Nouveau groupe hybride Renault : entre communication habile et réalité technique

Un moteur hybride… qui n’existe pas
Une baisse de consommation de 40 %… par rapport à quoi ?
Un moteur “révolutionnaire” qui ne l’est pas
Un rendement de 44,2 % : impressionnant, mais flou
Compression 17:1 : efficacité et contraintes
Réduction des frictions et huile spécifique
1,77 tonne de CO? en moins par an
Conclusion

Dernière modification : 20/02/2026 - 0

Renault, via Horse Powertrain et sa division Horse Technologies, vient d’annoncer un nouveau groupe hybride baptisé HORSE H12 Concept, développé avec Repsol. Les médias ont immédiatement relayé l’information en parlant d’un moteur hybride révolutionnaire, consommant 40 % de moins, atteignant un rendement record de 44,2 %, et fonctionnant avec un carburant 100 % renouvelable.

Sur le papier, c’est séduisant. Dans les faits, une grande partie de cette communication est imprécise, voire franchement trompeuse. Et le plus inquiétant n’est même pas la communication du constructeur, mais le fait que beaucoup de médias relaient ces éléments sans même comprendre ce qu’ils écrivent.

Un moteur hybride… qui n’existe pas

Premier abus de langage massif : le terme de “moteur hybride”.

Un moteur hybride n’existe pas. Un moteur thermique reste un moteur thermique. Il n’y a aucune électricité dans le bloc moteur. L’hybridation se fait via la transmission, avec une boîte électrifiée intégrant un ou plusieurs moteurs électriques, ou via un système auxiliaire type alterno-démarreur.

Dans le communiqué, il est question d’un hybrid powertrain system, donc d’un groupe motopropulseur hybride. Mais les médias traduisent et simplifient en parlant d’un “moteur hybride révolutionnaire”.

C’est faux techniquement. Et révélateur d’un manque de compréhension assez gênant.

Une baisse de consommation de 40 %… par rapport à quoi ?

Le chiffre phare est une baisse de 40 % de consommation, avec une valeur annoncée inférieure à 3,3 l/100 km selon le cycle WLTP.

Présenté comme cela, on pourrait croire que le moteur en lui-même consomme 40 % de moins qu’avant. En réalité, cette baisse est calculée par rapport à la moyenne des voitures particulières immatriculées en Europe en 2023. On ne parle donc ni d’une comparaison avec l’ancien 1.2 TCE, ni avec un moteur équivalent, mais d’une moyenne large et assez grossière.

Deuxième point fondamental : le communiqué ne précise pas clairement l’architecture exacte de l’hybridation associée. Or c’est précisément elle qui permet d’atteindre ces chiffres.

On évoque une “improved hybrid gearbox with optimized energy management”, sans plus de détail. Très probablement, il s’agit d’une évolution de la boîte E-Tech à 4 rapports, qui constitue aujourd’hui le cœur des systèmes hybrides Renault. Mais ce n’est pas explicitement indiqué.

Et pourtant, ce sont la gestion énergétique, la récupération d’énergie et la capacité à maintenir le moteur dans des zones de fonctionnement plus favorables qui permettent d’obtenir les 3,3 l/100 km. Sans hybridation performante, un 1.2 TCE seul n’atteindrait jamais une telle valeur. Présenter cette performance comme une prouesse du moteur en lui-même est donc, au minimum, trompeur.

Un moteur “révolutionnaire” qui ne l’est pas

Le HORSE H12 Concept est présenté comme une nouvelle génération. En réalité, il s’agit d’une évolution du HR12, autrement dit du 1.2 TCE 3 cylindres récent. Pas la version 4 cylindres très diffusée auparavant, mais la déclinaison 3 cylindres.

Ce bloc est déjà fortement optimisé à la base. On parle d’un petit 3 cylindres turbo, déjà poussé en termes de rendement et de contraintes thermiques.

Les évolutions annoncées concernent un taux de compression porté à 17:1, un système de combustion revu, une nouvelle génération d’EGR, un turbocompresseur optimisé, un système d’allumage à haute énergie, une réduction des pertes internes, une boîte hybride améliorée avec gestion énergétique optimisée, ainsi que des lubrifiants spécifiques développés avec Repsol.

C’est un travail d’optimisation sérieux. Mais on reste dans l’évolution d’une architecture existante, pas dans une rupture technologique.

Un rendement de 44,2 % : impressionnant, mais flou

Le communiqué annonce un rendement thermique maximal de 44,2 % (peak brake thermal efficiency).

Il est important de comprendre ce que cela signifie réellement. On ne sait pas si ces 44,2 % correspondent au rendement maximal ou s’il s’agit d’un rendement moyen du groupe motopropulseur dans son ensemble. La différence est plus qu'importante...

Un moteur peut afficher 40 % ou plus de rendement en pic sur un point de fonctionnement optimal. Mais en usage réel, avec une boîte de vitesses classique, le moteur fonctionne rarement sur sa plage idéale. Les pertes liées à la transmission et le fait que le moteur n’est pas constamment exploité sur son point optimal font que le rendement moyen global peut descendre autour de 20 %. Oui, c'est catastrophique ... Et c'est pour cela que l'humanité abandonne cette technologie dépassée.

Si les 44,2 % correspondent uniquement au pic moteur, cela reste une excellente valeur pour un essence, mais pas du tout une révolution. Si cela concerne le rendement moyen en utilisation c'est alors bien plus convaincant, mais toujours pas révolutionnaire (de toute manière, impossible d'induire une révolution avec du thermique, ce sont des machines à perdre de l'énergie en chaleur quoi qu'on veuille). Si ce chiffre inclut l’optimisation permise par l’hybridation, alors il faudrait le préciser clairement et ce ne serait alors pas du tout impressionnant.

En l’état, le message reste ambigu.

Compression 17:1 : efficacité et contraintes

Le taux de compression annoncé de 17:1 est extrêmement élevé pour un moteur essence turbo.

Un tel taux améliore le rendement thermique. Mais il augmente mécaniquement la pression et la température dans les cylindres, ce qui accroît le risque de cliquetis. Le système de combustion “innovant”, la "nouvelle" EGR (qui étouffe la combustion donc évite le cliquetis, forcément ...) et l’allumage "haute énergie" (drôle de formule) sont justement là pour contenir ce phénomène.

On est donc sur une optimisation poussée, avec des marges techniques plus fines.

Réduction des frictions et huile spécifique

La réduction des pertes internes est attribuée en partie à de nouveaux lubrifiants développés avec Repsol.

Il est très probable qu’il s’agisse d’une huile très fluide, de type 0W20. Une huile plus fluide réduit les frottements et améliore légèrement le rendement. En revanche, lors d’une utilisation longue et intensive, lorsque la température d’huile augmente fortement, une huile très fluide peut devenir extrêmement fine. Cela peut théoriquement augmenter le risque d’un film d’huile insuffisant sur certaines pièces mécaniques. Ce point reste spéculatif à ce stade, rien n’indique un problème avéré, mais le compromis entre rendement et marge de sécurité existe toujours.

1,77 tonne de CO? en moins par an

Le communiqué affirme qu’un véhicule parcourant 12 500 km par an émettrait 1,77 tonne de CO? de moins par an qu’un véhicule à motorisation traditionnelle.

Ce chiffre repose sur l’utilisation d’un carburant 100 % renouvelable et sur une comparaison avec un véhicule thermique classique fonctionnant au carburant fossile. Le cadre de comparaison est donc déterminant.

Repsol indique produire cette essence renouvelable à l’échelle industrielle à Tarragone. La Nexa 95 est disponible dans 30 stations en Espagne. Le diesel renouvelable est distribué dans près de 1 500 stations en Espagne et au Portugal.

Mais il faut ici introduire une distinction essentielle que la communication entretient volontairement dans le flou : le moteur et le carburant sont deux choses différentes. Le fait qu’un carburant soit d’origine renouvelable ne constitue pas une caractéristique intrinsèque du moteur. C’est un choix énergétique en amont.

En associant étroitement les performances du bloc thermique et la nature renouvelable du carburant, on crée une forme d’amalgame qui valorise artificiellement l’ensemble. Le lecteur peut avoir l’impression que la réduction de CO? est une propriété technique propre au moteur. En réalité, si l’on alimente n’importe quel moteur thermique moderne avec un carburant synthétique ou renouvelable à faible empreinte carbone, son bilan CO? réglementaire s’améliore mécaniquement.

En gros, le gain annoncé ne démontre pas une supériorité structurelle du moteur lui-même, mais surtout l’effet d’un changement de carburant. Il faut donc bien distinguer les capacités propres du moteur, son rendement et ses optimisations internes, de la nature de l’énergie utilisée. Mélanger les deux entretient une confusion qui rend la technologie plus vertueuse qu’elle ne l’est strictement sur le plan mécanique.

Conclusion

Ce nouveau groupe motopropulseur est techniquement intéressant. Le travail sur le rendement, la combustion et les pertes internes est réel.

Mais il ne s’agit pas d’un moteur hybride révolutionnaire. Il s’agit d’une évolution poussée d’un 1.2 TCE 3 cylindres, associée à une hybridation dont les détails restent flous, alors qu’elle constitue précisément le cœur des économies de carburant annoncées.

Les 40 % sont un chiffre de comparaison large. Les 44,2 % correspondent à un rendement maximal dont le périmètre exact n’est pas clarifié. Le reste relève d’une communication bien calibrée, dans un contexte réglementaire très politique.

Il y a de la technique derrière. Mais il y a aussi, clairement, beaucoup d’emballage. Et les anti-électrique et pro-thermiques s'engouffrent dedans en proposant un discours si caricatural qu'il vise à vous mentir .. Mais vous semblez nombreux à aimer les mensonges qui vont dans le sens de vos idées, car vous semblez l'aimer de manière irrationnel ce moteur thermique qui nous enfume et gaspille tant d'énergie.

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