Chute des ventes : Dacia aurait eu les yeux plus gros que le ventre ?

Dernière modification : 26/02/2026 -  0

Caradisiac s’est fait l’écho d’un début d’année compliqué pour Dacia, avec un chiffre qui frappe : les ventes du Duster s’effondrent de 41 % en Europe en janvier, alors que le marché global ne recule que de 3,6 %. Forcément, ça attire un peu l'attention ... Le Duster n’est pas un modèle parmi d’autres, c’est le pilier de la marque. Quand il vacille, tout le monde regarde.
Voyons donc ce qu'il en est en essayant de compléter ce qui a été dit par le premier site auto de France.

Le Duster décroche, et pas qu’un peu

En janvier, le Duster s’est écoulé à 8 842 exemplaires en Europe contre 14 973 un an plus tôt. La chute est brutale. En France, le SUV roumain passe de la 9e place sur l’année 2025 à la 15e en ce début d’année. Le symbole est fort : le modèle qui incarnait l’irrésistible ascension de Dacia montre des signes de faiblesse.

Le phénomène n’est pas isolé au Duster. Le Jogger dégringole de 51 % sur la période, tandis que la Sandero affiche -44 % en janvier (11 376 unités), après une année 2025 déjà en retrait de 6,5 %. Au total, le volume européen de Dacia chute de 35 % en janvier. On n’est plus dans un simple trou d’air sur un modèle, mais dans une baisse large de la gamme.

Une part majeure dans la baisse du marché européen

Il faut aussi mesurer le poids réel de Dacia dans cette séquence. En janvier, la marque accuse un recul de 35 % en Europe, soit environ 16 500 voitures de moins qu’un an plus tôt. À elle seule, elle représente près de la moitié du déficit total du marché européen sur la période. Ce n’est donc pas une simple contre-performance isolée : la contraction de Dacia pèse directement sur la lecture globale du marché. Quand Dacia ralentit, l’Europe automobile le ressent immédiatement.

Le Bigster, allié ou fossoyeur interne ?

Dans le même temps, le Bigster progresse et s’installe dans le paysage. En janvier, il s’écoule à 6 063 unités en Europe et se positionne solidement dans le segment C, derrière des références établies comme le Peugeot 3008. Le problème est évident : une partie des clients du Duster semble simplement avoir migré vers le grand frère.

On peut considérer que l’argent reste dans la maison et que la cannibalisation est un moindre mal. Mais si le Bigster se contente de siphonner les volumes du Duster sans élargir la clientèle globale, l’opération n’est pas neutre. Dacia perd en volume total, et donc en visibilité et en effet d’échelle.

Hausse des prix et fin du mythe low cost

Il faut aussi regarder un paramètre moins spectaculaire mais plus structurel : les prix. En cinq ans, certaines versions ont vu leurs tarifs progresser d’environ 30 %. Le Duster nouvelle génération n’a plus grand-chose à voir avec le modèle brut et presque rustique qui faisait sa force. Nouvelle plateforme, présentation modernisée, hybridation légère ou full hybrid 140, équipements enrichis : le produit s’est densifié, mais il s’est aussi éloigné de son ADN ultra accessible.

Dacia n’est plus le constructeur des voitures “à partir de 11 990 €” sans compromis. Il devient une marque généraliste abordable, ce qui change la perception et élève mécaniquement les attentes des clients. À ce niveau de prix, la concurrence devient plus sérieuse et plus agressive.

Hybridation : la fin du thermique simple et bon marché

Un autre élément structurel mérite d’être souligné : l’introduction progressive de motorisations hybrides plus complexes et plus coûteuses. Le Duster mise désormais sur le mild hybrid et surtout sur l’Hybrid 140, ce qui alourdit mécaniquement le prix d’accès. Or l’ADN de Dacia reposait précisément sur une mécanique simple, éprouvée et financièrement accessible. L’électrification, même partielle, modifie cet équilibre. Les tarifs montent, la promesse change, et une partie de la clientèle la plus sensible au prix peut hésiter davantage. Cette évolution est stratégique, mais elle n’est pas neutre sur les volumes.

Un effet cycle à ne pas négliger

Il faut également intégrer l’effet cycle produit. Le Duster est entré dans une nouvelle génération récemment. Les périodes de transition peuvent créer des creux temporaires, entre la fin de vie de l’ancienne version, la montée en cadence industrielle et l’attente des clients pour certaines finitions ou motorisations. Le marché automobile n’est jamais linéaire, et janvier reste un mois peu représentatif à lui seul.

La Sandero, de son côté, attend son restylage. Une phase d’attentisme peut peser sur les immatriculations avant l’arrivée des versions mises à jour en concession.

Un marché devenu impitoyable

Le segment des SUV compacts est saturé. Même un modèle aussi emblématique que le Duster ne peut pas rester indéfiniment intouchable. La concurrence est dense, les normes se durcissent, les coûts industriels augmentent et les clients deviennent plus exigeants. L’époque où un simple rapport prix/prestations suffisait à écraser le marché est révolue.

Dans ce contexte, la stratégie de montée en gamme de Dacia peut aussi être volontaire. Moins de volumes, mais davantage de marge unitaire. Si le Duster et le Bigster génèrent plus de valeur par véhicule, la baisse de volume n’est pas nécessairement catastrophique du point de vue financier. Encore faut-il que l’équilibre soit maîtrisé.

2026, année charnière

La suite sera déterminante. La Sandero restylée doit relancer la dynamique. Une citadine électrique reposant sur la base de la future Twingo est annoncée, tout comme un break surélevé inédit qui élargira l’offre familiale. Ces nouveautés peuvent créer un nouvel appel d’air. Mais elles peuvent aussi accentuer la cannibalisation interne si l’offre devient trop fragmentée.

Un marché qui se transforme pendant que Dacia hésite

Dans le même temps, le paysage énergétique européen évolue rapidement. En janvier, les hybrides rechargeables progressent de 32 % et atteignent près de 98 000 unités, un niveau désormais très proche du diesel, tombé à environ 106 000 immatriculations (-18 %). Les modèles 100 % électriques progressent également de 14 %. Parallèlement, certaines marques chinoises affichent des croissances à trois chiffres, certes depuis des bases encore modestes, mais avec un positionnement tarifaire agressif qui cible précisément la clientèle sensible au prix. Autrement dit, pendant que Dacia réajuste son offre et monte en gamme, le segment de l’accessibilité se reconfigure ailleurs.

Alors, Dacia a-t-il vu trop grand ?

La question mérite d’être posée. En élargissant sa gamme vers le haut avec le Bigster et en complexifiant ses produits, Dacia a pris le risque de diluer ce qui faisait sa singularité. La chute actuelle des ventes ne signe pas la fin du “miracle” Dacia, mais elle montre que rien n’est acquis dans l’automobile, pas même pour une marque qui semblait intouchable.

Ce début d’année ressemble davantage à un rééquilibrage brutal qu’à un effondrement structurel. Reste à savoir si Dacia saura transformer cette phase de turbulence en transition maîtrisée, ou si la montée en gamme aura effectivement été plus rapide que la capacité du marché à suivre.

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