Plan de l'article :
Remplaçant le cycle de test NEDC, la version WLTP (ces deux appellations coexistent ...) est une nouvelle méthode d'homologation des chiffres destinée à mesurer les consommations des véhicules. Son nom est d'ailleurs évocateur : Worldwide harmonized Light vehicules Test Cycles / Procedures. Il est donc destiné à s'employer à tous les pays contrairement au cycle NEDC qui ne concernait que l'Europe, une harmonisation des chiffres consommation est une des conséquences positives de ce nouveau test.
L'application de cette méthode concerne les nouveaux modèles sortis après septembre 2017 ou encore les véhicules neufs déjà sur le marché à partir de septembre 2018 (l'affichage des consommations via ce précédé sur les pancartes des concessions sera en revanche effectif en 2019). Voyons le détail de ce cycle, ou plutôt de ces cycles ...
Il ne s'agit plus d'un seul test à reproduire sur toutes les voitures, il y a en effet trois types de tests différents qui devront être choisis selon l'auto choisie. Le choix se fait selon un rapport entre poids et puissance :
Il faut donc avant tout faire ce petit calcul pour savoir sur quel cycle va être testée l'auto.
Prenons quelques exemples :
Les classe 1 et 2 semblent franchement impossibles à appliquer à des automobiles tellement il est difficile de s'approcher d'un PW / Mkg inférieur à 34 ... Il faudrait alors des véhicules extrêmement peu puissants et lourds (tracteurs ?). Cela concerne donc d'autres types de véhicules et il faut se concentrer sur la classe 3 pour les voitures.
Si il existe trois types de "terrains" selon les véhicules à tester (mais toujours la classe 3 pour les autos ...), il faut préciser que le test s'effectue à 14° Celsius,
Ce cycle de conduite normalisé n'est composé que de deux types de parcours : vitesse lente et vitesse moyenne.
Le cycle en classe 2 comporte ici trois phases contre deux pour la classe 1 : vitesse lente, moyenne et haute.
C'est celle qui nous intéresse le plus puisqu'elle implique les automobiles. Il y a ici quatre phases de conduite : lente, moyenne, rapide et très rapide.
Comme avec le cycle NEDC, il s'agit de faire le test avec les batteries pleines puis une deuxième fois avec les batteries vides. Il y a ensuite une moyenne qui est calculée sachant qu'elle est effectuée avec un calcul un peu plus évolué qu'une simple moyenne qui reviendrait à cumuler les deux et le diviser par deux. Les véhicules ayant une autonomie importante en tout électrique garderont donc des scores très favorables puisque le premier cycle pourra être effectué en 100% électrique.
Cela va réduire les autonomies officielles affichées sur les pancartes. On peut par exemple citer l'exemple de l'Opel Ampera-e (l'Ampera II) qui passe de 520 km en NEDC à 380 km en WLTP. Cela risque donc de modifier la perception de la clientèle qui s'attache avant tout à l'autonomie (devant même la vitesse de recharge selon le petit sondage sur fiches-auto, alors que c'est surtout la vitesse de recharge qui est importante et qui permet de combler un déficit d'autonomie. Je préfère une auto qui ne fait que 300 km mais que je peux recharger en 15 min plutôt qu'une autre qui fait 500 km mais dont il me faut 2 h à recharger).
Bref, les électriques vont être significativement pénalisées mais les données seront quand même plus réalistes.
Bien qu'encore assez peu réaliste en terme de simulation de conduite, le cycle WLTP est tout de même bien plus parlant que le NEDC. Même mieux, les normes Euro6 d -Temp et Euro6 d ferons des vérifications entre les données relevées sur le banc et les données relevées en conditions réelles, ce que l'on appelle le cycle RDE (Real Driving Environment). Hélas elles ne se concentreront que sur les rejets de Nox, avec la possibilité de constater 2.1 fois plus de Nox que sur banc pour l'Euro6 d-Temp et 1.5 fois plus de Nox que sur le banc avec l'Euro6 d. Plus d'infos ici.
Mais pour juger efficacement il va falloir attendre de constater par nos propres yeux les différences entre chiffres officiels et chiffres réels, et cela sur bon nombre de véhicules.
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