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Pourquoi y a-t-il une capacité brute et nette sur les batteries de voiture électrique ?

Dernière modification : 21/07/2023 - 3

Vous avez probablement entendu parler de capacité de batterie brute ou nette lors d'essais ou de consultation de fiches techniques de voitures électriques.
En effet, et tous les constructeurs ne communiquent pas forcément dessus, la capacité que l'on peut exploiter pour faire rouler ou animer (radio, ventilation, climatisation etc.) une voiture électrique ne correspond pas à la capacité totale que la batterie a réellement (pire, elle peut changer selon la température ... Ce qui complexifie encore plus le problème, mais nous n'allons pas le traiter ici).

On appelle donc la valeur brute (ou nominale) la capacité totale de la batterie et la valeur nette (ou utile) celle que l'électronique (ici le BMS) vous autorise à exploiter.

On voit ici la différence entre ce que nous affiche l'interface du véhicule et ce que le BMS mesure vraiment. 100% de charge affiché sont en réalité 96% afin de préserver la batterie et éviter toute surcharge qui pourrait mener à un incendie

Dans quelles proportions ?

Encore une fois, tous les constructeurs ne sont pas forcément très transparents sur la manière dont ils utilisent et exploitent la batterie, on pensera par exemple à Tesla qui cherche à infantiliser sa clientèle en ne communiquant qu'en autonomie (km pour la batterie) ainsi que km/h et 0 à 100 km/h pour la puissance. En effet, entre deux clients la capacité totale de la batterie ainsi que sa chimie ne sont pas forcément les mêmes (selon le fournisseur de cellules du moment et de la localité de l'usine), et il suffit alors juste de garantir une autonomie approximative qui colle à ce qu'il y a dans l'auto. Et donc tout le monde n'a pas la même chose dans sa voiture malgré des tarifs identiques.
Le client n'est donc pas considéré comme étant légitime de savoir ce qu'il achète (considéré comme trop bête ou incompétent par la marque ?).

La portion de batterie tampon varie donc entre les constructeurs, selon leur stratégie technique. Sachez quand même qu'il peut y avoir de grosses disparités, avec par exemple une Mégane E-tech qui a 60 kWh utiles pour 63 au total (toute petite différence avec 4.7% de tampon) tandis qu'un EQA propose 66.5 kWh nets pour 79.8 kWh bruts, ce qui correspond à  16.7% de tampon.

Pour quoi faire ?

L'utilité est ici plurielle, à savoir qu'il n'y a pas qu'une seule raison pour laquelle il y a une capacité brute et nette. Voyons-les tout de suite ...

Garantie et durabilité

Exploiter le plein potentiel d'une batterie, à savoir de 0 à 100% est néfaste pour la chimie interne de cette dernière. En effet, plus on exploite l'éventail maximal et l'amplitude possible, plus on va nuire à la batterie. Pour être plus précis, c'est surtout les portions 0>10% et 90>100% qui vont être nuisibles.

A lire : comment préserver la batterie d'une voiture électrique ?

Pour cela on va empêcher, plus ou moins selon les marques, d'atteindre ces niveaux en les "verrouillant". Par exemple, quand l'auto vous affichera que vous êtes à 3% de batterie, en réalité vous serez possiblement à 8 ou même 13%. Idem vers le haut, être à 100% de charge ne signifie pas forcément que vous y êtes vraiment.

Pour savoir si c'est le cas (à 100%) il faut voir si il y a du frein moteur via la récupération/régénération. Dans le cas où vous avez du frein régénératif à 100% alors il est très probable que la batterie ne soit en réalité pas pleine (l'expérience rigolote à faire est alors de partir à 100% en haut d'une montagne et descendre pour voir combien de temps vous pouvez avoir de la régénération, car la batterie va forcément finir par être réellement à 100% !).
Mais attention, certaines autos paraîtront avoir du frein régénératif alors qu'en réalité il n'en ait rien ... Tesla a par exemple sorti une mise à jour qui consiste à ce que le calculateur utilise les freins à disque quand la batterie est à 100%, afin de produire malgré tout un frein à la décélération malgré l'impossibilité à la batterie de prendre de l'énergie. Certains croiront donc qu'il y a de la régénération alors qu'il n'en est rien.

Le but ici est donc de prolonger le plus possible la vie de la batterie, ou plutôt de passer le cap fatidique de la garantie qui est généralement de 8 ans ou 150/200 000 km. La batterie est considérée comme altérée quand sa capacité passe en dessous des 70% par rapport à la capacité d'origine. Et comme les tranches 0-10% et 90-100% réduisent plus vite les capacités, alors elles sont bloquées (bien qu'encore une fois ça dépende des marques).

Sécurité

L'objectif n'est pas uniquement lié à la durabilité de la batterie mais aussi pour des questions de sécurité. En effet, si vous déchargez profondément une batterie au lithium-ion et que vous la rechargez à une température basse, alors les risques d'explosion deviennent importants.
Il est d'ailleurs arrivé à certains Canadiens de ne pas pouvoir recharger leur Tesla lorsqu'ils sont à 0% ... Le BMS surveille les choses et empêche la recharge si les conditions qui induisent un risque sont réunies.

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