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Dossiers-Conseils > Fonctionnement d'une auto > Fonctionnement du diesel tri-turbo BMW 50d 01/06/2015

Fonctionnement du moteur diesel tri-turbo BMW 50d


Si les systèmes à double turbos sont des montages dits en série ou en parallèle, il faut noter le côté assez technique du tri-turbo BMW qui combine un peu les deux techniques. Notez que si vous n'avez aucune notion sur les turbocompresseur, je vous invite à aller voir ici.

Comment fonctionne ce moteur de trois turbos ?

Tout d'abord, il faut préciser que ce système de suralimentation est composé de deux petits turbos (1 et 3 sur le schéma) à géométrie variable ainsi que d'un gros turbo (2 sur schéma) standard. Chacun de ces derniers s'enclenche à des régimes particuliers, et ils se retrouvent alors en concert dans les hauts régimes (enfin si on peut appeler ça des hauts régimes, car les diesel ne vont jamais bien haut ...).


Dans les faibles régimes, en dessous de 1500 t/min, le premier turbo (l'un des deux petits à géométrie variable) est sollicité par les gaz d'échappement (l'air frais provenant de dehors passe quand même par le gros turbo même si celui-ci n'est pas encore fonctionnel à cette plage de régime). Ensuite, à partir de 1500 t/min, le gros s'enclenche lui aussi car les flux d'échappement sont désormais suffisants pour l'animer. Sachez en effet que les trois turbos ne s'activent pas ensembles dès le début du régime car le souffle n'est alors pas assez important pour faire fonctionner les trois compresseurs. Enfin, à 2500 t/min, le troisième peut enfin se mettre à fonctionner grâce à l'ouverture d'un volet (que l'on appelle by-pass) qui permet alors à ce turbo d'être alimenté en gaz d'échappement (car je rappelle que l'énergie qui permet de faire fonctionner un turbo est le "vent" produit par les gaz d'échappement).
D'un point de vu architectural, on peut considérer les turbos 1 et 2 comme étant placés en série l'un par rapport à l'autre alors que les 1 et 3 (les deux petits) sont placés en parallèle.


Au début le flux d'échappement est modéré, c'est donc un petit turbo qui s'occupe de la première étape de la suralimentation



A 1500 T/Min le moteur délivre déjà 650 Nm de couple !



Le moteur développe 740 Nm (!) de 2000 à 3000 T/Min, incroyable comparé aux ("seulement") 381 ch produits




Voici l'animation officielle BMW qui explique le fonctionnement :

Fiabilité ?

Les retours risquent d'être rares concernant ce moteur très peu diffusé. Cependant, on peut affirmer une chose, un moteur atmosphérique sera potentiellement toujours plus fiable qu'un moteur suralimenté par turbo, surtout quand il y en a trois !


Pensez-vous que les limitations de vitesses instaurées il y a des dizaines d'années sont encore adaptées aux voitures modernes ?

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Tous les commentaires et réactions



Dernier commentaire posté


Par Pam (Date : 2017-07-02 15:05:57)

Bon dimanche,comme dit ,les turbots ne s'additionnent pas ,ils se complètent, la compression de l'air a sa limite avec le système centrifuge,surtout ds les diamètres voitures.on doit avoir l'impression de rouler électrique,çà doit pousser!mais rien ne souffre plus.juste un peu de secondes au ralenti avant l'arrêt, sinon gare coussinets turbo et fêlures ds les pipes.
Cordialement pam

Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-07-02 15:41:20) : Tout n'est hélas pas très clair ...

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Derniers commentaires postés (ordre décroissant):


Par yoypx (Date : 2015-06-02 07:15:22)


Le moteur doit être sacrement solide pour supporte une telle pression dans les chambre, je me demande quel est la pression maximal généré par les trois turbo lors d'un fonctionnement simultané


Il y a 2 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par (2016-07-29 21:02:41) : Cela doit être encore pire avec le 750d de BMW auquel BMW a greffé 4 turbo.
  • Par agalois (2016-10-18 10:27:01) : je pense que la pression est plus, au moins en partie, répartie entre les turbos que cumulée.

    les turbos ont une vitesse de meilleur rendement, et il est plus efficace de ce point de vue d'avoir plusieurs turbos en on/off mais qui fonctionnent à un certain regime moteur à leur meilleur rendement, plutôt qu'un gros qui est rarement à sa vitesse optimale.

    c'est sans doute ce qui permet une conso moyenne d'un moteur de 100 hp avec 380 hp éventuellement disponible. Bien sur au détriment de la complexité et de la fiabilité.

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