Dernière modification 02/10/2015

Les normes réduiraient-elles l'agrément des voitures ?

Vous le savez plus que jamais (Scandale Volkswagen étant encore frais), les voitures sont testées sur des bancs d'essai pour mesurer leur pollution et les niveaux de consommation qui serviront alors de données officielles.
Le but de tout constructeur étant de proposer la voiture la plus attractive, l'objectif est donc de proposer les plus bas niveaux d'émissions (que ce soit CO2 ou Nox) et de consommation possibles. Pour cela ils optimisent donc la manière de fonctionner de leurs moteurs mais aussi toute la conception de l'auto (EfficeintDynamics, Eco2, Bluemotion etc... pour les modèles encore plus orientés vers les économies et "l'écologie").

Mais si on analyse le problème de plus près en se mettant à la place des ingénieurs qui doivent "subir" le cahier des charges, l'exercice consiste à trouver un compromis entre agrément et optimisation ... Pourquoi ? Car les voitures sont testées sur un banc d'essai, avec des exercices bien précis que les constructeurs connaissent sur le bout des doigts.

Donc l'auto est testée en n'ayant que deux roues motrices sur le rouleau et un volant qui ne tourne jamais. Et concevoir une auto pour passer ce test au mieux ne permettra pas vraiment de la rendre jouissive à conduire dans la réalité, nous allons voir pourquoi.

Donc le dilemme n'est pas évident pour les constructeurs, il faut trouver un compromis pour que les chiffres soient bons pour les tests d'homologation tout en gardant suffisamment d'agrément pour convenir à la clientèle. Hélas, quand on privilégie l'un, on a rarement l'autre ...

Quelques exemples :

Allongement des rapports de boîte qui doivent certainement être étagés au mieux pour les tests (vitesse moyenne de 33 km/h, accélération en plus de 25 sec. pour atteindre 50 km/h etc...). Bref, l'étagement doit être précisément calibré pour ces fameuses épreuves. Résultat on se retrouve avec des vitesses qui tirent trop loin et il faut jouer de la boîte pour pouvoir obtenir la puissance voulue (ex : dépassement), pas très agréable non ? Je me doute aussi que la cartographie moteur (contrôle par l'électronique de l'injection, wastegate de turbo etc .) doit être optimisée précisément pour ces tests.

Réduction de la cylindrée : réduire la cylindrée est un bon moyen de passer ces tests de consommation puisque les chiffres chutent ! Toutefois, dans la réalité (bien différente des tests que l'on peut presque qualifier de pathétiques) la consommation s'envole tout de même (à peine plus bas que sur les moteurs plus gros) et l'agrément reste moyen (un plus petit moteur est généralement moins souple et rond, et quand il s'agit de 3 cylindres il peut y avoir du boucan. Sans oublier la généralisation du turbo qui fait perdre en linéarité et en fiabilité)

Direction électrique : parfaite pour la banc d'essai puisqu'elle ne consomme rien quand on ne tourne pas le volant ! Du coup elle ne pompe rien pendant les tests alors que dans la vraie vie on a tendance à tourner le volant ... Ce type de direction est souvent moins bon que les versions hydrauliques dont le felling reste généralement meilleur (on ressent mieux la route, c'est moins artificiel et plus précis, même si les progrès commencent largement à se faire sentir sur les modèles les plus récents).

Stop and start : il pourrit la vie de pas mal de gens (vous avez été quelques uns à me le préciser) puisqu'il peut parfois être impossible à couper. Si il reste plutôt vivable dans une voiture essence, les moteurs diesels (nombreux chez nous) rendent le système trop perceptible (vibrations et boucan typiques du diesel lors du redémarrage). Sur les bancs d'essai, les arrêts fréquents rendent ce système super efficace pour réduire la consommation ! Toutefois, et même si il est désagréable pour certains, je pense que ce système devait être mis en place un jour ou l'autre, car il est un peu idiot de gaspiller du carburant à l'arrêt.

Pneus basse résistance : moins de résistance veut dire moins de contact avec la route ... La voiture tient donc moins bien la pavé, un plus pour la consommation mais pas pour le plaisir, voire même la sécurité !

Conclusion, les décideurs doivent trouver un compromis car il ne faut pas non plus que la voiture soit inconduisible. Car si elle était à 100% développée pour le banc, elle le serait certainement !
De ce fait, il semble évident que les voitures actuelles seraient plus agréables à la conduite (et plus fiables ?) si les tests d'homologation ne pervertissaient pas la conception de nos autos.

Et vous, que pensez-vous de tout ça ? Mythe ou réalité ? RDV en bas de page pour participer

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Par Hondiste convaincu TOP CONTRIBUTEUR (Date : 2015-10-02 21:38:00)

Il est question de rappeler les VW, Audi, Skoda, Seat diesel ... concernées par le scandale et équipées du maintenant célèbre logiciel tricheur. On peut donc légitimement se demander comment on va "régler" en concession le problème afin que ces véhicules passent le CT actuel dont les conditions Euro 6 ne seront pas modifiées.
Remplacement complet du logiciel ou simple aménagement (cartographie, pression de turbo ...) pour "être dans les clous" au prochain contrôle technique?
S'il s'agit d'un réglage assez simple pourquoi avoir triché?
Le problème est peut-être un peu plus simple à résoudre pour VW en Europe car les normes sont moins sévères qu'aux USA, mais tout de même ...
Et si les rectifications au banc conduisaient à faire de ces moteurs de véritables veaux?
Wait and see.

Pour ce qui est du stop and start ça peut effectivement être une source de problèmes comme vous l'évoquez. On n'aurait jamais dû l'introduire mais équiper les feux d'un compte à rebours du temps restant pour le passage au vert (c'est le cas de certains feux de chantier), laissant le choix au conducteur de couper son moteur ou pas (comme dans un bouchon d'ailleurs) mais comme on veut absolument faire de nous des assistés ... (voiture tout automatique sans conducteur ... tu parles ... encore une de ses modes pour occuper les journalistes ...)

Il y a 3 réaction(s) sur ce commentaire :

Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2015-10-03 11:58:03) : Sans oublier Mitsubishi qui s'est fait prêter le 2.0 TDI.
En revanche je ne vois pas pourquoi elles ne passeraient pas le contrôle technique français (d'ailleurs elles ne sont pas recalées en masse, ça se saurait). Je rappelle que ce dernier contrôle uniquement l'opacité des fumées pour les diesels.
C'est surtout pour les USA que cela va être compliqué et que le système de triche était utile, les normes pour le diesel étant les plus strictes au monde (étrange quand on voit la cylindrée moyenne des autos qui roulent là-bas ...).
De toute manière on en saura plus quand tous les pays (dont la France) auront fait leurs propres contrôles, ce qui amènera plus de précisions sur les dépassements éventuels des normes.
En tout cas merci pour votre réaction Hondiste, vos interventions sont toujours riches de réflexion !
Par Alex (2015-10-04 12:50:38) : Les normes concernant le diesel aux USA sont plus sévères sur les rejets nocifs pour la santé.
Les moteurs essences émettent peu de NOx ou particules.
Et puis il faut dire que depuis quelques années les constructeurs américains font de bien plus petits moteurs (plus que deux berlines américaines disponibles en V8 de mémoire).
Par Dingo (2015-10-04 17:59:02) : D'après Motortrend:
"
The biggest discrepancy between the two runs was 15 hp and 32 lb-ft in the lower rev range.
"
15 chevaux et 44 N.m (ou 4.4 Kg.m) dans les bas régimes.

http://wot.motortrend.com/volkswagen_jetta_tdi_dyno_reveals_lower_power_in_test_mode_wvideo.html