Collecteur d'admission
Le collecteur d'admission peut aussi être appelé pipe d'admission, tubulure d'admission ou même encore répartiteur d'air (manifold en anglais).
La flèche indique la tubulure. On peut aussi distinguer le boitier papillon sur la droite qui est monté en amont.
Voici la culasse quand le collecteur est enlevé, on aperçoit alors au loin les queues de soupapes.
Si la tubulure d'admission est souvent en plastique, celui de l'échappement ne peut qu'être en métal en raison des chaleurs importantes rejetées
Voici un collecteur d'échappement en métal (avec le turbo accroché au passage)
A l'admission le plastique est souvent de mise : léger et pas cher
Par rapport au collecteur d'échappement ?
Si le collecteur d'échappement s'occupe "d'expirer" les gaz d'échappement qui viennent d'être produits, le collecteur d'admission a le rôle inverse, à savoir ramener l'air extérieur vers le moteur. La tubulure d'admission étant bien moins soumise à des températures extrêmes, il n'y a alors pas besoin qu'il soit élaboré à partir d'une matière très résistante. De ce fait, certains sont donc constitués en partie de plastique ou autre matériaux de synthèse.
Clapets ?
Nous voici dans la chambre de combustion en train de regarder à travers une petite ouverture faite par l'une des soupapes (ouverte donc). D'ici, on peut voir jusque dans la tubulure où se situe le papillon (ne pas confondre avec le boitier papillon !). Il sert à réguler le flux de carburant injecté (dans le cas d'une injection indirecte) ou encore permettre de réaliser des charges stratifiées. La zone rouge délimite la culasse du collecteur
Une majorité de collecteurs d'admission ont intégrés des clapets qui permettent d'accroitre plus ou moins le débit d'air. Le but de la manœuvre étant de réguler l'arrivée d'air selon le régime moteur. En phase de bas régime, les clapets auront tendance à se fermer un peu plus afin d'améliorer le couple dans cette phase, car la réduction de l'entrée d'air favorise son écoulement à ce stade là.
De plus, ces derniers se ferment
A noter que le moteur fonctionnera quand même très bien si ces clapets sont extraits de l'admission (certains le font de peur qu'ils cassent et tombent dans le moteur, voir plus bas dans l'article).
Différence entre essence et diesel ?
Dans un collecteur d'admission sur un moteur essence, il y a une forte dépression qui est alors exploitée pour assister le freinage (admission alors reliée au servo-frein) ou même pour ré-aspirer les vapeur d'huile via un reniflard.
Le manque de dépression dans un moteur diesel a alors forcé les ingénieurs à installer une pompe à vide qui sert alors pour assister le freinage (servo-frein/mastervac).
Dispositions ?
Plusieurs dispositions existent concernant l'emplacement de la tubulure d'admission. Dans certains cas, l'admission et l'échappement (les deux collecteurs donc) seront placés de part et d'autre de la culasse, ce qui a pour effet d'améliorer le fonctionnement du moteur. Cependant, pour des raisons de commodités (pour prendre moins de place), de nombreux moteurs ont leurs collecteurs placés du même côté de la culasse. De ce fait, l'air qui entre (admission) sera forcément chauffé en partie par l'échappement, ce qui est moins avantageux pour les performances. Mais généralement, tout est fait pour qu'il y ait un refroidissement de cet air.
Problèmes éventuels ?
Les soucis de tubulure d'admission sont divers et variés.
- On peut tout d'abord citer une éventuelle fissure qui aura comme incidence de provoquer un appel d'air, le soucis est le même quand cela concerne un joint d'étanchéité (là où est fixé le collecteur à la culasse). Les symptômes sont généralement des pertes de puissance.
- Des clapets fatigués pourront céder pour finir dans les chambres de combustion ... Ce problème est connu sur les BMW des années 2000 mais sachez que la marque à l'hélice est loin d'être la seule concernée par des clapets plastiques de qualité médiocre.
- La tubulure peut finir par s'encrasser avec le temps (surtout si il y a une vanne EGR), ce qui amène alors un dépot de suies noir très important qui diminue alors le volume utile du collecteur.
Vos témoignages
Voici quelques avis dont certains mots clés font remonter des soucis liés au collecteur ou même encore aux clapets. Cela est automatisé, ne vous étonnez donc pas si certains commentaires semblent hors sujet. Pour apparaitre ici, il vous faut avoir mentionné un souci de collecteur ou de clapets dans le champs des "problèmes rencontrés" en écrivant un avis sur votre auto.
BMW Serie 3 (2012-2018)
316d 116 ch 316d Boîte manuelle 82.000 km-2016 : Turbo Hs à 82.000 km et capteur de pression au collecteur d’admissionBourrage de boite de vitesse et intercooler de la vanne EGR changés à 60.000 km
Mercedes Classe A (2012-2017)
200d 136 ch Boite automatique ; 2015; fascination : voyant moteur allumé en permanence depuis 1 an et demi passage dans un garage specialisé mercedes,le diag collecteur d'admission + servomoteur le garagiste me demande si jai des pertes de puissances, je lui repond jamais depuis que je l'ai et je la pousse dans tous les modes. Du coup le changement de pieces et main d'oeuvre s'eleve a 1250 euros sans verifier se qui fait vraiment default ils veulent me changer le conducteur d'air + actuateur sans savoir si le diag est vraiment correct
BMW Serie 5 (2003-2010)
530d 218 ch 530da e61 2004 pack luxe : clapets d'admission enlevés , électronique digne d'une laguna 2 , GPS surchauffe et plante , plastique intérieur douteux (bruits et aspect) , ciel de toit qui se decolle ... Faisceau de hayon coupé , phares directionnels HS , FAP bouché , thermostats du refroidisseur EGR , moteur et boîte auto HS , craquement dans la direction
Volkswagen Tiguan (2007-2015)
1.4 TSI 150 ch boite 6 2010 80mil km : senseurs de cames, volet papillon de admission, serrure coffre
Opel Vectra (2002 - 2008)
1.9 CDTI 150 ch 163000 kms : Après réparation pas de soucis, sauf accumulation de problème après réparation. collecteur d'admission changé, vanne egr, problème électronique tableau de bord
Mercedes SLK (2004-2010)
350 272 ch BVA7 Année 2005 achetée en 2014 à 45000 115000 kms a ce jour : 75000 boîtier électronique porte conducteur changé 600 ¤85000 boîte à air changée 700¤ 110000 tubulure d’admission 1200 ¤Depuis elle consomme 1l / 100 de moins
Audi A8 (2002-2010)
3.0 TDI 233 ch AUDI A8 2009 pack avus (reprogrammé à 300cv), 320 000 km : tubulures d'admission, la maladie du 3.0 Tdi. Sinon RAS, tout est d'origine!
Dacia Logan (2005-2012)
Logan MCV 2008, 1.5 dCi 68 ch série ambiance sans clim 5places, 138000kms : - rouille bas de caisse et faiblesse de la tôle - joint exterieur bas de pare-brise inutile et ne tient pas- témoin air bag cause faux contact sur bornier (sous tableau de bord en bas à gauche)- rotules de direction à 135000, amortos (usure) et tubulure d’échappement à faire aussi (rouille fixation)
Audi A4 (2001-2007)
RS4 420 ch 98930 : Moteur manque de puissance mesuré à 317 cv pour 420.... 330 après décalaminage soupapes! embrayage hs à 72000, leves vitres arrières à manivelle, honteux! finitions moyennes, vibration freinage, volets collecteur d'admission HS, capteur de position des volets, boitier papillon, bruit de transmission jamais trouvé.
Audi Q7 (2006-2014)
3.0 TDI 204 ch 120000 : collecteurs admission 2000€ a-coups moteurbatterieproblèmes electroniquesTenue de routeprobleme d'éclairage
Fiat Tipo (2016)
1.4 95 ch : peinture fragile, problème électronique, démarrage en cote indisponible, ESP indisponible, pression pneu indisponible et plus de puissance style mode dégradé, diagnostique fait chez Fiat, papillon d'admission hs court-circuit. 650¤
Mazda CX-5 (2012-2017)
2.2 Skyactiv-D 175 ch 2015 BVA 4WD : Achetée en mai 2020 occasion 52000 km, elle en est à 20 jours au garage (non consécutifs...)Passage trop fréquent à la pompe, j'ai fait des essais villes, campagnes, montagne, routes, autoroutes, je me suis décidée à l'amener au garage.2h00 que je devais passer sur place se sont transformées en 1 journée où j'ai dû me rendre à mon travail par mes propres moyens.- changement des capteurs sur le collecteur d'admission + capteur de pression des gaz d'échappement.- commande de nouveau capteur BSM (détecteur angle mort qui étaient HS- changement des 4 pneus (en rage contre le commercial...)Je pars en weekend à la montagne, voyant "dysfonctionnement DPF". Retour au garage et immobilisation du véhicule, débrouille-toi pour te trouver une voiture, aucune dispo sur la concession.On m'indique que peut-être la mise à jour des injecteurs n'avaient pas été faite lors de la dernière révision ou un bug logiciel...et me demande de rouler 500 km et de la ramener.Je repars en montagne, et sur l'autoroute, bloquée à 140km/h dans une côte, j'avais le pied au plancher et ça ne bougeait pas. Retour au garage, on me donne cette fois-ci une mazda 3 de courtoisie (enfin...!). Déposée le lundi, le jeudi où je devais la récupérer on m'appelle pour me dire que le mécano avait fait des essais et qu'il y avait une perte de puissance...donc toujours pas ma voiture.Dernier constat blocage sur une régénération (depuis quand?) et peut-être la pipe d'admission et/ou le boitier papillon serait encrassés ce qui provoquerait la baisse de puissance et surconso. Rdv pris le 15/09 pour un décalaminage, d'ici là qu'est ce qui va encore m'arriver. Je perds mon temps, ma patience et mon argent. Mesdames, ne vous démontez pas devant un commercial ou un mécano qui vous prend de haut en pensant que vous ne connaissez que le volant et qui vous dit juste qu'ils cherchent étape par étape ce qui va pas, qu'il ne faut pas appuyer sur le champignon ma petite dame et qu'aucun geste commercial ne peut être envisagé. Sexisme, service client invisible et incompétence nous voilà ! Quelqu'un peut-il m'apporter une vraie expertise, me dire quelle devrait être la conso moyenne, et faire son retour d'expérience. Merci !
Audi A5 (2007-2016)
3.0 TDI 240 ch 215000 km finition ambiante, : tubulures et clapet
Mercedes CLS (2004-2010)
320 CDI 224 ch 230000km.toit ouvrant,siege électrique chauffants,clim 4 zone ,distronic enfin beaucoup options modele mars 2009 suspension classique : alors je l’es acheté a 150000km depuis j’ai changer amortisseur avant.barre stabilisatrice av/ar.turbo et tubulures échappement cylindres bloc moteur Bougie de préchauffage et régulateur des bougie. Problème sur ntg2.5 réparer par un ami. Leve vitre avg ,barre de recouvrement sous les essuie-glaces.ca coûte des sous oui!! Mais on le sais. les vidanges les pneus du consommables quoi.Et en se moment la vanne de chauffage/clim qui déconne. Sinon une horloge
BMW Serie 3 Compact (2001-2005)
320d 150 ch 170000 kms, boite manuelle, 2002, compact pack intérieur cuir/tissu : - clapets d'admission moteur (modèle de 2002).- Turbo(hs à 135000)- tous les silentblocs de train avant- voyants air-bag et usure plaquettes qui s'allument pour rien- les conduites de freinage ar qui se corrodent.- frein à main inefficace
Land Rover Range Rover Sport (2005-2013)
3.0 TDV6 256 ch BVA 2012 HSE 1ERE MAIN 200 000 KM : 2 DEMI collecteur D admission CHANGES (MO 1100¤/ collecteur)DEFAUT JOINT SPI MOTEUR BOITE (REPARATION 1700¤)CONTACTEUR CLIGNOTANTSJAUGE D HUILE CAPRICIEUSEPANNES ELECTRIQUES NON IMMOBILISANTESGPS FANTAISISTEBLUETOOTH ANCIEN
Nissan Juke (2010-2019)
1.2 TCE 115 Dig-T Connect Edition Avril 2015 131 000 km : Je possède un Nissan Juke 1.2 Dig-t 115 ch fabriqué en avril 2015. Acheté en 2018 à 96 000 km, j’ai eu la surprise de trouver la jauge d’huile sans aucune trace dès le départ de chez le vendeur, alerté par le discret et fugitif signal « oil lo » clignotant sur l’afficheur, au démarrage. L’ancien propriétaire, un particulier, utilisait le véhicule sur autoroute essentiellement. Après ajout de 2 litres d’huile, la jauge a enfin présenté des traces pour contrôler le niveau. A ce moment, l’entretien précédent avait été fait depuis 18 000 km.J’ai mesuré par la suite la consommation d’huile, qui s’est limitée à 0,1 l pour 1 000 km, soit une valeur qui me parait très raisonnable. Cependant, une telle consommation, même raisonnable, se monte à 3 litres d’huile pour 30 000 km, préconisation d’intervalle de révision. Et il ne reste donc quasiment plus d’huile dans le carter au bout de 30 000km !Lors de la révision, que j’ai anticipée à 104 000 km, Nissan m’a indiqué qu’il fallait faire une reprogrammation afin de limiter la consommation d’huile. Cette reprogrammation a donc été faite. La consommation d’huile n’a pas changé. En contrôlant l’aspect des bougies, j’ai remarqué de fortes traces d’huile sur la bougie du cylindre N°3. Après un décalaminage par hydrogène, les traces d’huile avaient disparu.J’avais toujours remarqué un bruit sourd à très bas régime, et un bruit de cliquetis du coté de la distribution. Le bruit s’étant amplifié, je l’ai signalé lors de la révision suivante (124 000 km, garantie terminée depuis 1 an et demi). Nissan a changé le tendeur et la chaîne de distribution, ainsi que la courroie d’accessoires, sans aucun frais et avec prêt d’un véhicule durant l’immobilisation. Depuis, le bruit sourd a disparu, ainsi que le bruit de cliquetis.J’en suis à 128 000 km actuellement, sans casse, ce qui bien sûr ne représente pas un exploit…Je m’interroge sur le fait que ce moteur H5Ft repose sur la même base que le 3 cylindres 0.9 TCe (H4Bt), avec la même cylindrée unitaire et le même kit de chaîne de distribution. Le 0.9 TCe est par contre équipé d’une injection indirecte, alors que le 1.2 TCe possède une injection directe. Or, sur le 0.9 TCe, on ne recense pas de casses moteur en masse.Serait-ce dû à un usage différent (usage urbain par exemple) ? Bien souvent, les casses moteur des 1.2 TCe surviennent en usage autoroutier, d’après les nombreux témoignages. Les soupapes d’échappement fondent, semble-t-il, d’après un document interne de chez Renault, car de la calamine présente sur les soupapes d’admission tombe dans la chambre de combustion. Puis cette calamine se retrouve entre le siège et la soupape d’échappement, empêchant sa fermeture totale. De fait, la flamme de combustion fait fondre une partie de la soupape.Ce moteur étant à injection directe, la calamine sur la tulipe des soupapes d’admission ne peut provenir que de 3 sources huile s’échappant des paliers de turbo ou des joints de queue de soupapes, vapeurs d’huile du reniflard (trop haute pression dans le carter d’huile ?) ou bien résidus de gaz d’échappement si présence d’une vanne EGR. Dans une
Audi TT (2006-2014)
1.8 TFSI 160 ch manuel 173.000km 2009 18 pouces s line : -lève vitre conducteur 2 remplacements-lève vitre passager 2 remplacements-tendeur de chaine décalé a 140.000km moteur hs-fuite pompe a eau 120.000km-haut parleur passager remplacé 2 fois-bruit dans le tableau de bord cote passager non résolu-compresseur de clim hs 140.000km-vanne egr remplacer 2 fois- collecteur d admission d air remplacer 4 fois-3 eme feu stop hs-pompe a carburant secondaire 140.000km
Peugeot 308 (2007-2013)
1.6 VTi 120 ch BVM5, 2009 : - Consommation d'huile hallucinante !- Pot catalytique rapidement HS (dû à la consommation d'huile)- Bobines qui lâchent régulièrement- soucis capteurs pression tubulure d'admission- Changement joints cache culbuteurs (totalement cuit, pissait l'huile dans les puits de bougie)- Coût horaire des réparations parfois supérieur au coût horaire d'un avocat. Faut se calmer les gars !- Une vitesse supplémentaire "autoroute" aurait été très utile.- Quand on passe au SP95, grosse perte de puissance et râtés moteurs.
Mercedes Classe E (2016)
220d 194 ch Classe E220D W213 Executive 9G TRONIC mars 2018 40 600 km : J'ai rencontré deux problèmes, réglés dans le cadre de la garantie - Capteurs NoX/Adblue changés (alerte au tableau de bord).- tubulure de remplissage de gas oil et réservoir (ils sont solidaires) changés je n'arrivais pas à faire le plein, la pompe claquait en permanence. Problème que la concession avait déjà rencontré...
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Dernier commentaire posté :
Par Phil (Date : 2020-08-06 20:00:46)
BMW216D Active Tourer 1500CC (3 cylindres d'aout 2015, 148000km).
Perte de puissance réduite à 160nm, c'est à dire 0-100km/h en plus de 30 secondes.
La première fois que j'ai constaté le problème, j'ai fais le plein et j'ai remarqué qu'il suffisait de couper le contact et fermer les portes pendant 10 secondes puis de redémarrer pour repartir à une puissance normale.
Comme beaucoup de problème, c'est arrivé une fois, puis de temps en temps, puis de plus en plus souvent pour être présent systématiquement.
Au départ le garage pensait devoir faire une re-programmation car le blocage à 160nm était régulier mais, après étude approfondie en a conclu à un problème au collecteur d'admission.
Je l'ai fait remplacer et miracle, j'ai retrouvé la joie de sentir le hennissement des chevaux devant le carrosse...
Prix de la réparation chez BMW, plus de 800 euros, mais j'ai pu sortir le jocker de la garantie Premium (garantie sur les occasions) et tout à été pris en charge sans chipotage par la marque noire et bleu que je connais depuis que je suis tout petit. Si je compare avec une autre marque, je suis déjà gagnant sans me prendre la tête d'un bras de fer pour me faire entendre raison car la petite ligne du fond du contrat exclu le souci qui vous encombre. Rien à dire que du bonheur...
- Par Admin
ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-08-07 16:00:08) : Une "étude approfondie" ? Ils sont sans doute simplement lu un code défaut.
Et j'aimerais bien comprendre le comment, à savoir comment un souci au collecteur peut induire la mise en sécurité du moteur de manière aléatoire ...
800 euros c'est quand même pas donné pour un moteur aussi standard. Heureusement que ce n'est pas de votre poche !
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TOP CONTRIBUTEUR (2018-12-18 09:55:21) : Je comprend pas bien comment un collecteur d'admission peu avoir une fuite d'huile. S'il y a de l'huile dans la tubulure elle ne peu venir que du turbo. Quand a une usure, elle et bien bonne. 
TOP CONTRIBUTEUR / MECANO (2017-10-14 23:50:08) : A quel kilométrage ?
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