Articles > Débats et réflexions diverses

Audi RS5 : ni le beurre, ni l'argent du beurre ...

Quattro ?
Des performances élevées… mais plus écrasantes
2,3 tonnes : le vrai sujet
Malus ?
Une sonorité sous contrôle
Les échappements : démonstration un peu lourde
"Camelote indside"
Un style qui reste toutefois sans critique possible ...
Conclusion

Dernière modification : 03/03/2026 - 0

La nouvelle RS5 2026 ne fait pas dans la demi-mesure. Audi Sport a décidé d'entrer franchement dans l'ère hybride rechargeable, et le résultat est spectaculaire sur le papier.

Sous le capot, on retrouve le bon vieux asthmatique V6 2.9 TFSI biturbo. Il développe à lui seul 510 ch (375 kW) et 600 Nm. Il est associé à un moteur électrique de 130 kW (177 ch) intégré à la transmission.

La puissance cumulée atteint 639 ch (470 kW) pour un couple total de 825 Nm. Bref, en coreun alignement avec les copains MErcedes ert BMW, puisque tout ça rappelle largement les chiffres de la C63 2.0 litres, qui va d'ailleurs disparaître.

Transmission quattro (évidemment, même si c'est devenu de la camelote en terme d'architecture), boîte automatique 8 rapports (du ZF très commun), différentiel sport (qui veut tout et rien dire ... Surtout qu'il semble être électronique ...), vectorisation de couple (la base en 2026) : tout y est même si ça reste du réchauffé et du classqiue.

Le 0 à 100 km/h est annoncé en 3,6 secondes.
La vitesse maximale grimpe jusqu'à 285 km/h (seulement ?!) avec le pack adéquat (en plus ?!).

La (trop ?) grosse batterie affiche 25,9 kWh brut (environ 22 kWh utiles), ce qui permet une autonomie électrique WLTP pouvant atteindre 80 à 87 km. Recharge en courant alternatif jusqu'à 11 kW.

Sur le plan technique, c'est propre, moderne et dans l'ère du temps il faut l'avouer. Mais le problème est ailleurs.

Quattro ?

Sur cette RS5 2026, le système quattro n’est plus le différentiel central mécanique Torsen des grandes années. On est désormais sur une architecture avec embrayage multidisque piloté pour gérer le couplage entre les essieux, autrement dit un système à transfert de couple contrôlé électroniquement. Techniquement, c’est efficace, rapide, adaptable. Mais dans l’esprit, on se rapproche clairement d’une logique de type Haldex : le train arrière est alimenté via un dispositif de friction piloté, et non par un différentiel central purement mécanique et permanent. Cela signifie que la répartition de couple dépend fortement de l’électronique et des conditions d’adhérence, avec une base souvent orientée vers l’avant en conduite normale.

Pour une RS, cela fait un peu tache. On passe d’une transmission intégrale “noble”, mécanique, toujours active, à une solution plus industrielle et plus commune. Certes, Audi parlera d’optimisation, de réactivité accrue et de vectorisation avancée. Mais dans les faits, le principe reste plus proche d’un système grand public sophistiqué que d’un dispositif réellement exclusif. Si ton analyse vise à dire que le quattro perd ici en noblesse et en singularité technique, tu n’es pas complètement à côté de la plaque. On est davantage dans l’efficacité moderne que dans la mécanique de caractère qui faisait l’identité historique du quattro.

Des performances élevées… mais plus écrasantes

3,6 secondes, c'est rapide. Très rapide.
Mais un Tesla Model Y Performance tourne autour de 3,5 secondes avec une brutalité immédiate. LEs 285 km/h sont respectables, mais en 2026 le minimum est de dépasser la barre des 300, car même une Model 3 Performance qui a un seul rapport culmine à 261 km/h.

La RS5 reste une machine performante, mais elle n'humilie plus personne sur la ligne droite. Dans un monde où des SUV électriques de grande diffusion affichent des chiffres comparables, l'effet wow s'effrite. Et puis tout ça avec un lag mécanique qui ne devrait plus exister en 2026, avec des coûts à l'utilisation gigantesque (rien que le carburant, ça coute un bras désormais), sans oublier le poids, mais on y arrive ...

2,3 tonnes : le vrai sujet

Le poids annoncé dépasse 2 350 kg selon configuration. On parle d'une RS5. Pas d'un Q8.

La batterie de 25,9 kWh, les renforts structurels, la gestion thermique, tout cela alourdit considérablement l'ensemble. On entre dans des masses comparables à celles de grosses berlines électriques.

Audi compense avec du couple. 825 Nm, c'est massif. L'électrique remplit les creux, le V6 pousse fort, l'efficacité est réelle.

Mais l'agilité pure d'une sportive thermique compacte n'est plus là (même si c'est rigoureux, il n'y a plus de sensations possibles avec cette inertie). On est dans la puissance maîtrisée, pas dans la légèreté incisive.

Malus ?

En France, la Audi RS5 profite clairement de son statut d’hybride rechargeable. Avec une autonomie électrique WLTP annoncée autour de 80 km et des émissions de CO2 homologuées sous les 50 g/km, elle échappe en grande partie au malus CO2 classique qui massacre aujourd’hui les sportives thermiques pures. Là où une ancienne RS5 V6 se prenait un malus maximal dépassant 60 000 €, cette nouvelle génération s’en sort beaucoup mieux sur ce point. En revanche, elle n’échappe pas au malus au poids. Avec plus de 2 300 kg sur la balance et un seuil de taxation fixé bien en dessous des 1 800 kg, la facture grimpe rapidement via la pénalité à la masse. On a donc une situation assez ironique : elle évite le malus carbone grâce à sa batterie, mais se fait rattraper par son embonpoint. Une sportive de plus de 600 ch qui devient “vertueuse” sur le papier, tout en étant sanctionnée pour son excès de kilos. Le symbole est assez parlant.

Une sonorité sous contrôle

Le V6 2.9 TFSI est techniquement solide. Mais les filtres à particules essence, les normes acoustiques et l'hybridation lissent l'expérience.

La précédente RS5 manquait déjà de caractère sonore (pour rester gentil, même Dyson donne plus d'émotion avec sa technologie Cyclone) . Ici, avec une part de roulage en électrique et une gestion encore plus filtrée, l'émotion mécanique passe au second plan. Ca manque de hargne, de sauvagerie, seule chose qui pourrait la distinguer d'une électrique.

Les échappements : démonstration un peu lourde

Audi a opté pour des sorties d'échappement massives. Très visibles, sans doute trop quand on sait le peu de bruit qui va en sortir (ça rappelle aussi les calandres BMW, les Allemands tombent dans le tunning cheap). La disposition évoque clairement certaines Porsche. Mais ici, l'effet paraît forcé.

On a l'impression qu'Audi insiste visuellement sur le thermique, comme pour rappeler que la RS5 reste une vraie voiture à combustion. Quand le design doit autant surligner le message, c'est rarement un signe de sérénité.

"Camelote indside"

Il faut aussi parler de l’habitacle, parce que là aussi le vernis a sérieusement craqué. La RS5 reprend l’intérieur de l’Audi A5, et clairement, on n’est plus chez l’Audi qui humiliait la concurrence sur la qualité perçue. Les plastiques durs se multiplient, certaines surfaces sonnent creux et les ajustements n’ont plus cette précision chirurgicale qui faisait la réputation de la marque. Oui, il y a des écrans partout. Oui, ça brille. Mais derrière le décor numérique, on sent une fabrication qui s’est banalisée. On est au niveau d’un généraliste bien optionné, pas d’un constructeur premium qui facturait autrefois sa rigueur au prix fort. Quand on compare avec les habitacles Audi d’il y a quinze ans, le déclassement est évident. La RS5 ne sauve rien de ce côté-là. Elle s’inscrit dans cette logique de réduction de coûts à peine déguisée. Et pour une RS, c’est franchement gênant.

Un style qui reste toutefois sans critique possible ...

Il faut toutefois reconnaître un point à cette RS5 : son style fonctionne. Les hanches élargies lui donnent une vraie présence, presque arrogante, avec une assise au sol qui inspire immédiatement la stabilité et la puissance. Les voies semblent larges, la voiture paraît posée, ancrée, bien campée sur ses appuis. À l’avant, le travail derrière la roue avant mérite aussi d’être souligné : ce décroché de carrosserie entre l’aile et la porte apporte une tension visuelle intéressante et rappelle, dans l’esprit, certaines lignes vues sur la Porsche Taycan. Cela structure le profil, évite la masse uniforme et donne du relief à l’ensemble. Audi a peut-être perdu en pureté mécanique, mais en matière de proportions et de présence visuelle, la RS5 reste convaincante.

Le diffuseur s'équipe de carbone forgé pour être dans la tendance ...

Conclusion

Si on prend du recul, l'évolution de cette RS5 2026 se situe presque exclusivement du côté de l'électrification. Le V6 2.9 TFSI reste dans la continuité technique de ce qu'Audi maîtrisait déjà. Le châssis progresse, la transmission reste efficace, la finition demeure irréprochable. Mais le vrai bouleversement, c'est l'ajout d'une batterie de 25,9 kWh et d'un moteur électrique de 130 kW.

Et c'est là que le positionnement devient douteux.

Face à une sportive 100 % électrique, la RS5 se retrouve en dessous en termes de réactivité pure. La délivrance de puissance, même avec 825 Nm cumulés, reste moins immédiate qu'un couple électrique disponible sans inertie, sans boîte, sans montée en régime. Le départ arrêté est efficace, mais pas aussi brutal ni aussi simple qu'avec une électrique bien née.

Dans le même temps, elle conserve les contraintes du thermique : entretien plus complexe, architecture lourde, gestion thermique sophistiquée, sonorité devenue filtrée et peu expressive. L'hybridation ajoute encore du poids, encore de la complexité, sans rendre l'auto réellement plus légère ou plus vivante.

Au final, cette RS5 cumule les inconvénients des deux mondes plus qu'elle n'en combine les qualités. Elle est plus lourde qu'avant, moins mécanique dans son ressenti, et pas aussi radicale qu'une électrique moderne en performance pure.

Elle évolue, oui. Mais principalement pour s'adapter. Pas pour redevenir une référence incontestable.

Derniers articles sur Audi :