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Dernière modification 12/01/2022

Achat d'une électrique : les erreurs et pièges à éviter


Acheter une voiture électrique nécessite des compétences et des connaissances différentes qu'avec une thermique. En effet, la technologie étant très différente, il faut désormais étudier l'objet sous de nouvelles perspectives pour éviter de se tromper. Voici donc une compilation de conseils qui vous permettront de bien choisir votre voiture électriques, et notamment ses caractéristiques techniques, les options à cocher, et donc bien entendu les pièges et erreurs à éviter de faire.


Options (parfois cachées) à prendre impérativement

Il faut bien faire attention aux options techniques proposées et ne pas les négliger ... Par exemple sur une Zoe 2 la prise CCS sera en option, et sans elle il sera impossible d'exploiter les charges rapides en courant continu, ce qui est vital lors des longs trajets. Je rappelle que les charges lentes se limitent maximum à 22 kW, soit une heure pour récupérer 22 kWh ... Un peu lent quand on sait qu'une batterie classique fait entre 50 et 70 kWh.


Sur l'ID3 on aura sur certaines versions une charge DC (CCS) limitée à 45 kW, avec en option à 710 euros un la possibilité de la débrider à 110 kW (c'est honteux car une bride a été artificiellement installée ... Exactement comme avec certains moteurs thermiques déclinés en plusieurs niveaux de puissances).


Toujours dans une optique de mesquinerie, certains proposent des câbles vitaux en option ... Il faut donc impérativement avoir un câble pour le secteur (celui que vous utiliserez tous les jours) mais aussi un autre câble de type 2 pour utiliser les bornes à courant alternatif qu'on retrouve beaucoup en ville (qui vont jusqu'à 22 kW donc). A vous de le vérifier et éventuellement de les négocier si ils étaient facturés.




A lire : les différents types de câbles de voiture électrique


Enfin il y a sur certains modèles une pompe à chaleur optionnelle qui permet d'améliorer l'efficience de l'auto grâce à un système de chauffage et climatisation optimaux (l'efficience de la pompe à chaleur est des meilleures, surtout pour le chauffage qui s'incarne alors par des résistances très énergivores quand elle n'est pas présente). La gestion thermique de l'auto est aussi favorisée avec un refroidissement et une chauffe meilleure de la batterie (en conduite sportive ou au superchargeur il faut refroidir, et en hiver il faut à l'inverse chauffer la batterie).


Caractéristiques techniques déterminantes

Au delà des options, il y a des caractéristiques techniques qui vont favoriser le confort d'utilisation et la pérennité dans le temps de l'auto (et donc sa valeur de revente !).

Choisir la taille de la batterie : plutôt petite ou grosse ?

Si certains font le choix de la taille de la batterie selon leurs besoins quotidiens, il faut prendre en compte que ce facteur joue sur bien d'autres aspects que l'autonomie.


En effet, plus votre batterie sera grosse, plus elle durera dans le temps. Car le nombre imparti de cycles qui mènera à des pertes de capacités sera alors plus long à atteindre. Si votre batterie tolère 1500 cycles de recharges / décharges, vous mettrez évidemment bien plus de temps à les effectuer avec une batterie de 100 kWh qu'une autre de 25 kWh ... C'est d'ailleurs la principale faiblesse des hybrides qui ont de toutes petites batteries ...
De plus une grosse batterie intègre plus de cellules, il sera donc plus facile pour l'électronique de puissance de gérer la surchauffe. Quand des cellules deviennent brûlantes, on les met de côté et on se sert de celles qui sont les plus froides (enfin en gros, car l'idéal est d'utiliser celles qui sont tièdes. Toute la gestion thermique est effectuée par l'électronique de puissance). Moins il y a de cellules, moins on a de possibilités de manager toute cette troupe pour faire fonctionner le tout à une température optimale.

Une grosse batterie favorisera aussi les vitesses de charges sur des voltages importants (superchargeur), et en les abîmant moins (gestion thermique plus souple avec plus de cellules). Car c'est quand elle est sous les 20% ou au dessus des 80% qu'elle se mettra à charger le plus lentement. En ayant une grosse batterie, vous pourrez passer plus de temps à charger rapidement, et donc vous reprendrez plus d'autonomie dans un même temps imparti. Quand on fait de longs trajets, ça peut faire la différence ...

Type de voiture

Il me semble pour ma part évident qu'il faille opter pour une auto qui a été conçue à la base pour être électrique, et non pas une conversion à partir d'une thermique de type ZOE, e-208, EQA, Ioniq etc.
En effet, il est meilleur d'avoir une bonne intégration des batteries et un moteur qui se situe à l'arrière plutôt qu'à l'avant, cela afin de pouvoir exploiter le couple important du moteur (à l'avant ça ne va pas du tout !).


A lire : pourquoi les voitures électriques ont souvent un gabarit de monospace ?

"Taille" et type du moteur ?

Un moteur puissant garantit, contrairement à une voiturer thermique, une meilleure efficience puisque le bobinage étant plus gros il sera moins pénalisé par l'effet Joule (il y a plus de matière, donc il sera plus long et difficile). La perte en chaleur d'un moteur électrique est liée à la résistance, et cette résistance augmente avec la température (d'où l'idée de se rapprocher du zéro absolu avec de l'azote par exemple, ce qui offre alors la supraconductivité. Je vous invite à écouter Julien Bobroff sur ce sujet fort intéressant).
De plus, si vous avez deux moteurs la régénération sera d'autant plus importante à la décélération.


Enfin, certains types de moteurs sont pénalisés par l'usure, à savoir les moteurs à balais qui ont un contact au niveau du rotor. Ce contact physique finit par s'user et se faire parasiter par des impuretés ("cendres" liées aux arcs électriques qui se produisent de temps à autres). C'est le cas par exemple sur une Zoe, dont le moteur tient généralement 100 000 km. Il faut donc éviter ce type de moteur si vous jouez la carte de la durabilité (si c'est une LLD alors on s'en fiche un peu ... A part peut-être si vous avez des considérations écologiques).


Type de prise

Il me semble évident qu'il faille éviter à tout pris les prises obsolètes de type Chademo ou Type 1 par exemple. Les choses sont donc très simples, il faut une auto qui a les deux ports de charge (AC ou DC) qui sont les plus communs et qui deviennent la norme : Type 2 pour l'AC et CCS Combo pour le DC.


Vitesses de charge


Au quotidien seule la vitesse de charge en courant alternatif compte (ou presque). Mais pour ainsi dire, à moins que vous ne fassiez plus de 150 km par jour, on peut presque se ficher de ce paramètre. Votre prise donnera 2.3 kW de puissance ou 3 kW dans le cas d'une prise renforcée, soit bien moins que le minimum offert qui est généralement de 7.4 kW de série. La recharge lente en courant alternatif AC ne pourra de toute manière pas dépasser 22 kW, et cela ne servira alors que si vous avez une Wallbox (borne de recharge à domicile plus puissante) ou sur les petites stations de charge en ville ou au centre commercial.
Si l'auto se limite uniquement à du courant alternatif (ex : sur la Zoe 2 la charge en courant continu sur prise CCS est une option), ce qui est le cas sur certaines autos, alors il sera cependant plus important d'arriver à avoir une charge qui va jusqu'à 22 kWh.

A lire : préserver et faire durer la batterie lithium d'une voiture électrique

Au niveau de la charge rapide en courant continu, 100 kW de puissance semble être un niveau minimum pour ne pas perdre trop de temps lors des ravitaillements lors des longs trajets. Bien entendu, la vitesse dépend en partie de la taille de la batterie : vous n'aurez jamais la possibilité d'avoir une auto qui charge à  200 kW avec une batterie de 25 kWh par exemple.
Il faut aussi bien prendre conscience que la puissance maximale donnée n'est que théorique, et surtout cela concerne la crête de charge. En gros, si l'auto est annoncée pour 70 kW, vous serez la majorité du temps vers les 45/50 kW avec parfois une pointe rapide vers les 65 kW (sur la zone optimale de la batterie, là où elle peut ingurgiter le plus d'électrons).
Et pour ainsi dire, il est parfait de se situer entre 100 et 150 kW, pas nécessaire d'avoir plus puisque plus on monte en puissance plus cela abîme la batterie. Avec 100 kW on récupère de manière optimale, avec un excellent compromis entre vitesse de charge et respect de la batterie. Une charge à 250 kW commence à devenir trop importante, et le mieux est de se limiter à 150 kW grand maximum.

A lire : différence entre kW et kWh


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