Les Clio et Mégane interdites à la vente en Allemagne
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Pendant longtemps, une voiture pouvait être interdite à la vente pour de mauvaises raisons mécaniques. Un moteur fragile, des freins douteux, une pollution excessive. C’était presque logique. Aujourd’hui, on change d’époque. En Allemagne, certaines Renault Clio et Mégane risquent l’interdiction non pas à cause de ce qu’elles font… mais à cause de la manière dont leurs calculateurs discutent entre eux. Bienvenue dans l’automobile moderne, où une affaire de brevet réseau peut bloquer un modèle entier.
Une interdiction qui n’a rien de mécanique
Le litige ne concerne ni le moteur, ni la sécurité, ni les émissions. Il porte sur l’architecture électronique interne du véhicule, et plus précisément sur l’usage d’une technologie de communication protégée par brevet, détenue par Broadcom.
En clair, ce n’est pas la voiture qui pose problème, mais la façon dont ses systèmes électroniques échangent des données.
Et c’est là que le sujet devient réellement intéressant, car il révèle ce que la voiture est devenue.
Un réseau informatique roulant
Une auto moderne n’est plus câblée comme une voiture des années 90, avec un fil dédié par fonction. Elle repose sur un réseau multiplexé, c’est-à-dire un ensemble de bus de communication permettant à des dizaines de calculateurs d’échanger en permanence.
On trouve généralement plusieurs niveaux de communication :
- CAN (Controller Area Network) pour les fonctions critiques comme le moteur, le châssis ou la transmission
- LIN pour les organes simples et peu gourmands en données
- FlexRay pour certaines applications synchronisées ou de sécurité
- et désormais, de plus en plus, de l’Ethernet automobile
Les bus historiques comme le CAN sont robustes, mais limités en débit. Avec l’explosion des écrans, des aides à la conduite, des caméras, du multimédia et de la télématique, ils ne suffisent plus. C’est là que l’Ethernet entre en scène.
L’Ethernet embarqué, cœur du problème
L’Ethernet automobile n’a rien d’exotique dans son principe. C’est une adaptation de l’Ethernet filaire classique, celui qu’on trouve dans un immeuble de bureaux ou un réseau domestique.
La voiture adopte ainsi une architecture proche d’un réseau informatique de bâtiment, avec une colonne vertébrale de données. Cette technologie est devenue indispensable pour faire transiter des flux lourds, comme la vidéo, les données ADAS ou les mises à jour.
Et c’est précisément cette brique technologique qui est au cœur du litige.
Renault n’a pas utilisé cette technologie en douce ni contourné volontairement une licence. Comme la plupart des constructeurs, la marque passe par des équipementiers pour ses calculateurs et ses modules de communication, et ces composants intègrent généralement les licences nécessaires. Le point de friction vient de là. Broadcom estime que ces licences indirectes ne suffisent pas et que le constructeur final doit, lui aussi, s’acquitter d’un droit d’usage pour certaines implémentations de l’Ethernet embarqué. Renault considère au contraire être couvert par les accords de ses fournisseurs. Le conflit ne porte donc pas sur la technologie elle-même, mais sur l’endroit précis de la chaîne industrielle où la licence doit être payée. C’est une querelle typique de l’automobile devenue numérique, où le problème n’est plus de savoir si un système fonctionne, mais qui, exactement, doit en assumer le coût juridique.
Un problème de licence
Le fond du dossier est simple dans son principe : l’utilisation d’une technologie Ethernet couverte par un brevet nécessiterait une licence spécifique. Le tribunal allemand a estimé que cette licence n’était pas correctement acquittée. Résultat potentiel : interdiction de vente.
On sanctionne donc un désaccord juridique sur la propriété intellectuelle.
Ce qui se joue dans cette affaire dépasse largement le cas de la Clio ou de la Mégane. Aujourd’hui, une voiture dépend de technologies de communication devenues indispensables. Sans réseau interne rapide et structuré, plus d’écrans, plus d’aides à la conduite, plus de mises à jour, plus de voiture moderne tout court.
Le problème, c’est que ces briques n’appartiennent plus vraiment aux constructeurs. Elles relèvent de standards techniques développés à l’origine pour l’informatique et les télécoms, et protégés par des brevets détenus par des acteurs qui ne fabriquent pas de voitures. Renault, comme beaucoup d’autres, utilise ces technologies parce qu’elles sont devenues incontournables. Broadcom, de son côté, considère qu’elles doivent être licenciées à certaines conditions. Le désaccord ne porte pas sur le fonctionnement, mais sur le droit d’usage et sur le montant à payer.
C’est aussi pour ça que cette affaire a éclaté en Allemagne. Le droit allemand des brevets permet d’obtenir des décisions rapides et très contraignantes, qui servent surtout de moyen de pression. Dans la réalité, personne ne cherche vraiment à faire disparaître la Clio ou la Mégane du marché allemand. Ce serait un non-sens économique. Ce type de procédure sert surtout à forcer une négociation. Une vraie. Globale. Et forcément coûteuse.
Il y a peu de chances que cette histoire se termine par une interdiction durable. Ce genre de conflit finit presque toujours par un accord discret, avec une licence élargie et un chèque à la clé. Ce ne sera pas annoncé comme une défaite, ni comme une victoire. Juste comme un “accord entre les parties”. Mais le coût, lui, restera bien réel, même s’il ne sera jamais détaillé publiquement.
Ce qui est plus préoccupant, c’est ce que cela révèle pour la suite. À mesure que les voitures deviennent des réseaux roulants, elles entrent dans le même univers que les smartphones ou les infrastructures télécoms. Un univers où chaque couche technique peut devenir un sujet juridique, et où les brevets pèsent parfois plus lourd que la mécanique. La voiture devient simplement plus vulnérable sur un autre terrain que celui de la fiabilité ou la sécurité.
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