Le retour du diesel : réalité industrielle ou emballement médiatique ?

Dernière modification : 25/02/2026 -  0

Depuis quelques semaines, certains médias évoquent un supposé “retour du diesel”, parfois sur un ton presque triomphal, comme si la voiture électrique venait de subir un désaveu massif et que le thermique reprenait naturellement ses droits. La narration est séduisante parce qu’elle est simple : la transition ralentit, donc le marché reviendrait au diesel. Le problème, c’est que cette lecture est largement exagérée. Si l’on regarde les faits et les chiffres avec un minimum de recul, il ne s’agit pas d’un retournement de marché, mais d’ajustements ponctuels sur des modèles bien précis.

Les chiffres ne montrent aucun retour massif

En Europe, la part du diesel dans les ventes de voitures neuves se situe aujourd’hui autour de 7 à 8 %, alors qu’elle flirtait avec les 50 % il y a une dizaine d’années. On ne parle donc pas d’un rebond spectaculaire, mais d’un segment devenu marginal dans les immatriculations récentes. Bien entendu, si rebond il devrait y avoir il faudra attendre les chiffres de l'année 2026 complète, mais peu probable qu'il y ait une envolée. L’électrique, l’hybride et même l’essence ont largement pris le dessus. Le parc roulant français reste certes très dieselisé, mais cela tient surtout à l’héritage des années 2000 et 2010, pas à une dynamique actuelle. Employer le terme de “retour” laisse entendre une inversion de tendance structurelle, or aucune donnée statistique ne montre aujourd’hui un basculement massif en faveur du gazole.

Ce qui se passe réellement : des réintroductions ciblées

L’actualité concerne principalement Stellantis, qui a réintroduit certaines motorisations diesel dans sa gamme. Il s’agit notamment de ludospaces comme les Peugeot Rifter, Citroën Berlingo et Opel Combo, sur lesquels des versions diesel reviennent après avoir été temporairement écartées au profit du tout électrique. La logique est essentiellement commerciale : certains clients parcourent beaucoup de kilomètres, les versions électriques restent plus coûteuses à l’achat et les marges sur des blocs thermiques éprouvés sont plus prévisibles. Il ne s’agit pas d’une conversion idéologique ni d’un abandon de l’électrification, mais d’un ajustement pragmatique destiné à répondre à une demande résiduelle sur des segments précis.

Moteurs qui reviennent

Dans le détail, le “retour du diesel” mis en avant ces dernières semaines concerne un nombre limité de blocs clairement identifiés. Chez Stellantis, on retrouve d’abord le 1.5 BlueHDi 130 ch (quelque chose d'un peu obsolète en 2026 au passage), associé à la boîte automatique EAT8, qui réapparaît sur des compactes comme les Peugeot 308, Opel Astra et DS N°4, ainsi que sur les ludospaces Peugeot Rifter, Citroën Berlingo et Opel Combo. Plus emblématique encore, le 2.2 diesel de 180 ch et 400 Nm est remis en avant sur les grands monospaces dérivés d’utilitaires, à savoir les Peugeot Traveller, Citroën SpaceTourer et Opel Zafira, ainsi que sur leurs déclinaisons utilitaires. Ce bloc, conforme à la norme Euro 6e, vise clairement les gros rouleurs et les usages professionnels. En parallèle, hors Stellantis mais souvent cité dans la même séquence médiatique, l’Alfa Romeo Tonale voit revenir un 1.6 Turbo Diesel de 130 ch. On parle donc de quelques réintroductions ciblées sur des modèles précis, et non d’une réhabilitation généralisée du diesel dans toutes les gammes.

Le cas du 2.2 diesel Stellantis et les malus XXL

Un point rarement mis en avant dans les discours enthousiastes concerne la fiscalité. Le 2.2 diesel, notamment sur les grands monospaces et dérivés utilitaires homologués en VP, affiche des niveaux d’émissions de CO2 élevés en raison du poids et du gabarit des véhicules concernés. En France, le malus 2025 peut atteindre plusieurs dizaines de milliers d’euros pour les modèles les plus émetteurs, en cumulant malus CO2 et malus masse. Sur certains véhicules équipés de ce 2.2, la taxation peut grimper à des niveaux qui rendent la version économiquement difficilement justifiable pour un particulier. Autrement dit, même lorsqu’un diesel revient dans une gamme, il peut se heurter frontalement à une fiscalité dissuasive, ce qui relativise fortement l’idée d’un retour en force.

Une narration amplifiée par certains médias

Il faut également replacer cette séquence dans son contexte médiatique. Une partie de la presse et certains commentateurs critiques de la voiture électrique ont largement relayé ces réintroductions comme la preuve d’un retournement stratégique majeur. Dans cette lecture, le ralentissement de la croissance des ventes électriques devient le signe que “le marché revient au bon sens”. Or ralentir une progression ne signifie pas s’effondrer, et remettre un moteur au catalogue ne signifie pas renverser une stratégie industrielle. L’actualité a été amplifiée, parfois enjolivée, parfois sortie de son contexte pour servir un récit plus large opposant thermique et électrique.

Le diesel n’est pas mort, mais il n’est plus central

Il serait malhonnête de prétendre que le diesel n’a plus aucune pertinence. Pour les gros rouleurs, les professionnels ou les utilitaires lourds, un diesel moderne reste sobre et efficace, notamment sur autoroute à charge constante. Toutefois, cela ne suffit pas à en faire une solution dominante pour l’avenir. Les normes s’intensifient, les zones à faibles émissions se multiplient et les systèmes de dépollution deviennent de plus en plus complexes et coûteux. L’architecture thermique doit intégrer toujours plus de dispositifs pour rester conforme, ce qui alourdit la facture et la complexité technique.

Un peu de sang neuf dans le parc de l'occasion

Ce léger retour du diesel a toutefois un effet collatéral intéressant : il permet de réinjecter un peu de sang neuf dans le marché de l’occasion thermique, qui commence à battre de l’aile avec un âge moyen du parc devenu dangereusement élevé. En France, l’âge moyen des voitures dépasse désormais les 11 ans, ce qui signifie que le renouvellement ralentit et que le stock de véhicules récents se raréfie. En remettant quelques diesels neufs sur le marché, les constructeurs alimentent indirectement l’occasion à moyen terme, ce qui peut contribuer à rajeunir progressivement le parc roulant. Ce n’est pas un bouleversement, mais cela limite mécaniquement l’effet de vieillissement accéléré d’un marché thermique qui, sans renouvellement, finirait par se figer.

Une régression technologique, quoi qu’on en dise

Il faut également rappeler une réalité physique. Un moteur thermique transforme environ 30 à 40 % de l’énergie du carburant en mouvement utile, le reste étant dissipé sous forme de chaleur via le circuit de refroidissement, l’échappement et les pertes mécaniques. À l’inverse, un moteur électrique dépasse 85 à 90 % de rendement en usage réel. Même si le diesel reste fonctionnel et exploitable, il constitue technologiquement une solution moins efficiente, mécaniquement plus complexe et de plus en plus contrainte par la réglementation. Réintroduire du diesel aujourd’hui ne représente pas une avancée technique, mais un ajustement transitoire destiné à répondre à une demande spécifique à court terme.

Conclusion : pas de renaissance, mais un rééquilibrage temporaire

Il n’y a pas de “grand retour du diesel”, mais des réintroductions ponctuelles sur des modèles précis, dans un contexte où la croissance électrique est moins explosive que prévu. Les chiffres globaux ne montrent aucun renversement de tendance et le diesel ne retrouve pas sa position centrale d’il y a dix ans. Il subsiste sur certaines niches, souvent sous contrainte fiscale forte, dans un environnement réglementaire de plus en plus strict. Le bruit médiatique dépasse donc largement la réalité industrielle, et dans ce dossier comme dans beaucoup d’autres, il convient de distinguer les faits mesurables des slogans faciles.

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