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Le moteur Firefly italien va-t-il remplacer le 1.2 Puretech ?

Dernière modification : 11/02/2026 -  0

Depuis quelques semaines, une petite musique revient. Stellantis envisagerait de remplacer le 1.2 PureTech par le FireFly de Fiat.

Étrange.

Car il y a encore peu, on entendait exactement l'inverse : rationalisation, uniformisation, et montée en puissance du 1.2 ex-PureTech dans presque toutes les marques européennes du groupe.

Alors que se passe-t-il vraiment ? On va remettre les choses dans l'ordre.

Ce qu'on pensait il y a encore peu

Le moteur appelé aujourd'hui T-Gen3 1.2 (ex PureTech) semblait être la base thermique commune du groupe pour l'Europe.

PureTech 1.2 EB2 Gen 3

Cette troisième génération corrigeait les gros défauts des premières versions :

– abandon de la courroie humide au profit d'une chaîne
– hybridation légère 48 V possible
– injection directe haute pression
– Filtre à particules essence
– gestion thermique retravaillée

Cylindrée de 1199 cm3, trois cylindres turbo, puissances généralement comprises entre 100 et 136 ch en version micro-hybride.

Sur le papier, il était clairement calibré pour survivre aux futures normes, dont Euro 7. Il semblait donc logique qu'il remplace progressivement les autres petits blocs essence du groupe, y compris côté italien.

Beaucoup ont compris le message comme ça.

Le FireFly qu'on disait condamné

En face, on trouve le moteur italien.

FireFly GSE

FireFly, ou GSE pour Global Small Engine, développé par Fiat.

Trois ou quatre cylindres, cylindrées de 1.0 à 1.3 litre, distribution par chaîne, architecture modulaire, conçu dès l'origine pour accepter une hybridation légère.

Puissances comparables selon versions, autour de 70 à 150 ch selon déclinaisons et turbo ou non.

Il était produit notamment en Italie, à Termoli. Et pendant un moment, beaucoup estimaient que son avenir européen était compromis au profit du 1.2 ex-PSA.

Donc on avait un scénario assez clair :
PureTech devient la base commune, FireFly recule.

Et puis Euro 7 a changé

La norme Euro 7 annoncée au départ était sévère. Très sévère.

Durabilité accrue des systèmes anti-pollution, contrôle des émissions sur 200 000 km, exigences renforcées à froid.

Dans ce contexte, certains moteurs paraissaient mieux armés que d'autres.

Mais la version finale d'Euro 7 a été nettement adoucie par rapport aux premières annonces. Les seuils d'émissions à l'échappement restent proches d'Euro 6d pour les voitures particulières.

Conséquence : un moteur qui semblait en difficulté en 2022 peut redevenir viable avec des adaptations raisonnables.

Et c'est exactement ce qui semble se produire pour le FireFly.

Le retournement

Des annonces récentes confirment des investissements pour prolonger le FireFly au-delà de 2030 et l'adapter aux exigences Euro 7.

Donc non, il ne disparaît pas.
Au contraire, il est officiellement maintenu.

C'est là que naît la rumeur : si on investit dans FireFly, est-ce qu'il va remplacer le 1.2 ?

Pour l'instant, aucune annonce claire ne dit que le PureTech est abandonné. Le T-Gen3 continue d'équiper de nombreux modèles récents du groupe.

On est donc davantage face à une cohabitation que face à un grand remplacement.

La dimension industrielle et politique

Difficile d'ignorer un élément.

Le FireFly est produit en Italie.
Le site de Termoli est stratégique.

Et dans un groupe comme Stellantis, les équilibres industriels comptent autant que les considérations techniques.

Il est légitime de se demander si la direction, où l'influence italienne est forte, n'a pas intérêt à préserver une base moteur nationale. Surtout dans un contexte où l'Italie pousse pour maintenir une activité thermique significative sur son sol.

Ce n'est pas une théorie complotiste. C'est juste la réalité des grands groupes automobiles : les décisions moteur ne sont jamais purement techniques.

Image contre technique

Autre facteur non négligeable : l'image.

Le 1.2 PureTech traîne une réputation difficile, malgré les évolutions techniques réelles de la génération à chaîne.

FireFly, lui, n'a pas connu de crise d'image comparable en Europe.

Même si techniquement le PureTech Gen 3 semblait bien armé pour Euro 7, l'image joue. Et parfois elle pèse lourd dans les arbitrages.

Comparaison technique synthétique

PureTech 1.2 Gen 3
– 3 cylindres, 1199 cm3
– turbo
– chaîne de distribution
– injection directe haute pression
– compatible hybridation 48 V
– puissances 100 à 136 ch

FireFly GSE
– 3 ou 4 cylindres
– 999 à 1332 cm3
– chaîne de distribution
– turbo selon versions
– hybridation légère possible
– puissances 70 à 150 ch

En termes d'architecture moderne, les deux blocs sont comparables. Aucun n'est techniquement archaïque.

Conclusion provisoire

On a entendu que le 1.2 devait remplacer les FireFly.
On entend maintenant que FireFly pourrait prendre le dessus.

La réalité semble plus nuancée.

Euro 7 ayant été adouci, FireFly devient viable à long terme.
Le 1.2 Gen 3 reste déjà largement industrialisé et compatible hybridation.

Stellantis semble surtout sécuriser deux bases techniques plutôt que trancher brutalement.

La suite dépendra des volumes, des coûts, des marchés visés et des équilibres industriels internes.

Ce dossier n'est pas clos. Il est simplement plus complexe qu'une opposition binaire entre moteur français et moteur italien.

Et comme souvent dans l'automobile moderne, la mécanique n'est qu'une partie de l'équation.

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