cas on inclure l'extraction du minerais d'uranium, toute la chaîne de transformation et transport pour avoir un combustible pour les centrales nucléaires et aussi le retraitement des déchets et leur stockage pour des milliers d'années! Le rendement électrique va sérieusement baisser !!
  • Par TheoLhsse (2022-05-03 15:22:15) : Pas besoin de compter le rendement de la production du pétrole mais simplement celui de son transport du lieu de production jusqu'à la station essence

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Par pxidr (Date : 2022-01-30 19:19:39)


-Vous omettez le fait qu'un VE peut être rechargé par de l'hydroélectricité et le rendement d'une turbine Francis peut atteindre les 95%.
Dans ce cas, le rendement du VE explose littéralement celui d'une thermique, et en plus, c'est une source d'énergie quasi non-polluante et renouvelable.

-Même si le rendement d'une centrale nucléaire n'est pas génial (environ 33%), c'est une source d'énergie qui n'émet pas de GES.
Donc tout résumer au rendement n'est pas forcément judicieux sur un VE. L'important est avec quelle énergie l'on produit cette électricité.

-Il est factuel de dire qu'un VE consomme nettement moins d'énergie pour se mouvoir qu'un VT (en moyenne 15kWh/100km, soit l'équivalent de 1,5L/100 d'essence).

-Le rendement des moteurs thermiques que vous avancez sont des rendements dans des conditions optimales, et non pas dans des conditions réelles, qui doivent plus tourner dans les 20-25%, sans compter les pertes dans la transmission.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-02-03 09:45:13) : -Je ne l'omets pas, je préfère faire avec ce que la réalité m'offre actuellement, à savoir que l'énergie colossale nécessaire à l'Homme provient en TRES grande majorité de carburants fossiles (bien entendu, je sais bien que les choses peuvent changer à l'avenir, mais ce n'est pas encore le cas).
    Mais vous faites bien de le rappeler, et d'ailleurs je voulais le faire (vous m'avez pris de court).
    Concernant le rendement on sait bien que le moteur électrique a un meilleur rendement que le thermique. Le but ici était de prendre en compte toute la chaîne en se basant sur l'énergie primaire de l'Homme, à savoir pétrole et charbon majoritairement.

    -Tout à fait d'accord avec vous, cf Jancovici qui a su me convaincre de cette idée.

    - Encore d'accord, mais vous omettez une partie de notre réalité concrète .. Vous la trouvez où cette énergie ? Car avant de fabriquer autant de panneaux solaires qui pourront combler/remplacer le fossile, il y aura de l'eau qui coulera sous les ponts ...
    Pour le moment c’est limite pire un véhicule électrique (dans le cas d'une électricité fossile), car mieux vaut directement brûler le fossile dans le moteur plutôt que de le transformer 10 fois avant que ça n'atterrisse dans votre batterie (nombreuses pertes à la clé comme l'indique l'article ...).

    - En fait il faudrait voir cet article plus récent ;-) Vous allez voir que c'était celui-là qu'il vous fallait consulter avant tout.

    Merci pour votre intervention !
  • Par Mekinsy (2022-02-08 00:26:28) : Je ne suis pas trop d'accord avec ton raisonnement, car déjà il est très difficile d'affirmer avec exactitude le rendement d'un moteur électrique ou thermique en partant de la source et surtout sans prendre en compte l'évolution de ces deux processus dans une durée suffisamment longue. (Je peux par exemple t'écrire qu'actuellement 12 à 13% du pétrole extrait est nécessaire à son extraction et que d'après les projections d'ici 2050,ce sera environ 50% du pétrole extrait qui sera perdu, les gisements etant de plus en plus petits, plus en plus profonds, de plus en plus difficile d'accès...)


    D'ailleurs tu as oublié les supertankers qui acheminent le pétrole aux raffineries. ;)

    Meme si la production d'électricité n'est pas exempt de tout reproche, loin de la, elle va évoluer dans son industrialisation, alors que l'industrialisation du pétrole n'evoluera pas, du moins pas dans le bon sens.

    Évidement, il s'agit ici d'une transition énergétique de grande ampleur (Industrie lourde), ça ne va pas se faire comme lorsqu'on passe la commande d'un produit sur Amazon.

    Je pense qu'il faudra environ 40 a 50ans concernant les pays développés afin de convertir l'ensemble du transport routier, et jusqu'à la fin du siècle pour l'ensemble de la planète. (Hors avions long/moyen courriers qui nécessiteront à mon avis un carburant de synthèses.)

    Les batteries vont continuer à améliorer leurs densités énergétiques, L'efficacité concernant la régénération au freinage que tu ne prends pas en compte dans ton calcul de rendement, et pourquoi pas des innovations telles que des panneaux intégrés à la carrosserie ou autres peintures (Les possibilités de récupérations d'energies electriques sont bien plus nombreuses que pour le pétrole, afin d'optimiser encore le rendement.) La recherche sur la supraconductivité va s'intensifier (Le but étant à terme de la produire à température ambiante afin d'éliminer les déperditions énergétiques dont tu fais état sur le réseau electrique, d'ailleurs à ce sujet, il me semble que la perte par effet joule est plutot de 5% concernant les câbles de hautes tensions electriques.), les moteurs électriques sont plus petits et donc légers que les moteurs thermiques à puissances équivalentes, le surpoids étant dû exclusivement aux batteries. (Même si il y a du chemin à faire, les moyens sont décuplés et les resultats viendront.)

    La question que je me pose au delà de ce type de débat qui ne devrait pas avoir lieu, est la suivante:

    -Comment augmenter la production journalière de pétrole s'établissant à 100 millions de barils par jour ?

    L'augmentation de ce débit n'est pas infini, loin de la..
    Il sera même délicat à maintenir sur quelques décennies. (Et l'on sait qu'il va falloir le maintenir pour assouvir les besoins des pays en voie de développement.)

    Alors oui, ça agace, ça énerve, ça frustre de passer à une autre énergie que le pétrole pour les transports, et on se dit:
    "Pourquoi nous les gentils pays développés ?"

    Pour plusieurs raisons:
    La première c'est que nous en avons bien profité du pétrole/charbon (Et gaz) depuis le début du 19ème siècle.

    -Notre réseau électrique est déjà bien développé.

    -Nos connaissances et notre maîtrise de l'énergie électrique nous permet de la manipuler aisément et en toute sécurité sur des voltage/tension très élevé.

    On peut discuter/débattre/tergiverser sur le thermique vs électrique...Mais il est nécessaire/indispensable/vital que nous puissions parvenir à effectuer cette transition énergétique avec succès, sans quoi la civilisation humaine s'effondrera...Et ceci sans même évoquer le problème du réchauffement/dérèglement climatique.

    L'enjeu va bien au delà du simple rendement d'un moteur électrique ou thermique.
    (Mais tu n'as pas tord sur la problématique de l'approvisionnement considérable en matières premières pour permettre cette transition...)

    Seulement, je rappelle que l'on est 7.8 milliards d'êtres humains sur cette planète à date et que grosso modo 1 à 2 milliards consomment l'équivalent de ce dont à besoin un français.

    Les tensions et les crises majeurs vont forcément s'accroître...Et si nous n'anticipons pas un minimum cela, on court à la catastrophe.
    (Encore une fois, sans même évoquer les conséquences du dérèglement climatique...)

    Il faut faire des compromis sur le court/moyen terme, mais à moyen/long terme, l'électrique supplantera le thermique et on se demandera finalement (Pour les gens de moins de 40/50ans.), quelles étaient les avantages d'un mazout puant ou d'une essence à la cylindrée ridicule.

    À part les moteurs essences nobles de 8/10/12 cylindres (Que je ne pourrais jamais m'offrir) et quelques motorisations sportives prenant des plus de 7000trs avec entrain, la motorisation thermique (Plus de 95% de ce qui circulent) ne me manquera pas.
  • Par xav (2022-07-22 23:18:42) : Merci pour ce post détaillé et très pertinent.

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Par Pierre (Date : 2022-01-07 18:17:07)


"(en vrai on ne pourrait pas utiliser le courant continu, les câbles fondraient et la perte serait presque totale sur les distances importantes)."
=> Ceci est totalement faux ! <=
Au contraire le DC est utilisé lorsque l'on veut limiter les pertes par échauffement, notamment pour les transports en haute tension 1'000'000 VDC sur de longues distances > 1000 km. ie. traversée du Canada et Chine ou pour les transports d'énergie électrique sous les océants.
A bon entendeur !
Pierre


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-01-09 10:48:40) : En fait ce n'est pas totalement faux ;-)

    L'alternatif permet de réduire l'intensité (= Joule / chaleur) en accroissant la tension. Donc à tension égale l'alternatif permet d'éviter la surchauffe.
    Si l'Homme pouvait le faire, il utiliserait systématiquement l'alternatif pour les longues distances. Mais certaines contraintes spécifiques (comme le triphasé par exemple) empêchent parfois de le faire ...

    Mais vous faites bien d'enrichir et de compléter en venant apporter une nuance, car ce j'ai écrit manque en effet de précisions.

    Je retire la mention.
  • Par Rem (2022-01-11 08:02:21) : C'est la haute tension qui permet de réduire l'échuaffement en diminuant l'intensité, que ce soit en alternatif ou continue.
    Le triphasé est utile pour faire tourner les moteurs de l'industrie, pas pour augmenter le rendement du transport , mais celui de la consommation.

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Par CarlosO (Date : 2021-12-06 20:45:33)


Pour comparer correctement, pouvez calculer le rendement d'une voiture à combustion en tenant compte des pertes depuis le puits de pétrole ?


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-12-07 11:07:17) : Jusqu'au puits de pétrole c'est impossible, mais je voulais en effet compléter l'article dans ce sens ...
  • Par Tamius (2022-01-19 17:35:40) : Plus compliqué, mais dans tout les cas cela rabaisserait aussi le rendement des véhicules électriques dans la mesure ou une partie plus ou moins grande en fonction du pays provient des énergies fossiles. Donc pas grand intérêt pour moi.
    Et bravo pour votre article. Je ne suis pas contre les véhicules électriques mais par contre c'est bien de savoir ce que l'on paye réellement au final, et la réalité est beaucoup moins rose que dans les magasines qui vantent les bienfaits des VE.
    Avec 'e véhicule électrique, si on fait abstraction du surcoût, du rendement depuis sa prise électrique et de l'usure de la batterie en terme de coup final (pas écologique hein) les véhicules thermique ont de beaux jours devant eux.

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Par Gui (Date : 2021-12-02 16:43:42)


Vous oubliez d'intégrer au calcul la récupération d'énergie extrêmement efficace au freinage et en descente des véhicules électriques.

Enfin, vous omettez un point essentiel dans votre analyse : en utilisation quotidienne en ville, le rendement réel du moteur thermique est proche de 15 % : https://fr.wikipedia.org/wiki/Rendement_d%27un_moteur_%C3%A0_explosion


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-12-04 10:01:06) : D'un point de vue strictement technique sur l'étude du rendement de manière bête et méchante, je ne peux intégrer vos variables.
    Pour la récupération c'est un autre sujet, j'étudie ici le rendement d'un moteur qui délivre son énergie. La récupération est une particularité de ce type de moteur mais n'intervient pas ici.
    En revanche, si on veut parler de "rendement global à l'utilisation" alors oui, c'est à considérer. La réflexion est exactement la même pour les 15% de rendement (qui dépendra donc des utilisateurs et des routes empruntées, le cadre devient donc ici moins rigoureux que l'étude du rendement pure et dure). Et dans ce cas le moteur électrique sur autoroute voit aussi une baisse significative de rendement (back EMF sur aimant permanent).

    Bref, ce que vous apportez est très intéressant, et il serait en effet bien que j'ajoute un paragraphe qui précise ces choses complémentaires.

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Par Alain (Date : 2021-11-14 11:13:07)


Pour considérer l'ensemble de la chaine il faut partir du départ ...
Car pour avoir de l'électricité il faut d'abord la produire avec du charbon ou du pétrole essentiellement (énergie verte très réduite +- 5 % ? ) avec une rendement d'a peu près 40 % .
Il faut donc tenir compte de cette étape dans le décompte final !!!
je m'explique :
Electrique : pétrole raffiné vers électricité : - 60. % et ensuite début de la chaîne déjà décrite
Thermique : pétrole raffiné directement dans le réservoir et ensuite début de la chaine décrite
D'autre part : production de CO2 identique au total
Electrique : au moment de la transformation pétrole ou charbon vers électrique
Thermique : au moment de la. combustion dans la voiture
Mais pas chez le conducteur de la voiture électrique mais bien dans les pays qui raffinent les hydrocarbures.
Le problème est il local ou mondial ?
Donc voiture électrique et voiture thermique : pratiquement pas de différence au point de vue solution mondiale (CO2 +- identique)

Alain



Il y a 2 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-11-15 12:57:45) : Je suis tout à fait d'accord avec vous, et pour preuve cet article que vous avez probablement manqué ;-)

    Ici je ne l'ai pas pris en compte car il y a plein de moyens de produire de l'électricité, notamment de manière plus ou moins vertueuse. Je n'ai pas voulu rendre les choses encore plus confuses et je suis parti directement de la centrale électrique (ça peut être des éoliennes, du solaire, de l'hydraulique, du charbon ... etc.).
    Car il faut avouer qu'avec du solaire on peut arriver à des bilans bien plus potables.
    Cela ne m'a toutefois pas empêché de dénoncer la chose dans un autre article que je vous ai mis en lien.

    Dites-moi Alain, vous ne seriez pas le Youtuber auto qui fait des vidéos depuis une Twingo électrique ? ;-)
    C'est peu probable mais ça ne mange pas de pain de demander.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-11-16 09:30:47) : N'oublions pas non plus que sur les thermiques aussi il peut y avoir en amont des manières de faire plus ou moins efficientes ... Extraire du pétrole dans le désert, en pleine mer ou par fraction hydraulique change aussi beaucoup les choses.

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Par PatDel66 (Date : 2021-09-02 13:29:28)


Vous dites dans la première réponse que j'ai lue qu'en descente votre moteur thermique à injection ne consomme pas. Vous avez quand même oublié que sur VE les batteries se rechargent quand on freine et puisque vous voulez intégrer la production depuis la centrale, integrez aussi l'auto-charge lors des freinages.


Il y a 3 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-09-08 10:53:34) : Si j'en étais au stade d'oublier ce genre de chose ce serait assez grave ...
  • Par (2021-09-10 14:52:10) : Alors pourquoi ne pas en parler dans votre article.
  • Par Greg45340 (2021-09-11 23:01:17) : ... Car cette "régénération" tient de l'anecdote au regard du rendement total !

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Par Timéo (Date : 2021-01-10 17:33:28)


Votre étude est intéressante, néanmoins, vous opposez ce rendement global à quoi au juste... aux 36 ou 40% de rendement des thermiques ?
D'une part, non, ce rendement n'est qu'un maximum, en général, le rendement des moteurs, selon qu'ils sont à pleine charge ou faible charge, varie considérablement, et le rendement moyen d'un moteur thermique, sur un déplacement, est plutôt de l'ordre de 20%, certaines phases de fonctionnement (descente d'un faux plat par exemple) se font avec un rendement désastreux, des consommations spécifiques ahurissantes de l'ordre de 600g/KW/H au lieu de 250.
D'un autre côté, vous prenez en compte la production du courant, certes, mais quid de celle des carburants...? Ils arrivent dans les stations par magie ? Le transport par navires, le passage dans les oléoducs, les transferts par camion, les pompages, le raffinage..., vous ne pensez pas qu'il y a de l'énergie qui y est consacré..? Rien que la désulfuration du gazole augmente déjà de 10% les rejets de CO2 de ce carburant, par rapport à l'essence.


Il y a 10 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-01-11 10:51:20) : Vous m'avez pris de cours car j'ai eu par la suite une réflexion assez similaire, avec un goût d'inachevé. J'ai donc complété l'article dans ce sens.

    De plus, je précise quand même que le but principal ici n'était pas de comparer les deux, très complexe à réaliser sur l'ensemble de la chaîne. L'article devait se limiter à traiter du rendement de la voiture électrique afin de se faire une idée un peu plus précise de la chose.

    Vous faites bien d'amener d'autres nuances sur le rendement au niveau de l'utilisation, je n'y avais pas pensé.
    Toutefois, si le rendement est mauvais sur faux-plat et descente, on s'en fiche un peu car cela concerne des zones très peu consommatrices en énergie. En descente, si mon moteur est au ralenti, j'ai un rendement très mauvais mais cela implique une quantité de carburant minime. Et si je suis sur le frein moteur je ne consomme rien car l'injection est totalement coupée, le moteur tourne à vide (pas vraiment de consommation donc).

    Concernant le chaîne entière de la voiture thermique j'en touchais un petit mot en fin d'article, mais je n'ai pas approfondi car il se dédie avant tout à la voiture électrique.
    Et puis si le pétrole a ses inconvénients au niveau de l'extraction et du raffinage, cela rattrape un peu (mais pas totalement) le fait qu'on perd de l'énergie à chaque fois qu'on manipule l'électricité, rien qu'entre ma prise et mes roues de suis à près de 25% ! Et c'est même pire en hiver. L'avantage du pétrole est qu'il garde son énergie quand on le transporte, et que le transport de ce type de carburant ne coute qu'une petite fraction (un camion peut transporter plus de 30 m3 de carburant, et la consommation induite ne coutera qu'un infime partie de cette quantité).
    Bref, c'est un gros sujet et il n'est pas facile de comparer parfaitement les deux en prenant l'ensemble de la chaîne énergétique ...
    Car si on va au bout des choses côté thermique il faut compter :
    - Energie liée à la construction des plateformes de forage (pour l'électrique celle des centrale électriques)
    - Energie liée à la construction des camions et trains qui transportent le carburant (pour l'électrique tout le réseau électrique)
    - Energie liée à la construction de la raffinerie (pour les VE la centrale électrique)
    - Energie liée au raffinage
    - Energie liée à la construction des stations essence


    Enfin, vous parlez de CO2, et on peut vite s'emmêler les pinceaux car il faut voir ici si on parle de pollution ou de rendement, ce qui est deux choses bien distinctes. Sur les moteurs thermiques, on a par exemple accru le rendement au détriment de la pollution ... On a donc réduit le CO2 et la consommation mais d'un autre côté on augmente les émissions de NOx et particules fines (charges stratifiées, pauvres grâce à l'injection directe). Bien entendu, CO2 et rendement sont généralement assez bien corrélés, d'où votre intervention.
  • Par Victor (2021-01-11 15:41:44) : Vous m'avez perdu.
  • Par taurus TOP CONTRIBUTEUR (2021-01-13 09:02:53) : A ce trains là ont va se retrouver au temps des cavernes. Et encore, ont va détruire les forêts pour se chauffer et cuire les aliments.
  • Par waterzoi (2021-01-31 20:02:52) : Je confirme les propos de Timéo; le rendement MOYEN des moteurs thermiques des voitures est désastreux même si un TDI récent peut voir son rendement culminer à 45% à son optimum. J'ai moi même fait des mesures sur un véhicule en les superposant aux courbes d'isoconsommation d'un moteur. Les points de fonctionnement sont globalement concentrés aux faibles couples/régimes où le rendement est très muavais. Celà est dû au fait que les moteurs sont dimensionnés pour les fortes accélérations, les fortes pentes à grande vitesse et surtout pour l'agrément de conduite. D'où la tendance au "downsizing" à coup de turbo, bi turbo, voire tri turbo. Toutefois ce n'est pas du goût du marketing automobile. Les utilisateurs veulent des chevaux et des grosses cylindrée. Mais je m'écarte du sujet; le rendement effectif du moteur thermique est plutôt de l'ordre de 20%. Et de toute façon ce qui est intéressant c'est le CO2 par kilomètre. Et même dans les pays où l'électricité est très carbonée, comme l'Allemagne et la Pologne, le bilan est positif pour les véhicules électriques selon les dernières études parues.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-02-05 14:32:46) : @Victor : impossible de ne pas se perdre si on veut inclure toute la chaîne énergétique ...
    @Waterzoi : merci pour ces détails. On peut même dire que selon l'utilisateur le rendement sera plus ou moins important, ce qui n'est pas le cas d'une centrale thermique qui sera, en théorie, mieux exploitée (malgré que le rendement entre moteur de voiture et générateur thermique soient identiques).
  • Par Manu (2021-02-14 17:32:31) : Le rendement en descente est un faux problème sur les véhicules modernes qui on pour la plupart une coupure de carburant en décélération. Sur mon véhicule j'ai même une fonction roue libre (croisière) c'est à dire que si je relâche accélérateur, non seulement la consommation = zéro mais le véhicule continue sur sa lancée sans frein moteur si la voie est libre, et la recharge des batteries ne se fait qu'en cas de besoin lors des freinages ou fortes décélérations. Donc je pense que le problème est plus complexe et quel que soit le rendement électrique il doit tout de même consommer pas mal d’énergie pour mouvoir une batterie d'environ une demi tonne. Bravo excellent article
  • Par lorozon (2021-04-02 18:05:06) : Pour faire simple, supposons que notre centrale thermique fonctionne avec un moteur de voiture avec un rendement normal de 40%, comme une centrale à charbon. Pour acheminer l’électricité jusqu’au roues de notre voiture électrique, nous allons perdre encore 30%. Dans ses conditions, la voiture thermique est bien plus rentable. Mais avec les 30% d’électricité mondiale non carbonée, le bilan CO2 semble être le même. La vitesse de l’évolution de la transition énergétique nous laisse à penser qu’on en a encore pour très très longtemps.
  • Par Leo77 (2021-05-25 08:19:33) : Bonjour, à cela je rajouterai que l'étude des moteurs thermique 2 temps à pistons opposés n'a pas été prise en considération, ça risque de changer radicalement la donne sur l'ensemble des calculs au grand damne des pourvoyeurs des voitures électriques.

    En comparaison aux moteurs thermiques 4 temps conventionnels celui-ci consomme moins (25 à 40%) est plus puissant pour la même cylindrée, rendement nettement amélioré, couple idem, pollue 2 fois moins (puisque beaucoup moins de gaz imbrûlés finissant dans l'échappement). Pour info un pick-up Ford F150 équipé de ce moteur "achate power" 2 temps à pistons opposés de 3 tonnes ne consomme que 6,4L aux 100km 2,7 litres essence développant 650 Nm et 270 ch voir l'article de LePoint ou Auto-innovations datant de 2018. Tapez juste "pick up 2 temps pistons opposés" dans gogole pour avoir les deux articles en première page pour éviter de poster les liens ici.

    J'y crois à ce projet puisque ça fait longtemps que je m'y intéresse, j'anticipais déjà le retour de cette motorisation depuis début 2000, sachant qu'il avait été mal optimisé en début 20ème siècle qui à permis tout de même à la concession Godron Brillé de battre le record du monde de vitesse à 160km/ en 1903, seul constructeur automobile à avoir adopté cette motorisation provenant initialement de la locomotive (avec quelques modifications tout de même), il à été ensuite abandonné sur les chars puisque trop couteux à produire...

    Mais la tendance s'est inversée depuis le retour de celui-ci dans les 2013-2015, on sait aussi que ce moteur est moins couteux à l'entretien puisque moins complexe que les moteurs 4 temps, et plus durable aussi. Ensuite je remettrai bien au goût du jour les carburants de type huile de récupération et autres essence de betterave (et autres) pour les diesel à pistons opposés puisqu'il est conçu en essence aussi bien qu'en diesel.

    Étant donné qu'il consomment beaucoup moins que leurs homologues 4 temps, les production agricoles pour fabriquer ces carburants seraient plus à même d'alimenter tout le parc automobile, ou bien une bonne partie. Contrairement à ce qu'indiquait l'étude initiale qui a été archi-biaisée, prenant en considération tous ce qui est thermique, sans se concentrer uniquement sur les autos.

    De plus les dispositifs permettant de rouler au biocarburants huile, bioessence de synthèse, biogazole, ect, qu'ils ont vendus au Brésil ne concernait que des véhicules récents avec des tolérances bien trop serrées pour estimer la pollution sans prendre en considération l'obsolescence de ceux ci, tolérant beaucoup moins les biocarburants que les anciens. puisque les rejets de CO2 et autres ne sont jamais comptées pour les voitures finissant à la casse, c'est avant tout le calcul des concessionnaires qui avec l'aide du gouvernement, s'arrangent pour créer l'obsolescence ça commençait d'abord par le downsizing, meilleur rendement dira t'on, alors que c'est faux, si on considère toutes les circonstances c'est loin d'être le cas (charge cotes ect). Je pense qu'il serait bon de refaire les calculs avec ces motorisations 2 temps à pistons opposés, sans se laisser piéger par les constructeurs qui ne voient que leur business, les temps sont durs, et puisqu'ils ont joué avec nous sur la question de pollution réchauffement climatique et particules pour mieux nous taxer, pourquoi ne pas leur renvoyer les bons calculs pour qu'ils arrêtent de nous mentir effrontément sur cette question.

    Pour les électriques vous oubliez notamment le réchauffement des batteries sous moins de 8° qui font que les consommations augmentent de 15 à 25% les consommations d'électricité, et ce même à l'arrêt...sans compter non plus, les problèmes que poserait ce type de motorisation (surtout les batteries) en hiver bien froid -20° ou bien dans les pays nordiques ou de l'Est.
  • Par Leo77 (2021-05-25 09:10:06) : A cela on rajoutera aussi la clim et le chauffage (qui consomme aussi contrairement aux thermiques, a savoir 6 mois dans l'année pour les climats tempérés comme la France), en plus du réchauffeur de batteries qui consomme de 15 à 25% même à l'arrêt lorsque les températures sont inférieures à 8° et on est bons...

    Je plussoie Manu qui dit que c'est un excellent article que peu évoquent. Par contre la consommation zéro en roues libres ne se fait pas sans désagréments, aucune maitrise au sol à ce moment là, on pouvait faire pareil sur des atmosphériques en se mettant au point mort. Avant l'injection qui effectivement coupent le carburant lorsqu'on relâche la pédale, mais en gardant le frein moteur, la différence est quelque peu énorme en matière de sécurité, sur une hdi si on veut rentabiliser la roue libre à 0 consommation il faut réaliser une descente de 1km minimum pour commencer à faire des micro économies, mais ça ne sert plus trop à rien sur ces moteurs.
  • Par Winter (2021-09-22 14:14:12) : Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme. Donc un moteur a essence consomme autant d'énergie qu'un moteur électrique ou à pédale, sauf que l'énergie "utile" (restituée) n'est pas la même. La différence, c'est ce qui part en bruit, en lumière, en chaleur, en pollution etc..., et ceci sur tout le cycle de vie du moteur (production, utilisation, recyclage, élimination). Un moteur qui fait "Vroum vroum" est forcément moins efficace qu'un moteur qui fait "Zzzzz"...Et ceci, on le sait depuis la découverte de l'électricité. Et un moteur qui ne ferait ni bruit ni chaleur serait encore plus efficace...Il n'est donc pas efficace de nous embrouiller avec des chiffres qui sont de toute façon discutables. Sauf si le but, c'est justement d'embrouiller...

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