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Dossiers-Conseils > Fonctionnement d'une auto > Fonctionnement des moteurs bi-turbo 01/06/2015

Fonctionnement des moteurs bi-turbo

Qu'ils soient en diesel ou à essence, les moteurs bénéficient du même système concernant la suralimentation : à savoir injecter un maximum d'air dans les cylindres. Voyons ici la double suralimentation ou plutôt le principe de fonctionnement des moteurs équipés de deux turbos. Notons au passage que certains bi-turbo pourraient voir leur appellation modifiée puisque certains combinent un compresseur électrique avec un turbo au lieu d'avoir deux turbos traditionnels alimentés par les gaz d'échappement, c'est notamment le cas sur le 1.4 TSI Twincharger 140 ch qui associe un turbo standard avec un compresseur électrique (vous remarquerez qu'ils ne l'ont pas appelé Twinturbo ...). L'avantage de l'association avec un compresseur (ou "turbo électrique" pour certains, deux manières de dire la même chose) est de ne plus avoir de temps de réponse puisqu'il n'y a plus besoin d'attendre le souffle des plus hauts régimes pour qu'il s'active.


Voici le SQ5 : il bénéficie d'un tdi bi-turbo (ils sont montés en parallèle)

Deux principaux types montages

Pas si répandus que cela, les moteurs dotés de deux turbos se déclinent en deux grandes catégories : le montage en série et le montage en parallèle. Les deux systèmes peuvent aussi être séquentiels, c'est à dire que les turbos "s'allument" selon le régime moteur (donc en plusieurs séquences) : plus on est haut dans les tours, plus il y a de turbos qui fonctionnent (en l'occurrence deux ici, puisque nous nous intéressons aux moteurs bi-turbo, et non tri-turbo)

Montage en série

Le montage en série (le plus récent techniquement parlant) équipe les moteurs ayant les cylindres en ligne (beaucoup plus fréquents que les moteurs en V). Grosso modo le principe consiste à les installer en série sur le circuit, c'est à dire les placer les uns après les autres. Ces derniers ne fonctionneront pas en même temps (ce que l'on appelle alors séquentiel) : plus le régime augmente plus il y a de turbos qui s'animent (logique, plus on monte dans les tours, plus il y a de souffle à l'échappement, et donc de l'énergie pour les compresseurs). Le contrôle s'effectue en partie par l'ouverture de clapets dans les différents circuits, cela pour diriger l'air vers un turbo ou plusieurs. Notez qu'il existe plusieurs manière de concevoir ce type de suralimentation, le schéma du dessous n'en n'est qu'une des nombreuses sortes. De plus, on retrouve parfois dans ce type de configuration un turbo qui travaille en série avec un compresseur, le fameux 1.4 TSI Twincharger (et le futur Bi-TDI électrique).

Voici le schéma d'un moteur bi-turbo d'origine BMW (35d et 40d depuis peu) :

A très faible régime, seul le petit turbo fonctionne bien, le gros n'ayant pas encore assez de turbulences pour pouvoir fonctionner.




Quand le régime augmente, le plus gros turbo peut commencer à se mouvoir correctement. Notez l'ouverture progressive du volet (à droite flèche verte) qui permet d'envoyer une partie des gaz d'échappement directement vers le gros turbo. Les deux turbos marchent alors ensembles.





Enfin, dans les plus hauts régimes, le petit turbo produit un effet indésirable de bouchon ... Le système s'en débarrasse donc en condamnant les accès à ce dernier. Seul le gros turbo fonctionne à ce moment là.

Montage en parallèle

Ce type de montage consiste à faire fonctionner plusieurs turbos équivalents sur des circuits d'échappement différents (au niveau de l'admission, les deux se retrouvent à souffler l'air compressé vers la même destination, la tubulure d'admission donc. Ils ont donc le circuit d'admission en commun mais pas le circuit d'échappement). Ce système est principalement voué à fonctionner sur les moteurs en V car il est facile de diviser en deux parties distinctes l'échappement, avec notamment deux collecteurs d'échappement de part et d'autres du moteur. Ce type de configuration est peut-être un peu plus facile à assimiler.

Montage en parallèle :


Ceux qui ont connu Gran Turismo 1 se rappellent forcément de ce que pouvait faire la GTO TwinTurbo ... L'une des trois voitures les plus rapides du jeu quand elle avait été boostée à son maximum (410 km/h !)

 

 

Voici le Bi-TDI électrique :

Que pensez-vous de la gamme DS de Citroën ?

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Dernier commentaire posté


Par Toufik1306 (Date : 2017-10-17 00:22:43)

Bon soir
Je peut installer un bi-turbo sur ma xantia 1.9 turbo diesel moteur xud 9tf/L
Merci

Il y a 4 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Wanu1966 TOP CONTRIBUTEUR / MECANO (2017-10-17 08:04:21) : Du grand n'importe quoi !
  • Par Toufik1306 (2017-10-17 09:50:34) : On repond soit par un simple oui ou un simple non
    Merci
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-10-17 10:50:02) : Vous voulez ajoutez un turbo pour avoir une double suralimentation ou changer le moteur pour un bi-turbo ?
  • Par Toufik1306 (2017-10-25 14:29:13) : Je veux avoir un moteur plus performant que celui que j'ai en ce moment
    J'ai un turbo de côté je veu le rajouter a celui qui est installé
    Merci

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Derniers commentaires postés (ordre décroissant):


Par Jacques 1957 (Date : 2017-09-03 11:10:56)


Bonjour
Je possède un Chrysler Voyager de 2004 (2,5 CRD de 143Cv). J'ai installé à l'entrée du collecteur d'adminission un vortex en tôle d'inox de ma fabrication. Le couple moteur est plus important et à plus bas régime. La consommation est en forte baisse. Depuis peu, j'ai mis du MECACYL dans le moteur et bientôt dans la boite. Actuellement, à 90 kms/h (au TOMTOM) ma Conso est de 5,70 au lieu des 6,5 constructeur (qu'on ne fait jamais). Les pneus sont 4 crossclimat Michelin. Je calcule la Conso à chaque plein depuis 240000 kms (litrage X 100, divisé par les kms), l'ordi de bord étant fantaisiste. Bientôt un Green filter. On rigole beaucoup des Vortex (execptés les 20 personnes pour qui j'en ai confectionné un). Voir les réalisations amateurs sur "Realistions A.V.E.C 2007". Ma 1ère voiture équipée, la N*42, une Rover 825.
Jacques
PS : à 90, mon Audi A2 TDI de 75Cv fait du 2,7 au lieu de 3,5 constructeur.


Il y a 2 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-09-04 09:23:25) : Merci pour le partage de cette technique. Mais auriez-vous plus de détails à dire sur ce fameux vortex ? En quoi cela consiste-t-il en gros ? Le but est de gaver l'admission en air c'est bien ça ?
  • Par minus (2017-10-15 09:39:48) : je suie très sceptique sur votre vortex, je pense que s'il était si facile de modifier la consommation et la puissance, les constructeurs se serai engouffrer dans le système, les consommation annoncer par les constructeurs ne son jamais réalisable et vous faite encore mieux?.

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Par DragonBalzac (Date : 2017-05-03 14:16:07)


Bonjour, je voudrais savoir quels sont les avantages et inconvenients d'un turbo et bi turbo merci


Il y a 2 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-05-05 08:04:56) : Un seul turbo est plus fiable (logique, on multiplie les risques en multipliant le nombre de turbos) mais deux turbos permettent d'améliorer les performances à bas régime et d'avoir une accélération plus linéaire (pas de creux).
    En général il y a un petit turbo calibré pour les petits flux d'échappement (bas régime) et un autre (plus classique) pour les hauts régimes.
    L'apport de turbo permet aussi en théorie de réduire la consommation en conduite calme (en conduite sportive ça peut toutefois empirer puisqu'en gavant le moteur d'air il faut compenser en le gavant aussi de carburant).
  • Par DragonBalzac (2017-05-05 09:12:19) : Merci pour cette explication claire :) Et les turbos à géométrie variable peuvent ils résoudre le problème des turbos (linéarité) sans risques ? Sont ils fréquents ? Merci

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