tesla autopilot et robotaxi : la promesse 'plus sûr que l'humain' se fait rattraper par les chiffres

14 accidents en environ 800 000 miles à Austin
Des chocs souvent mineurs… mais ça reste des chocs
Pourquoi on voit surgir ces chiffres maintenant
Tesla publie aussi ses propres chiffres, mais ce n'est pas la même comparaison
Le point qui dérange : la transparence et les enquêtes en cours
La vraie métrique à surveiller : les accidents mortels
Ce qu'il faut retenir, sans se raconter d'histoires

Dernière modification : 25/02/2026 - 0

Tesla répète depuis des années que ses aides à la conduite (autopilot, puis FSD) réduisent le risque d'accident. Sauf que, depuis quelques jours, une série de données remontées dans le cadre des obligations de déclaration d'accidents aux États-Unis remet un gros coup de projecteur sur un point simple : quand on mesure un service de type robotaxi en conditions réelles, le ratio n'est pas flatteur.

Le sujet n'est pas de savoir si les humains conduisent bien (spoiler : non). Le sujet, c'est la comparaison directe sur un périmètre donné, avec un kilométragge connu, et un nombre d'incidents connu.

14 accidents en environ 800 000 miles à Austin

Selon des compilations issues des déclarations d'incidents et de données de kilométrage communiquées par Tesla, une flotte présentée comme un service de robotaxi à Austin (Texas), lancée en juin 2025, totaliserait 14 accidents entre juin 2025 et mi-janvier 2026, pour environ 800 000 miles parcourus.

Rapporté au roulage, ça donne un ordre de grandeur qui pique : environ 1 accident tous les 57 000 miles. Les comparaisons utilisées dans ces articles s'appuient sur une moyenne d'accidents matériels légers pour un conducteur humain autour de 1 accident tous les 229 000 miles. Conclusion brute : sur ce périmètre précis, la flotte robotaxi ferait environ 4 fois pire que l'humain moyen.

Des chocs souvent mineurs… mais ça reste des chocs

Les descriptions disponibles évoquent majoritairement des collisions à faible vitesse ou des situations peu spectaculaires : contact avec des objets fixes, marche arrière qui finit dans un poteau ou un arbre, accrochage avec un bus alors que le véhicule était à l'arrêt, ou collision à très basse vitesse avec un autre véhicule.

Rien de tout ça n'a l'aura dramatique d'un carambolage d'autoroute, mais c'est justement le problème : on parle de scénarios banals, ceux où un système censé être "plus fiable que l'humain" devrait empiler les kilomètres sans histoire. Un incident de l'été 2025 a aussi été reclassé comme ayant entraîné une hospitalisation, ce qui rappelle que "petit accident" ne veut pas dire "sans conséquence".

Pourquoi on voit surgir ces chiffres maintenant

Depuis 2021, la NHTSA impose via un Standing General Order des déclarations d'accidents impliquant des systèmes de conduite automatisée (ADS) et des aides avancées de niveau 2 (ADAS), avec des critères précis (par exemple, système engagé dans une fenêtre temporelle avant l'impact). Ça ne crée pas la vérité absolue, mais ça force au moins un minimum de traçabilité.

Tesla publie aussi ses propres chiffres, mais ce n'est pas la même comparaison

Tesla met en avant son "Vehicle Safety Report" et des statistiques du type "miles between crashes" quand Autopilot est activé. Le souci, c'est que ces chiffres viennent de Tesla, avec ses définitions, ses périmètres, et sans contrôle externe complet.

Et surtout, comparer "miles par accident" sans normaliser les contextes (autoroute vs ville, météo, densité de trafic, type de conducteurs, gravité des accidents) peut raconter tout et son contraire. Une aide à la conduite utilisée majoritairement sur autoroute peut mécaniquement afficher un meilleur ratio qu'une conduite urbaine truffée d'aléas, même si la technologie n'est pas "magique".

Le point qui dérange : la transparence et les enquêtes en cours

Le dossier traîne aussi une bataille sur l'accès aux données. Tesla a déjà cherché à limiter la diffusion publique de détails liés aux crashes enregistrés par l'administration, au nom de la confidentialité et de la concurrence. Forcément, ça n'aide pas à calmer les critiques sur la transparence.

Dans le même temps, la NHTSA continue de demander des éléments dans différentes procédures autour de FSD, avec des sujets liés au comportement du système face à des règles de circulation. Des demandes de données et des extensions de délais ont été rapportées récemment, signe que le régulateur ne considère pas le sujet comme réglé.

La vraie métrique à surveiller : les accidents mortels

Il faut aussi garder la tête froide sur un point essentiel : comparer des accrochages à faible vitesse n'est pas suffisant pour trancher la question de la sécurité réelle.

À terme, la comparaison pertinente ne sera pas le nombre total d'incidents matériels, mais le nombre d'accidents graves et surtout d'accidents mortels rapportés au nombre de kilomètres parcourus. C'est cette donnée qui dira si un système automatisé protège réellement mieux les occupants et les autres usagers qu'un conducteur humain.

Un système peut avoir davantage de petits chocs sans gravité mais réduire drastiquement les collisions à haute énergie. À l'inverse, il peut afficher peu d'accrochages mais être impliqué dans des situations critiques mal gérées. Tant que les bases statistiques resteront faibles et que les volumes de kilomètres parcourus en autonomie totale seront encore limités par rapport au parc humain mondial, il faudra rester prudent sur les conclusions définitives.

Ce qu'il faut retenir, sans se raconter d'histoires

Sur un cas concret très médiatisé (Austin, service robotaxi), les chiffres récents donnent un ratio d'accidents par mile nettement moins bon que la moyenne humaine, même si beaucoup d'incidents semblent mineurs.

Ça ne prouve pas que "l'Autopilot est forcément plus dangereux partout, tout le temps". Mais ça suffit à démonter le discours simpliste "c'est déjà plus sûr que l'humain" quand on le sort comme un slogan universel. Pour l'instant, dès qu'on sort du slide PowerPoint et qu'on regarde une flotte sur route ouverte, la promesse se heurte encore à la réalité.

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